据乘联会数据显示，今年上半年，乘用车综合销售770.4万辆，同比下滑22.5%。创近十多年来同期跌幅最高。

市场不景气，优胜劣汰趋势愈发明显，市场份额愈发的向头部企业集中。2020年上半年，前20车企市场集中度已逼近九成，为88.4%，相比上一年同期上升了3.3个百分点。而其它众多企业仅瓜分11.6%的市场。

能够瓜分到一些销量及份额的车企尚属幸运，因为更有一些车企上半年累计销量不足三位数。

据统计结果显示，2020上半年，乘用车销量不足百辆的车企有14家，其中更有8家销量为0。它们一些已经破产倒闭，或在这一边缘不断徘徊。半年销量不过百辆，按老任的说法“这些企业真不应该叫一家汽车企业，而应该叫做一家私人定制高级汽车作坊”。

8家销量为0的企业分别有：康迪电动、永源汽车、时空电动、江西五十铃、本田中国、领途汽车、知豆电动和华泰汽车。

去年还在为破产消息辟谣的华泰汽车，今年已悄然离场。工厂停产、高管离职、经销商体系崩溃，华泰的结局早有定数。但这还不算结束，近日消息，华泰汽车所持曙光股份被全部冻结，逾期负债高达38.92亿。一汽海马上半年仅销售6辆，破产之事也不用多言。

新能源是近些年发展的重点，尤其是根据之前的规划，2020年新能源汽车产销量需要达到200万辆的目标，甚至认为新能源汽车能够实现“弯道超车”，因此吸引了众多传统车企以及造车新势力竞相发展新能源车型。知豆、康迪、时空电动、领途汽车、新特汽车等顺应而生。

国内新能源汽车的快速发展离不开两大利器：补贴与牌照。当失去利器，新能源汽车发展则显得艰难无比，一些顺应补贴而生的车企/品牌更是无法存活。

知豆，被很多人称之为“占号神器”，在新能源补贴政策之下，凭借补贴后3到5万元的售价，且不用摇号上牌，获得了极为不错的销量。可是，当利器失去之后，缺乏核心竞争力的知豆难以维持往日的风光。2018年起销量断崖式下滑，随后更是逐渐陷入破产的边缘。

类似处境的还有康迪电动。不过，康迪电动改头换面，在去年10月底更名为枫盛汽车，旗下以枫叶汽车品牌出现在市场。

时空电动、领途汽车、新特汽车，这类拥有“造车梦”的新势力，只能说把造车想得太简单了。造车梦破灭的还有永源汽车、福建新龙马。永源汽车是浙江一家边缘车企，缺少技术、产销量又低、售后网点难以保证，在市场上很难找到属于它的位置。

东风裕隆是由东风公司与裕隆汽车于2010年合资组建，生产裕隆自有品牌“纳智捷”的产品。早已生产停顿状态的东风裕隆，在今年6月份传出消息，台湾裕隆集团与东风汽车已初步达成共识，纳智捷品牌将正式退出中国大陆市场。

天津一汽，主要生产夏利品牌车型。拥有一台夏利，曾经是每个家族的梦想。可在竞争激烈的市场中，缺乏竞争力的夏利一步步走向下了神坛。

江西五十铃、郑州日产，曾经的“商转乘”战略，在如今看来已经以失败告终了。

车聚小结

竞争不断，淘汰不止。一句老话“未来需要这么多造车企业”吗？答案是否定的。倒闭、破产，在未来或将屡见不鲜。读者们，你们怎么看？

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7月2日，J.D. Power在2020年SSI发布会上，印证了这个结论：中国车市生存逻辑是――产品为核心，体验促进决策。

一、别克获得主流市场第一，准么？

J.D.Power汽车消费满意度研究，反应了新车车主在购车过程对4S服务的满意度调查。主要涵盖了购车决策过程和店内体验，包括在线体验、入店前沟通、到店接待、经销商设施、销售人员表现、试驾体验、议价过程、交车等环节。

我们直接看结果：

这是J.D. Power调研了2.3万名新车车主后，得出的结果。新车车主，指的是购车在2－6个月之间的用户，1－4线城市都有。

SSI中国汽车销量满意度排名，分成两个部分：第一部分是豪华品牌，第二部分是主流品牌，每一部分只显示市场平均水平以上的品牌。

豪华车市场的第一名是奥迪，它拿到了760分，领先第二名保时捷45分。这个结果与2019年的SSI几乎一致，上一年度也是奥迪、保时捷分获冠亚军。

横比2019年美国SSI的排名，保时捷是第一，奥迪低于市场平均水平。

中国豪车市场的SSI平均分，2020年为715，超过去年的701。理论上，中国豪华车的服务水平整体上有所提高。同时也说明，大部分豪华品牌（除奥迪和保时捷之外）的SSI都低于市场平均，而且低很多。

在销量更大的主流市场，别克夺得了2020年中国SSI的第一。

这个美国品牌以722分的成绩，超过市场平均14分。紧随其后的有：广汽本田、长安福特、斯柯达、上汽大众等。一共有12个品牌，超过了市场平均线。美系2个、日系5个、德系3个、自主2个。

车聚君把这个SSI排行榜公布后，在社交平台受到3万人次围观。

对奥迪夺得豪华品牌第一，评论平淡。有车主说，奥迪的服务确实比BB好，就是买车时加装套路比较多。

对别克夺得主流市场第一，评论比较热烈：

“君威16万落地太香了，大众又贵又一副不吊你的样子。”“别克最起码不烧机油，不产机油，到店里保养不闹心。”“我开的19款威朗，质量是没啥问题，店里服务也不错。”

别克的销售满意度SSI，真有那么高吗？

车聚君在J.D. Power官网上，找到了美国市场2019年的SSI排名，发现别克也是第一。看来这个美国品牌这两年，在服务管理上下了一定功夫。

下面一起看下，J.D. Power关于中国市场SSI研究的一些观点。

二、真诚沟通是第一，简化流程是核心

SSI有那么多环节，哪些是关键点？

J.D. Power的研究显示，最终购车的用户，最在意的三项服务是：与销售人员的沟通（23%）、到店静态看车体验（21%）、试乘试驾体验（19%）。

而弃购用户，最在意的三项服务是：有针对性地主动了解这个品牌（24%）、到店静态看车（23%）、与销售人员当面交流（14%）。

换句话，用户在选择众多的情况下，先在线「云选车」，看价格、配置、官图颜值，如果这一步通不过，服务再好也没用。

然后，是到店静态看车。只是渲染图做得好、软文写得好的厂家，在这一步会显原形。毕竟，三维的实车能带来更真实的体验。另外，车辆的空间感、材料的质感、旋钮的阻尼、座椅的舒适度、车机操作的便利性、车内的气味等，这时产品力发挥了根本作用，销售只能随后去解释，而这个解释就变得非常重要。

J.D. Power发现，49%的年轻用户，更喜欢与车型专员沟通，超过与销售人员沟通11个百分点。说明，占购车人群32%的90后，更在意理性的技术讲解，而不太看重务虚的营销话术。

因此，大家都真诚一些，套路少一些，反而是达成交易的一个捷径。这有以下几点特征：

▎店员尽量客观公正。对车型的劣势，不要避而不谈。对提及的竞品，也不能一味贬低。如果能打开发动机舱、或让用户亲自操作车机、或有视频动画/解剖展车等辅助手段，会是加分项。

“现在的年轻客户，来店之前都做足了功课，有的问题太专业我们也要问询工程师后才能答得上来。”一位店员曾向车聚君吐槽。所以，越专业越能获得信任。

▎对豪华车来讲，打动用户的核心词是省心。这跟十年前“有面子”的诉求有了变化。比如车内空气质量、儿童安全座椅、自动防碰撞系统的功能，以及透明的报价、较少或没有附加装璜、简单而实惠的金融政策。

所以，服务的本质是让生活简化。

▎数字化与个性化。这个其实与第二点是相通的。一个好的APP、一套能流畅展示的Pad软件、文书的电子化，都让用户在体验和理性上，觉得更方便。

看上来也符合逻辑，优秀的服务向来是让人觉得真诚、简单。

三、服务水平趋平？自主升 欧系降！

不知道大家有没有感觉，15万以上的汽车品牌在服务上，差别越来越小。

还是以今年SSI为例，主流市场第一别克的得分是722，即使放在豪华车市场也能排第二，仍高于保时捷的715。两个市场的平均分也比较接近：豪华市场是715，主流市场是708，差距已不明显。J.D. Power的细分研究也支持这个结论。

从2016－2020年，这五年间豪华车与合资车的SSI得分差距，越来越小。从四年前相差45分，降到如今的只差7分，说明豪华车在打价格战时，提供的服务体验变差了。而合资品牌上有豪华车下压，下有自主品牌上攻，只能拼命做好服务留住到店的每一个客户。

从系别上看，不同的合资品牌之间各有乾坤。

三年来，美系品牌的服务满意度呈U型，中间有所下滑，但迅速归位。整体都在行业平均水平之上。

韩系在2018年的服务满意度，高达23为全场冠军。但之后快速没落，到今年已经变成了－2，低于行业平均。难道，韩系因销量不佳，导致销售人员收入减少，从而进一步恶化了服务质量？

自主在三年前，服务满意度是最差的，为－22。但提升非常快，今年收到－9。先不说J.D. Power这套评价体系准不准，只要的评分标准一致，那么接下来一两年，自主的服务满意度会回到零上。

德系处于稳步下滑状态，但表现仍基本在线，均为正数。

日系的服务满意度也很稳定，但长年徘徊在0分附近。像有的读者在评论中说的：日系这两年卖得太好了，经常得看销售的鼻孔说话了。另一位读者调侃：日粉看到是服务排名，默默关闭了网页。

其它欧系，创下最差记录。

2018年还是2，去年就变成了－6，今年干脆崖降到－18。这个水平名列倒数第一，还比自主品牌多差一倍。

这里的其它欧系，主要指除德系外的汽车品牌，如PSA、菲亚特、捷豹路虎、沃尔沃。说实话，以车聚君的体验，早些年标致雪铁龙和菲亚特的服务还是不错的。

但如今，菲亚特退出中国市场，PSA处于边缘化，估计销售也无法专心服务了吧？

两个豪华品牌有意思。捷豹路虎在10年前，动辄加价10万起。因为宋思明在热播剧《蜗居》里说：“路虎就是男人的腿。”服务质量可想而知。

如今，捷豹路虎滑落到了三线，销量还不及特斯拉、保时捷，自然没有了傲气。一进店，明显比以前热情了。但和业内标杆比，还是有差距。

沃尔沃的服务，Humm，只能说比以前有进步。

车聚小结

纵观全场，榜单上各品牌的排名对于未来消费者在购车决策中起到了一定的指导意义，豪华品牌服务普遍令人满意，主流合资车企近两年在服务和体验上正在迅速赶上，别克、本田、大众等合资大厂也确实越来越关注用户感受，这不仅仅局限于产品层面，而是延伸到线下整个的购车和用车周期中。

自主品牌里，领克以712分排名第八，吉利以709分排名第十一，是SSI唯二高于行业平均水平的自主品牌。相信，越来越多的自主会在SSI上表现出色，比如WEY、蔚来、红旗等。

总结下来还是一句话：车市越不好，服务越重要。

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东风日产上周五就公布了6月销量，卖出了104,528辆，整个上半年销量成绩也不错。按理日产的几款主销车型其实都比较老了，最近几个月居然还迎来了一波小爆发期。

一、收缩的战线，强势的轩逸

近几年日产其实一直在收缩，比如早几年停产了骊威，随后把阳光也停产了，微型车很有小资范的玛驰曾经短暂引进过，随后看势头不好也停了。目前日产在A0及以下已经没有了产品布局。

蓝鸟、西玛、楼兰这些曾经被寄予厚望的车型，一旦表现不好立马打入冷宫。比如蓝鸟定位运动，但实际上2020款还用着老款的HR16发动机，刚刚推新的2021款骐达也是如此，西玛已经停产，楼兰迟迟不能用上新款的可变压缩比2.0T发动机。按定义来讲是日产的旗舰SUV，是去打汉兰达、冠道、途昂的车型，但实际上完全是后娘养的。

很明显在日产的定义里，它们都已经不是自己的主推车型，自然也就不会花精力去做它们了。2021款的骐达还用着16款轩逸的内饰，确实有点说不过去。

当然日产对于轩逸还是比较重视的，比如在刚刚过去的6月，轩逸就卖出了48,977台，看的简直是犯强迫症，不能再多压几台货，凑个4万9么。

当然这一代轩逸确实产品力不错，作为日产基于CMF平台打造的第一款A级车，新车采用的是V-Motion 2.0设计语言，外形很有点宽体动感的范，当然宽度也确实从老款的1760mm提升到了1810mm，车长和轴距也都有所提升。相比老款造型更加低趴了，颜值up，通过性down。

当然最大的变化还是内饰，轩逸这套内饰刚刚被老美选上了沃德十佳，确实在A级车里面算是相当不错的。展翼式一体化中控台，炮筒式出风口，有点点轻奢的感觉。

发动机虽然还是HR16，不过更新到了第三代，采用了最新的镜面熔射缸孔技术，这是以前GTR的独门技术。就是取消了缸套，让缸体内形成一层0.2毫米厚的熔射膜，导热更好，摩擦损失更小。当然还有e-VTC智能可变气门正时控制、TCV扰流控制等技术的应用。

反正就是虽然是一款十年前的老机头，但是改一下能满足国六，并且1.6L自然吸气拥有139马力，和老款1.8L动力相当。14代轩逸上路的样本已经不少，小熊油耗为6.8L/100km，在这个级别算是最优秀的那一波了。

外形内饰够帅，省油，动力体验其实还可以，空间就更不用说了，轩逸算得上是空间魔术师，国人喜欢的点都切中了。再加上16款轩逸改为经典轩逸，实际上这代车型也不算太老，新老齐发力，卖得好自然就不奇怪了。

二、奇骏、逍客、天籁三兄弟，各有隐忧

奇骏和逍客两兄弟其实都算是比较“老”了，尤其是奇骏，已经很多年没有正儿八经换过代了。不过最近优惠实在够大，基本都在3.5w+，相比荣放和CRV，奇骏19万以内可以落地智联舒适版本。不错的离地间隙，不错的空间，虽然老但是省油的发动机，相对丰富的配置，很多人就选择奇骏了。

逍客和奇骏同平台，其实算是入门紧凑型SUV了，但是拉低身段去打XRV、缤智、探影这些，销量也还不错。

天籁其实是比较可惜的，日产雄心勃勃地给它配了一款2.0T沃德十佳发动机，可以实现8:1（高性能）-14:1（高效能）压缩比无级可变。252马力，380N∙m的最大扭矩，都算是相当出彩的了。新款天籁2.0T版本小熊油耗是8.5L/100km，但是样本只有14代轩逸的五分之一左右，说明这车确实叫好不叫座，走量的依然已经很老的2.0L自然吸气。

当然还有部分原因是天籁的内饰设计语言偏老气，尚不如轩逸的科技感强，而且在2.0L和2.0T之间严重断档，一个太弱，一个太强，日产急需一款高性能的1.5T或者1.6T的新发动机来弥补这几款车的缺憾，要不然恐怕只能缝缝补补靠大优惠过活了。

三、日产的安全，一半靠车主？

一个朋友在日产店，写这篇文章的时候，车聚君还特意找他聊了聊。他的观点是：做了这么久事故车，没有见过严重伤亡的案例，日产的安全配置其实比大众还是厚道，比如防撞钢梁更厚实等。

车聚君翻了下日产的官网，也确实关于安全方面的描述多了许多，尤其是很罕见地增加了车体刚性的三维构图描述，以往日系车是经常回避这一点的。这一代丰田和日产都重视起来了，至于本田君就不提了。而从中保研的碰撞测试来看，天籁是拿了全G的，确实让人刮目相看。

这位朋友以前在斯柯达供职，近些年才转到日产，他谈到，日产虽然操控确实不如大众，舒适性、空间、性价比都明显胜出，综合产品力来说，日产确实更适合家庭用户。

对于他的说法不置可否，不过车聚君倒是比较认可日产的安全性能，除了这代车型对于安全性比较重视之外，关于车主购车、用车本身的特点也不容忽视。

虽然近几年一直推行年轻化，但与两田相比，日产的用户群体年龄明显偏大一些，最集中的体现就是，网上几乎看不到日产车主与其他车主“撕逼”。讨论性能的时候看不到他们，讨论操控的时候看不到他们，讨论情怀的时候也看不到他们，但每月一看销量，嚯，卖的还真不少。

而在马路上，日产的车往往是开的最佛系的。你说日产的动力弱，那确实，但1.2L的五菱宏光一样开得飞起呀。日产的慢往往是“人”的因素占一多半，不然为啥用着相同总成的蓝鸟，在马路上感觉就比轩逸快很多。一个开轩逸的车主，跟一个开飞度或者思域的车主，本身驾驶习惯就是天差地别的。

再有就是，日产优惠更大。买日产的车主，很多就是看过两田和马自达，然后得出结论，与其买一个丐版的XX，我为啥不买个中高配的日产呢。比如在16款轩逸变成经典轩逸之前，卖得最多的车型就是中高配的尊享版和智享版。

配置高，而且开得慢，这也是日产确实相对比较少发生恶性事故的原因，毕竟在驾驶安全里面，人的因素往往才是最关键的。

车聚小结

当然，日产卖得好和最近竞争对手频繁“出事”也有一定的关系，大众的安全口碑一夜之间“坍塌”，丰田机油乳化，本田“失速门”等。比较而言，相对保守的日产反而吃到了一些红利。

但日产也存在不少隐忧，首先是内部管理混乱，戈恩事件搞得人心惶惶，而日产在这件事上担当的角色并不光彩。JATCO的变速箱也是麻烦不断，尤其是车质网奇骏变速箱关于顿挫、漏油的投诉一直不断。

而日产新品的引进也明显偏慢，两田的混动系统已经在国内占有不小的份额了，日产的E-POWER车型迟迟无法引进，花大代价研发的可变压缩比技术，也迟迟无法推广到小机头上。比如即将换代的奇骏，会换用1.5T三缸发动机吗？如果是，那消费者的接受度会怎么样？

一味的降价可能并不是出路，现如今的日产品牌力明显已经不及丰田、本田，当年日系三强与大众“打架”，结果把现代打“垮”了。现在丰田本田已经开始针尖对麦芒了，丰田有汉兰达，本田就推冠道，丰田THS混动系统，本田就推i-MMD，丰田有爱信8AT，本田就鼓捣一个10AT，而“技术日产”可以说道的地方已经越来越少。

国内汽车销量不断朝着几个头部车企靠拢，日产再这样下去，恐怕要布现代的后尘。

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聊之前，我们先来看看各省的汽车整体销售情况。

5月份，广东、江苏、山东和浙江四个省份汽车销量超十万辆，这些省份要么人口众多，要么经济水平较高，或两者兼具。相反的，人口偏少、经济水平相对较低的宁夏、青海、西藏的汽车销量较低，月销售不足万辆，排名垫底。

疫情爆发的重灾区湖北，5月汽车销售恢复到了5.39万辆，排名回到前10至第9位。而在2月份，湖北仅销售汽车186辆，排名倒数第二位。“魔都”与“帝都”，汽车销量恢复至5万左右，依次排名第11和13位。

人口对各省汽车销量影响重要，若剔除人口因素，购车量最高应当为北京、上海和浙江，这三个省份5月万人购车量在20以上（依次是23、21和20），其原因很简单，经济水平较高，人民消费水平高。接下来是江苏、广东和天津，万人购车量依次为16、15和14。

回归主题，各省人民最爱买什么车呢？

都说，近年来日系大反攻，这一趋势从表中也可窥一斑，全国31省/市中，有近半最畅销车型为日系。

轩逸被9省人民最为喜爱，分别是广东、江苏、河南、广西、湖南、湖北、江西、山西、海南。卡罗拉被浙江、辽宁、福建和天津4省人民喜欢；奇骏被新疆和青海人民喜爱。

日系车被诸多地区人民喜爱，其原因主要有以下几个方面（包括不限于）：

▎从众心理。喜爱日系车的以南部地区居多，日系品牌进入这些地区时间较早，早已占领高地。并且大本营坐落于此，因此路面上的日系车随处可见。俗话说，这么多人买的它，那么准没错。

▎养车成本低。“买车易，养车难”，消费者逐渐变得更为务实。日系车皮薄身轻省油，加上维修保养较低，因此被众多消费喜爱。

▎价格优惠。车价纷纷跳水，日系车也不外如是，原本售价不高的日系车降价后倍受消费者关注。

然而，日系品牌仅在7个省份最畅销，强势无比仍是大众品牌，在23省市最受欢迎。不过，从单车角度来看，却仅有7个省市的最畅销车型为大众车。朗逸在山东、河北、安徽和陕西最畅销；宝来在四川、黑龙江最畅销；桑塔纳畅销于宁夏。

大众车受各地人民喜爱，其原因很简单，大众进入中国市场较早，在华口碑影响力广为人知、消费者的从众心理、大众网络覆盖面广，等等。以车聚君为例，还记得大众当年的广告词“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，甚至当时对轿车的定义是：轿车就是桑塔纳。

不过，近些年来，大众车问题频频爆发，对其口碑造成了极大的不利影响。DSG、断轴门、漏油门等就不再提了，以最近为例，影响重大的就有帕萨特的“一撞成名”，事件发生后直接影响了整个大众车的销量。

自主品牌势微力薄，仅在1个省份最受欢迎，单车在6个省份最受欢迎。长安CS75Plus在重庆、内蒙古和甘肃最为畅销，其原因为：地产车、性价比高、SUV。五菱宏光畅销于云南，红旗HS5畅销于吉林，帝豪则畅销于贵州。

值得关注的是，上海和北京地区最畅销车型为当红车型Model 3。科技感、纯电动车、国产价格降价等因素所致。

车聚小结

以上是一个走马观花的数据解读，真实情况还是希望读者留言相告，分享一下你们那里买什么车的最多？以及为啥？

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一、网传：众泰力帆等4家车企将破产

这则疑似为平安银行内部通知的截图，内容如下：

《关于对存量客户涉及部分车企产业链情况开展风险排查的通知》

各经营团队：

根据媒体公开报道：“猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账”。

请各经营团队对存量客户是否涉及上述车企上下游产业链情况进行风险排查，如有涉及，应详细了解客户受影响情况，并根据影响程度及时制定风险缓解方案，请各分行于2019年10月10日（星期四）下班前，将风险情况排查情况（格式见附件）反馈分行。

行普金风险管理室

2019年10月9日

该通知末尾还留有一名联系人、电话、及其邮箱，邮箱的后缀为：XXX@pingan.com.cn。

车聚君拔打截图中的电话0574-87379528时，一直无人接听。通过搜索，显示所属单位为宁波教育旅游有限公司，并非平安银行内部电话。

之后，小编又向截图中的邮箱发出一封采访信，很快收到如下反馈：“收件人邮件地址（zhangxuehua575@pingan.com.cn）被所在服务商暂时停用，对方不予接收。请联系你的收件人，重新核实邮箱地址，或发送到其他收信邮箱。”

询问相关人士得知：这种情况可能是该邮箱不存在，也可能是被临时禁用了。

车聚君又询问了平安银行工作的同学，得到答复：查有此人。

这下，让事件的真伪又陷入扑朔迷离中。

二、四家否认 众泰最激烈：已报案

10月10日上午，猎豹汽车销售总部党总支书记田拥军接受《中国经营报》采访时否认破产传闻：“不实报道，我们正在跟对方交涉。”新闻部部长也称：相关新闻子虚乌有。

猎豹相关人员表示：从来没有想过要破产，也没有申请过破产，这种信息的传出是有人在别有用心。

力帆新闻部一位工作人员表示：这个消息肯定不属实。公司目前确实面临着困难，重庆市政府和相关部门在积极帮扶，公司债委会也在按各项进度推进工作。

华泰汽车一名管理人员对经济观察网记者表示，没有听说公司要破产，公司也没有申请破产的行为。该网记者致电华泰汽车总经理张宏亮，但暂未得到回应。

而众泰的反应，最官方也最激烈。

10月10日16：20，众泰汽车在事发不到一天时间内，突然发出一则《严正声明》：

大意为：某自媒体的报道为虚假信息，对众泰汽车的声誉造成严重损害，众泰已向公安部门报案。为此它严正声明：相关报道是完全虚假的，对于捏造虚假信息并发布者，众泰汽车保留追究法律责任的权利。众泰感谢社会各界的关心，希望公众与自媒体自觉删除相关虚假信息，不造谣、不传谣。

落款单位为：众泰汽车股份有限公司，并盖有相应的公章。

但同时，搜狐财经向平安银行求证相关通知的真实性，对方表示：平安银行相关部门及时根据宏观经济情况、行业、企业经营变化等信息，定期或不定期的对存量客户进行风险排查，属于常规风险管理动作。

言外之意，平安银行默认了该通知的真实性。

车聚君注意到一个细节，《中国经营报》记者经过多方辗转在一位银行人士处得知，平安银行内部确有一人的姓名、座机电话与网传截图一致，但对方强调“不应该打这个电话”。

这跟之前小编同学的反馈一致，查有此人。

但车聚君再次拔打该座机时，提示音由无人接听变成：您拔打的号码是空号，请核对后再拔。

三、多个角度看众泰：艰难求生

现在情况是：四大车企集体否认破产传闻，而平安银行又默认相关通知。那这些车企的内部情况究竟如何呢？车聚君又采访了几位接近众泰汽车的业内人士，得到不同答复：

A先生：众泰公关问过平安银行了，人家不知道这个事。我们已经复产了，国六车型马上上市。另外不是也有媒体报道了吗？浙商银行、永康农商行等多家银行向众泰发放了30亿元贷款，用于发放员工工资、归还供应商欠款、以及研发和生产等。

B先生：众泰的脱困自救能力还是比较强的。比如说6月开始，金华和永康的政府部门协调各银行给予众泰集团80亿的资金支持，这笔资金已经到账，只允许用于众泰集团的工资发放，以及金华范围内的基地的生产制造。当然，这笔款的所有支出，必须由当地政府与银行共同签字才能动用。

C先生：众泰长沙基地目前为止8月工资没发，欠电池供应商约一亿元，几个银行账户被封。众泰集团那边，有借经销商银行承兑的情况发生，从几百万元到上千万元都有，已逾期数月，导致银行向经销商索要利息，大家压力很大。整个众泰集团，目前只有T300的销售还不错。

各路信息看，众泰的情况或许没那么糟糕，但也不容乐观。

尽管四家车企都否认了“破产”传闻，那它们的市场情况如何呢？

公开的批发销量显示，猎豹汽车1－8月销量为1.91万辆，同比下跌59%。众泰汽车1－8月销量为9.05万辆，同比下跌47%。华泰汽车1－8月销量为3.86万辆，同比下跌28%。力帆汽车1－8月销量为0.22万辆，同比下跌90%。

这四家车企前8月平均月销量，最高为众泰的1.13万辆，最低为力帆的200多辆。

众泰目前在售18款车型，平均每款的月销仅为600多辆。力帆16款车型，平均每款月销仅为17辆。而业内一般认为的月销及格线为3000辆。低于这个标准基本不具备生产规模优势，很难盈利。

上图是更接近真实零售量的上险数。无论批发数还是上险数，都可以看出这四家车企自2019年初以来，销量出现了急剧下滑。特别是进入春夏以来，既是市场淡季，又是工厂普遍休高温假与调适机器的季节，导致各车企的销量趋近于零。

这种情况下，出现拖欠工资和供应商货款的传闻，也在意料之中。事实上，四家车企均传出过经销商维权、拖欠员工工资等消息。

这也直接反应了，当下非主流中国车企的艰难境地。

其实不止这四家车企，老牌车企如中兴、陆风、东南等销量已经奄奄一息，新兴品牌如宝沃、观致、比速、幻速、英致、纳智捷也在苦苦挣扎。

几位媒体同行向车聚君抱怨：宝沃汽车委托媒介公司向媒体约的稿，都两年了还不能支付稿费。

“大概率是宝沃没钱了，媒介公司也不指望能收到钱，最后双方都在沉默中希望合作的媒体先倒闭，这样就不用付稿费了。”一位业内人士这样评论。“反正在这种形势下，有些人顾不上脸面和信誉了，先活下来再说。”

“活下来”，已然是车企们最高追求而不是基本底线了。

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引言 | 福利又来了，你兴奋吗？

10月29日，传闻中国发改委已经提交一份提案，考虑将车辆购置税减半。

一、车主福利

购置税减半，无疑是待购车主的福利，这一点无需质疑。因为如果车辆购置税真从10%降低到5%，买车确实可以省下一大笔钱。

车辆购置税=购车款/（1+16%）× 购置税率（调整前购置税率为10%，调整后为5%），相当于优惠了4.310%的购车款。

具体多少？我们以十万元的车为例，购置税减半，将能够便宜4,310元，这还真不少。购置税减半如果真出台，作为将要买车的你，是不是欢天喜地呢？至少车聚君会。

二、复出是为了救市

如果购置税减半政策出台，提振国内低迷的汽车市场，或是其最重要的目的。

其实，抛开此次的“购置税减半传闻”，我国曾先后实行过两次1.6L 及以下排量车型购置税减半政策，分别是2009年和2015年。从以往数据来看，“购置税减半”政策对汽车市场销量有着明显的促进作用。

2009年我国首次推出1.6L及以下排量车型购置税减半政策，该年狭义乘用车销量增速增至48.2%；次年购置税优惠减弱，为7.5%时，增速也有34.3%；第二次购置税减半政策实施期为2015年10月1日起至2016年12月31日，因此主要作用于2016年，该年增速达17.3%。

然而，在“购置税减半”实施的前一年，车市都有共同的特征，增速均趋于缓慢。其中，2008年增速仅有6.9%，2015年为9.6%。对比前后，刺激政策实施后，汽车市场销量增长有着明显的提速。

再看最近两年，车市又呈现往期“购置税减半”实施前一年的特性，增长均趋缓。不，更应该说低位运行：2017年乘用车同比仅增2.2%，2018年全年更是预计出现负增长。而值得注意的是，这将会是汽车产业近26年以来的首次负增长。

月度数据看，今年车市低迷程度已超去年。7月至10月，乘用车市场已连续四个月销量同比滑落，1-10月，乘用车整体已出现负增长——同比下滑0.7%至1893.31万辆。不仅如此，乘联会秘书长崔东树表示，“预计今年车市在最后两个月的表现仍会较差，全年负增长已基本确定。”

因此，在中国汽车行业进入寒冬之季，车市急需刺激政策出台救市。

三、能否救市？

那么，再次出台的购置税减半政策，是否真救市？

数据是最好的论证，从前两次购置税减半政策的效果来看，它对车市的提振作用非常明显。因此，如果购置税减半政策再次出台，也将会对汽车市场销量起到很好的拉动作用。不过，车聚君认为，与前两次相比，其作用将有所不如。

虽然购置税减半对于车市有提振作用，但可发现，其影响在逐渐衰退。这是因为，购置税减半政策虽然拉动了市场销量，但这也提前透支了部分市场需求。如，首次购置减半政策后的2011年，该年增速已降至8.7%；而2017年、2018年车市低位运转甚至出现滑坡，这也与前两年的购置税政策不无关系。

除了提振车市外，“购置税减半”能够很好地调节市场结构，促进节能减排。

国家对节能减排的倡导和决心，相信车聚君已不用多言。就拿最近的“乙醇汽油”来讲，其目的就有节能减排作用。而购置税减半政策是争对1.6L及以下排量车型进行，因此这一目的也就显然易见了。

当然，购置税减半不仅利好车主、车市，对汽车企业也有利好。刺激政策出台，消费者购买欲望上升，汽车销量也将随着上升，企业自然销量也将有所提升。

不患寡而患不均，如若政策出台，哪些企业将最受益呢？

四、政策复出，哪些企业最受益？

车聚君以2018年1-9月车型销量数据进行测算：

▎车企层面

自主品牌1.6L及以下车型销量占比较高，其中，上汽通用五菱、长安汽车在统计的企业中最高，为96%。第三至第五依次为神龙汽车（86%）、奇瑞汽车（86%）和上汽乘用车（83%）。即前五位中自主品牌企业占据四席。

日系车企相对较低，均在60%以下；上汽大众（71%）高于一汽大众（65%），当然，这主要是后者所拥有的豪华品牌销量影响（不过，土豪，在乎么？）；美系的长安福特和上汽通用分别为75%和71%；现代和起亚都为71%。

▎集团层面

长安、上汽和奇瑞的1.6L及以下车型销量占比最高，分别为96%、91%和87%；长城、吉利分别为71%和55%；大众集团为68%、通用为71%；日系集团整体相对偏低，其中马自达仅为30%。

车聚小结

因此，购置税优惠政策出台，无论对车主，对车市，还是对车企，都有利好。

对车主而言，购置税减半无疑是福利。不过，车聚君建议已有购车计划的车主们也别板等，该出手时就出手。当前汽车优惠幅度已不低，加上一些企业为“购置税减半”提前付之行动，也许当下才是最佳出手时机。

站在行业角度，在乘用车市场连续多月同比下滑，全年或将首度下滑的背影之下，购置税优惠政策有很大的可能重启。如若该刺激政策重启，预计乘用车全年整体销量有望恢复增长。

然而，车聚君却不建议购置税减半政策重启。不经风雨，何以成长。负增长将是车市的必经之路，此次不渡，下次再遇，困难将更大。虽然短期困难，但长期利好。刺激政策的本质是透支，避开此次负增长，还将遇到下次。在今后被透支的时候，车市遭遇的冬季将更为严寒。

因此，健康发展，最好的还是任其自然发展。

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看到这样的数据，一向对于汽车市场持乐观态度的中汽协也改变了之前的预测。

中汽协秘书长助理许海东称，之前预测全年汽车销量增长3%，肯定无法达到，由于去年四季度产销基数很大，按照现在的市场走势今年四季度销量很难抬头，因此全年负增长已成定局。

单月销量两位数下滑，2008年金融危机过后便很少出现，更别提出现在9月这个汽车消费“黄金时节”。而全年汽车销量下滑，自轿车走入家庭，我国汽车市场消费启动以来，尚未出现过。

记者注意到，9月乘用车销售206.05万辆，同比下降12.04%。商用车销售33.36万辆，同比下降8.39%。1-9月，乘用车销量1725.97万辆，同比增长0.64%；商用车销量323.09万辆，同比增长6.31%。

对比数据可以发现，乘用车下滑的速度明显高于商用车，其接近85%的销量占比也直接决定了整体市场走势。

另一个重要信息是，今年汽车消费压力最大区域，不是一二级市场，而是三四级市场。

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中汽协数据显示，8月乘用车共销售178.99万辆，环比增长12.60%，同比小幅下降了4.55%。细分市场里MPV销量降幅最为明显。8月，轿车销售90.11万辆，环比增长10.62%，同比下降3.42%；SUV销售73.76万辆，环比增长16.57%，同比下降4.68%；MPV销售11.93万辆，环比增长11.92%，同比下降13.59%。

中汽协数据指出，8月销量排名前十位的轿车生产企业依次为：一汽-大众、上汽通用、上汽大众、东风有限(本部)、吉利控股、北京现代、广汽丰田、一汽丰田、广汽本田和华晨宝马。与上月相比，一汽丰田和广汽本田销量下降明显，广汽丰田微降，其他企业均呈增长，其中北京现代不仅重回前十，且增速超过100%，表现最为突出。8月，上述十家企业共销售68.40万辆，占轿车销售总量的75.91%。

8月销量排名前十位的SUV生产企业依次是：吉利控股、长城汽车、上汽大众、东风有限(本部)、广汽乘用车、一汽-大众、上汽通用、上汽股份、上汽通用五菱和长安汽车。与上月相比，上汽通用五菱、长安汽车和上汽通用销量略有下降，其他企业各有增长，其中东风有限(本部)和一汽-大众增速更为明显。8月，上述十家企业共销售38.95万辆，占SUV销售总量的52.80%。

值得注意的是，中汽协数据显示8月中国品牌乘用车共销售68.41万辆，环比增长7.28%，同比下降11.06%，占乘用车销售总量的38.22%，占有率比上月下降1.89个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售42.42万辆、35.74万辆、19.15万辆、9.10万辆和1.98万辆，分别占乘用车销售总量的23.70%、19.97%、10.70%、5.08%和1.11%。

中国品牌在乘用车总销量的比重再次下跌，主要原因是由于合资品牌价格逐年降低，在这种大环境下暴露出了中国品牌与合资品牌还有着较大差距；且中国品牌占有率主要因为目前国产主力车型都为SUV，针对的是国内五六线城市。而经历了长时间的高增速发展后，目前这一细分市场已经趋近于饱和，而随着三四线的经济发展，越来越多的人将购车目标对准了合资品牌。

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引言 | 梦回唐朝？ 

念念不忘，终有回响。近日发改委表示：5年过渡期后，汽车行业将全部取消限制。

当中大背景是，我国在加入WTO时，向世贸申请了15年保护期，承诺向市场经济转变，同时降低关税。这是中国要想获得完全市场经济地位的重要条件之一。

2015年7月后，理论上保护期已结束。这个时间点前后放开股比，一定程度上属于水到渠成的结果。

一、政策解读

▎ 2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；

“先从专用车/新能源车放开，就是先从实力强的一侧开始改革。”一位市场分析人士告诉车聚君。“整个开放顺序，可看成是中国汽车行业各个细分市场由强到弱的一个排序。”

2017年我国专用车产量160万辆，同比增长38.7%；而同期，我国整个汽车市场产量2812万辆，同比增长仅3.2%。这说明：

▎专用车只占汽车市场的9.2%，比重较小，且增速较快，实力较强。

▎该市场主要由中集集团、一汽、解放、东风、重汽等国有大型企业把持，外资一直处于竞争劣势。

因此，即使放开股比限制，也不会对专用车市场格局产生重大影响。

大家更关心的，可能是新能源汽车股比问题。

以2017年国内纯电动车销量看，排名前10的品牌仅有特斯拉一家外资品牌，位列第9，其余都是自主品牌。前10名电动车品牌的市占率为83%，特斯拉仅占3.3%，可见自主力量的主导位置坚固。

另外看到国内的新纯电动车型，其性能并不逊色，例如荣威MARVEL X百公里加速仅4秒，蔚来ES8的是4.37秒，再结合上售价、售后渠道、对国内用户的理解等优势，自主品牌已经为更剧烈的竞争做好准备。

100家新势力企业，各个神通广大，即使存活率10％，也会有10家胜出者。这些大浪淘沙的幸运者经过市场洗礼后，更能成为外资的有力抗击者。

战火同样蔓延至了国外，如比亚迪纯电动大巴早已销往美国、日本、欧洲，在英国纯电动大巴市场就占到50%以上市场份额，比亚迪还加速了海外建厂的步伐。

吉利则在2014年收购英国Emerald Automotiv电动车公司，将其技术引入到此前收购的伦敦出租车公司，打造纯电动及混合动力出租车。这般做法还将复制于去年收购的莲花，吉利已将国产莲花电动车项目提上日程。

此外，在核心的电池供应方面，戴姆勒采购主管本月初表示，已和宁德时代签订合同，后者得以纳入到供应体系内。

在产品、资本和技术方面，自主品牌已经卯足劲发动攻势。

▎2020年取消商用车外资股比限制；

2017年国内商用车销量416万，同比增长13.8%，其中自主占402万，达96.6%，合资仅有3.4%。另外，在82家商用车企业里，合资企业数量不超过10家。

中国商用车商会秘书长钟渭平还说到，400多万辆销量里，有40万辆是出口到海外，商用车进出口量的比例为1∶10，远高于乘用车的1∶0.7。这说明：

▎商用车领域同样为国内品牌作主导，且比起乘用车有更大的出口比例，实力可见一斑，即便放开股比也不见得会造成冲击。

▎在B2B交易里，企业主更着眼于成本和功能，而商用车属于生产资料，毋需太多迭代功能，所以自主产品的“物美价廉”正符合了需要。再者，国内企业对法规的理解更有适用性。

法规要求，自2014年9月起，货车必须安装ABS系统。同时，国内也在收紧排放政策和载重标准。

合资品牌为符合标准，安装ABS系统、实现EGR技术控制排放，以及履行限载最大数，但导致了在成本方面无法讨好客户。反之部分国内企业曝出了采购假ABS、拆卸EGR设备和超载等事件，值得社会深思。

▎2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制；

联想到江淮大众和放开新能源市场限制，“取消不超过两家合资企业”的做法，也是为了未来发展新能源市场。

更大学问，来自取消乘用车外资股比限制。

为什么要放开：

▎“入世”要求，如上文提到的。

▎外部因素刺激。

大众在前几年一直施压一汽及有关部门，要求增持股份，当中除了利益分配问题，还涉及到大众财务报表的合并统计。

按《德国股份法》规定，需要对控股公司持有超过50%以上才能合并报表。如果大众没能实现，意味着其不能形成更可观的财务数额，资本运作亦因此受到掣肘。

▎“特斯拉们”希望在国内独资建厂。

有一个前提是，中国供应商越来越深入至全球整车制造链。现与特斯拉合作的A股上市公司，数量达10多家，包括了均胜电子、世纪星源、万丰奥威等。外资品牌希望在国内建厂，目的是要控制成本、加快量产速度。

就在5月14日周一，早前马斯克吵吵嚷嚷在上海建厂的“闹剧”，在经过一段波折后，终于迎来了圆满的答案，官方正式公布特斯拉落户上海浦东新区的消息。

特斯拉（上海）有限公司，于5月10日获上海浦东新区当局核发的营业执照，注册资本1亿元，股东为特斯拉汽车香港有限公司。

改革，确实在加速推进和落实当中。

为什么能放开：

一句话概括，时代变了。

▎原来在“三大件层面”，国内汽车工业需要以市场换技术。即便到了2012年，一汽集团涉嫌抄袭大众发动机与变速箱技术的事件仍历历在目。

但如今奇瑞、长城、吉利等，无一不是采用自主研发的发动机，且自动变速箱作为中国品牌最后一个堡垒，近年来也通过双离合成功攻克，为自身谋得了更大自主空间。

回顾那时大众DSG变速箱车型故障率高达15%，严重情况有在高速上动力中断、因DSG故障致人死亡等。

反观现在国内自主研发的DCT应用情况，消费者满意度远高于2013年大众的水平，代表有领克和沃尔沃共同研发的7DCT湿式变速箱、上汽和通用合作研发7DCT变速箱、WEY自主研发7DCT湿式变速箱等。

自主品牌从过去的乞求者变成了共谋者，甚至是挑战者。

突破技术限制后，紧接着又开始进入纯电动车轨道，电机时代抹去了传统厂商在动力总成的优势，给予国内品牌换道超车机会。

另一项“超车”，是人机交互。荣威的斑马、吉利的GKUI识别速度快且准确，还能识别出多种方言。蔚来的则增加了车内摄像头，不但能自拍，还支持远程监视快递员，实现「远程代收」服务。这些紧贴国内消费者需求的功能，是外资无法比拟的。

▎除去技术原因，自主品牌认同感和市场份额上升是重要因素。

2012年，华晨中国发布中期财报，其中98.3%利润来源于合资板块的华晨宝马。

此现象，是其时多数自主品牌的发展缩影。

但也是从那时开始，国内品牌开始抬头，例如长城推出了后来雄踞SUV销冠达数年之久的哈弗H6，带动其它自主品牌着力SUV市场，从而实现高速增长。

如今，自主品牌乘用车市场份额已从2012年的32.2%，增长至2017年的43.9%，其中WEY、领克、吉利等品牌，主销产品价格已升至17万左右。据4月最新乘用车企业销量排名，吉利已跃升至第4名，大有和丰田、本田等分庭抗礼之势。

▎随着中国力量的蓬勃，市场开始步入泛品牌时代。

新造车势力无疑是一部分，另外从低、中、高端3个市场维度的格局来看，可以发现掌握着群众基层的上汽通用五菱，由上汽掌握50.1%股份，通用只占44%。

中端除了吉利、荣威、长城等，还诞生出WEY和领克两个新兴品牌。高端则有吉利入股奔驰，成为后者最大股东。

这是自主品牌集体爆发的节点，任何一端都能看到它们的主导权。换句话说，这是自主品牌重新定义市场的时候了。

▎撇去宏观层面，单纯看双方签订的合资合同，多数到期时间是在2030年左右，如今开始提出放开股比，这何尝不是一种顺水推舟的谈判技巧呢？

二、放开后，影响几何？

有声音指，外资可借此进一步收购股份来扩大话语权，甚至独资建厂，中方则有可能成为被抛弃的一方。

此话实际包括两个层面：

▎假如外方取得控制权后，是否对于中方只有害处？

▎中方角色的重要性几何，是否可以被弃之不理？

答案显然是否定的。

外资独资建厂，表面上与中方没有任何关系，但其在华团队不乏中国人，这些人才在学习了外资的管理、供应链合作等方面后，这些经验都将成为宝贵的无形资产。等某天他们创业，或转投自主品牌后，这时经验就派上用场了。

假如外资拥有合资公司超过50%的股份，掌握了话语权，甚至空降CEO来入主，但这毕竟是在国内市场经营，讲究的是对本土化和本地用户的理解，中方声音始终不能被忽略。

失败例子不乏传统大品牌，例如福特提出的“一个福特”，收缩资源、由美国方面作主导，较少提供针对国内需要的车型，导致越发失去市场后劲。

另外，解除限制意味着放松保护，这必然将增加市场竞争，使过去的系统风险转化为市场风险、从合作伙伴演变为竞争对手，自主和外方之间的管理风险同样突出。

一旦风险不可抑制，后路大概就是“取消不超过两家合资企业的限制”，例如福特和众泰的联姻，实际相当于是二婚了。

针对新能源汽车发展而言，这在一定程度上属于新一轮的“市场换技术”。

不过，如今发展背景已不同于过去。

众泰规模虽小，但在新能源方面走得较前，例如它是国内第一个获得纯电动乘用车国家生产许可的整车企业、中国第一个实现纯电动车批量试运营的整车企业等。按2018年一季度市场数据看，增长最快的新能源品牌就是众泰，营收达54.5亿元，同比暴涨917%。

再者，中方更能了解国内市场需求和政策，从新能源补贴到双积分，乃至新出行服务。福特和众泰，先后成立新能源汽车和智能出行合资公司，目的正在于此。

还有一项隐性福利，是政策性保护。如果没有一汽，大众在DSG事件中的表现，按法规可吊销其营业资质；如果没有上汽，通用在2016年收到的反垄断罚单不止是2亿。

除去这些道不清的关系，随着中国品牌力量的逐步强大，外方也会就此主动求婚，例如近日宁德时代先后获得戴姆勒和日产的订单合同。

当然，在看到国内品牌崛起的同时，我们也该保持理性，认识到自身不足，例如自动驾驶技术和特斯拉的差距、底盘调校的成熟度，还有在前瞻技术的开发和应用上，像FCV，通用、丰田、本田等早在上世纪开始研究，丰田MIRAI还要在2020年，挑战年销量3万辆，而我们才刚刚起步。

人间正道是沧桑。

车聚小结

以前外资进入中国市场，是以掠夺者身份。今天很可能成为合亲者，未来不排除有进贡者出现。当中一个关键点是：你是否足够强大和开放？大唐“万邦来朝”的盛况，或许会出现在未来的中国汽车市场。

放开汽车产业限制，不只关乎国内市场，我们在打开门迎客的同时，也是在为自身走出去创造条件。广汽集团明确传祺将于2019年下半年入美、领克01插电混动于2020年在欧开售、2021年WEY将进军北美……

开放的是安全的，开放也是相互的。引入外国汽车品牌快30年了，我们也该出去串串门了。

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四季度过半，小排量汽车购置税优惠政策也接近尾声。截至目前，相关政府部门尚未公布后续优惠政策，也就是说，小排量汽车购置税征收税率将在2018年从现在的7.5%恢复至10%。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计数据，我国汽车市场在今年前三季度共销售乘用车1715.05万辆，销量绝对值虽同比增长2.38%，但销量增幅却同比减缓12.37%。在购置税优惠幅度缩减、小排量汽车市场透支、汽车产业结构转型等多重因素的影响下，小排量购置税优惠政策今年对我国汽车市场的销量刺激作用有所减弱。

对此，全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树在接受《中国经营报》记者采访时表示：“随着小排量汽车购置税优惠尾声的临近，我国汽车市场销量会在今年第四季度环比提升，但与2016年第四季度的销量增幅相比，增幅会有所下降。在汽车产业加速转向新能源汽车领域的情况下，以后的小排量车型鼓励政策也将向新能源汽车倾斜。”

增速减弱

记者采访发现，对于崔东树作出的市场预测，多位业内分析人士表示认同。汽车行业知名分析师贾新光在接受记者采访时表示：“四季度会有一个抢购，但热度会弱于去年，去年四季度销量增长在15%以上，今年大约在5%~6%。”

整体而言，我国汽车市场在今年前三季度的整体增速放缓，是业内人士认为四季度冲量增幅可能不如去年同期的主要依据。从我国乘用车市场在今年10月的销量增速表现来看，也确实如此，根据乘联会最新发布的销量统计数据，我国乘用车市场在10月的周平均零售量和周平均批发量为64652辆和66612辆，同比增速分别为4.5%和1.5%，与2016年10月份16%和13%的增速相比，二者均有明显下降。

崔东树认为，与2016年执行的减少5%的购置税优惠幅度相比，2017年的购置税优惠幅度缩减了一半。购车优惠金额的减少将是促使今年四季度销量增速同比减缓的主要原因。对此，汽车行业知名评论员颜景辉也向记者表达了类似看法。“对于汽车消费者而言，车辆价格的优惠是最为直接的吸引，随着优惠幅度的减小，小排量购车者的购买兴趣自然会比去年有所降低。”

虽然如此，购置税优惠政策仍旧有着比较明显的刺激作用。在记者走访市场的过程中，廊坊市某长安汽车4S店内正在看车的孙女士向记者表示：“朋友建议我年底抓紧买，因为购置税优惠政策一旦取消，就要多花2500块钱左右的成本。”

为了利用消费者的消费心态进一步拓展市场，不少车企主动采取措施延续购置税优惠时间，暂时补上2.5%的税收优惠缩减部分。据了解，包括奔驰、上汽乘用车、广汽丰田、一汽-大众、东风雪铁龙等多家车企均已推出相应补贴政策。由于各大厂商的销量情况不同，其旗下可以享受补贴的车型以及订购、提车时间，要求也不尽相同。以上汽乘用车为例，为了让刚上市不久的名爵6提升销量，上汽乘用车特此推出了12月31日前提车，全系车型享受购置税减半的优惠政策。

政策转向

除了提升销量作用即将出现缩减以外，小排量汽车购置税优惠政策本身也可能在未来发生变化。

颜景辉在接受记者采访时表示：“随着传统燃油车退出市场时间表的推出，我国的汽车产业也将向新能源汽车方向快速转型。虽然相关的优惠政策仍会出现，但至少不再会是单纯的传统燃油车购置税优惠。”

2016年，我国新能源汽车产销均已突破50万辆，累计推广超过100万辆，占全球的50%。汽车税收比重、从业人员比重以及汽车销售额比重均超过10%。

虽然没有像法国、荷兰、德国等欧洲国家一样提出停止销售燃油车的具体提案，但国家工信部副部长辛国斌也曾在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上披露，将会联合相关部门制订我国传统能源汽车退市的时间表。

颜景辉认为，传统能源汽车退出时间表的制订意愿充分说明了我国政府促进汽车产业改革的决心。

在汽车产业发生变革的同时，我国政府的相关调控政策也将发生变化，虽然类似小排量汽车购置税优惠的政策仍会出现，但至少会与新能源汽车扶持政策组合出现，汽车产业的整体宏观调控手段都将向新能源汽车方面出现倾斜。

对此，贾新光与其持有同样观点。他表示：“既然我国政府已经明确表示将停止传统内燃机汽车的销售，那就应该不会再继续出现小排量汽车购税优惠政策。随着‘双积分’政策的落地，汽车产业的相关鼓励政策也将向新能源汽车继续倾斜。”

多重影响

尽管小排量购置税优惠政策的未来发展尚难料定，但其对于我国汽车产业产生的影响却已十分明显。从当下来看，其所带来的最直接影响就是汽车整体销量和小排量（1.6L及以下）车型市场占比的提升。

截至目前，我国已实施了两次小排量汽车购置税优惠政策。无论是在首次实施的2009年还是在二次实施的2015年，小排量汽车购置税优惠政策都对我国汽车销量的提升起到了明显促进作用。中汽协统计数据显示，2008年，我国乘用车全年累计销量为675.56万辆，较2007年同比增长6.7%。在2009年发布了汽车购置税减半政策后，当年国内乘用车全年累计销量达到1033.13万辆，增幅则高达52.93%，仅1.6L及以下排量的车型销量就超过了2008年全年乘用车销量，达到了719.55万辆。

与2009年较为类似，2015年前三季度，我国乘用车产销量分别为1460.63万辆和1454.78万辆，较上年同期分别增长1.49%和2.75%，增速明显放缓。在2015年10月正式实施车辆购置税优惠政后，乘用车销量连续三个月销量保持环比增长态势，2015年四季度累计销量高达644.49万辆，全年乘用车销量达2114.63万辆，同比增长7.3%。对此，贾新光表示：“2015年下半年，我国乘用车市场曾出现负增长，小排量汽车购置税优惠政策的实施，避免了2015年的销量下降，也促使2016年销量明显增长，创历史新高。”

除销量提升作用之外，小排量汽车购置税优惠政策在一定程度上侧应了我国政府节能减排的号召。在强制油耗标准的倒逼作用和小排量汽车购置税优惠政策的拉动下，奔驰、宝马、奥迪等多个豪华品牌均推出了1.6L及以下排量车型。“小排量汽车购置税优惠政策对我国汽车行业的节能减排发展起到了较大的促进作用。”崔东树在接受记者采访时明确表示。

当然，除积极的促进作用之外，小排量汽车购置税优惠政策也同样造成了一定的汽车市场透支，并将对我国汽车市场的后续发展造成一定影响。2011年，小排量汽车购置税优惠政策取消后，我国乘用车市场销量增速大幅放缓，当年乘用车总销量为1447.24万辆，增幅跌至5.2%，增长率较2010年下降了28%。其中，小排量乘用车累计销售983.93万辆，增幅跌至4%。

尽管当下的汽车市场已与过去有所不同，但小排量汽车购置税优惠政策可能造成的市场透支依旧不可忽视。

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