诚然，传统的被动安全已不能打动用户，就像以结实著称的诺基亚早就被智能机替代。但智能时代，同样有更复杂的安全问题。

作为在零部件行业待过的汽车人，车聚君觉得有必要分享一些理性思考：安全在任何时代都重要，只不过如今的安全有了新内涵和新外延；新时代的安全有这几个特征：体系化、智能化、多维化。

▲图片来源：车聚网

车聚君有三部车：特斯拉Model S、沃尔沃S60、魏牌VV5。三者都有一个交集：安全性出色。本文是为中国品牌进言献策，我们以长城汽车为例。

一、安全的体系化

长城汽车的安全体系可概括为：0312（正好是保定的区号）。

▎0指，长城汽车的安全愿景是：交通事故零伤亡。沃尔沃创始人曾说：“车是由人来驾乘的，因此我们做任何事的原则是且必须是安全。”它因此提出了零伤亡愿景。长城汽车作为中国品牌的代表之一，也敢于应和，值得肯定。

▎3指，长城汽车在设计、选材、制造三个环节上的安全考量。这是汽车行业分析质量与安全缺陷常用的思路。

▲图片来源：车聚网

关于设计，长城汽车新一代车型，大部分出自最新的柠檬架构，除了常见的笼式车身和热成型钢外，在电动化、智能化上也提前做了结构布局和E/E布局；这样在底层设计上，具备了安全基因。

比如可搭载「短刀电池」和「大禹电池技术」，前者设计了三条排气通道，能保证热失控时急速泄压，整包不起火；后者使用了热源隔断、智能冷却、自动灭火、正压阻氧、定向排爆等安全技术，可实现热失控时整包不起火、不爆炸。

比如它的蜂巢转向，设计了跑偏补偿、回正辅助等四重冗余，除APA、LCK、NOH等L2功能外，还有HWP（高速公路领航）、AES（自动紧急转向）等L3的功能。防护等级更是达到了：IP6K7，相当于防尘的最高等级和防水的很高等级。

关于选材，长城汽车在消费者看不到地方没有去省成本，如座舱使用了水性工艺的皮革、水性阻尼片和胶水、超净化海棉等，在保证NVH和舒适度同时，又保证用户的健康安全。

关于制造，车聚君参观过它的变速箱工厂，可参看《长城的DCT故障率为什么比较低？看看它的工厂就明白了》一文。另外，每年长城汽车都会举办工厂马拉松，由魏建军和媒体人、用户一起在工厂参跑，也印证了它对制造的自信。 

▎1指，一个安全开发理念T-Safety，即全面安全：不仅要考虑驾乘人员的安全，还要考虑所有交通参与者的安全，如行人、其它车辆的安全；甚至，长城汽车还会考虑整个行业的发展安全，如最近的油箱门。最终受益的都是广大消费者。

▎2指，硬件安全、软件安全两手都要抓，两手都要硬。

比如，它的安全研发流程，覆盖了用户可能发生事故的全场景，其中既包括硬件的强度和高效性，还包括软件的智能度和可靠性。举几个例子：

危险预警。车聚君深有体会：长城汽车的产品，无论是魏牌、哈弗还是欧拉，驾驶员疲劳监测系统是最灵敏和最殷勤的，车内摄像头哪怕只监测到你看了一眼中控屏，也会跳出来提醒你安全驾驶。这涉及硬件的精度和软件的算法。

避免碰撞。第三代哈弗H6和理想ONE都使用了Mobileye EyeQ4的摄像头，但后者发生过多起因侧向识别不足而导致的追尾事故。原来，该摄像头按水平视角分52°和100°两个版本。理想ONE采用了52°版本，H6采用的是100°版本。这涉及硬件的等级和软件的算法。

▲图片来源：车聚网

碰撞保护。长城汽车是国内首个通过电动车「高速翻滚跌落试验」的厂家。2022年10月，闪电猫在中汽研参加了TOP Safety举办的试验，模拟车辆在高速路上冲出护栏，翻滚后跌落地面的极端场景。这涉及硬件的强度和软件的热失控管理。

所以，长城汽车的安全是体系力的体现。

二、安全的智能化

一说智能化，大家会想到新势力。确实，新势力在辅助驾驶上走的更快速，更激进；不过出现的事故也更多。何时应用新技术，是要讲时机的。

长城汽车的智能化，不早也不晚。

▲图片来源：车聚网

当激光雷达更成熟、成本显著下降时，它在蓝山DHT-PHEV上装了两颗，并在2023年上海车展亮相，据说是中国首个量产的具有城市NOH的车型。它能在条件允许的市区，协助用户实现导航跟随、交通灯识别、路口通行，还能实现加塞避让、智能变道等更复杂的功能，大大提升了行车的安全性。

大家知道，城市工况的智能驾驶是最难的一个环节。即使是这个领域的翘楚特斯拉，也不过是刚刚获批将在上海试行FSD。而长城汽车的城市NOH，已经在北京、保定、上海实现了量产落地，预计2024年上半年，落地城市可达100个。

用智能促进安全，还体现在传统功能上。

比如Hi4智能四驱电混技术。构思很巧妙：基于现有DHT架构，在后桥多加一个电机，通过双电机实现了电四驱；再配合独创的iTVC技术，让车辆提升了极限状态下的可控边界，在ESP介入前就能快速响应，大大提升了行车安全性。

它的好处显而易见：享受四驱的安全和体验，却只需负担两驱的价格和能耗，真正实现了科技平权，让利于用户。

▲图片来源：车聚网

车聚君曾当面质疑：90%的用户认为平时四驱不太用得到，那为何还要花巨大精力和成本推出这个电四驱？

长城汽车的研发团队这样回答：安全无小事。即使90%场景用不到，那么仍有10%场景可能会用到；一旦用到，安全效用就是100%。即使上海不经常下雪，也会有梅雨天气、湿滑的环氧地坪，这时一部具有四驱功能的车，肯定会增加抓地力和稳定性，减少可能的打滑、甚至“刹车失灵”现象，对用户不是很有价值吗？更何况，有用户喜欢郊游、钓鱼，那更有用了。

“至于成本，长城汽车的原则是：该省就省，该花就花。”研发人员表示：“涉及安全的功能，我们一般不会吝惜成本，甚至会设计更多冗余。”

果然，“聪明的老实人”才最有安全感。

三、安全的多维化

安全的定义越来越宽泛，长城汽车也一直跟着拓宽。

比如功能安全。一些新能源汽车发生严重碰撞后，气囊没有打开；还有的车从热失控到出现明火，间隔不足5分钟，这些都明显违反了国标。

▲图片来源：车聚网

近年，《道路车辆功能安全》国标ISO26262有了更新，长城汽车积极跟进，制定了相关流程。目前，它的功能安全流程已通过德国TÜV认证，关键零部件如ESP、EPS、ABM等，安全目标已达ASILD等级。

比如信息安全。2020年10月，国家市场监督管理总局肖凌云表示：“假如某汽车品牌20万辆车在全国各地被黑客同时控制，这20万辆汽车就会变成攻击人类的武器。”说明汽车在智能化的同时，保护信息安全也刻不容缓。

长城汽车成立了专门的网络安全团队，并通过了UN ECE R155 CSMS认证，从云端进行全方位的安全设计，并与国家权威单位合作，开展汽车渗透测试；还积极参与行业组织的攻防演练，有效降低了远程恶意控制的风险。

比如健康安全。不时看到这样的新闻：一些汽车的空调，运行中会有白色粉末吹出。虽然厂家澄清说，主要成份与胃药相同，不会对用户造成伤害。但是，谁家的胃药是通过鼻腔摄入的？ 

长城汽车则一直坚持健康安全理念，车内材质采用低散发的环保材料，配合绿色制造工艺，从源头保证了车内环境的安全。另外，还配有智能座舱清洁系统、离子净化技术、抗菌杀毒系统、空调净化系统等等。

▲图片来源：车聚网

确实，车聚君试驾长城汽车的新车，印象中从来没有异味。

车聚小结

长城汽车在安全上做到了体系化、智能化、多维化，相当于一种「全场景安全」；只是从商业角度讲，在比拼销量和成本的当下讲求安全还有必要吗？

车聚君认为，用户价值分为：UPV、ULV、UEV，分别是用户感知价值、用户学习价值、用户体验价值，三者由表及里，循序渐进。有的厂家善于做表面文章，短期内能获得用户好评；但用户经过长时间使用与学习，会发现可能表里不一；特别是经历过一些安全事故后，才认识到内在的安全才是最重要的。

用长城汽车Hi4研发人员的话说：是金子一定会发光的。

相比4月份，5月份无论是汽车召回事件、涉及品牌还是汽车召回总数都有所下降，但其规模却不小于4月。5月汽车召回中，本田一家独秀，单一品牌召回77.48万辆，占比94%。

5月份汽车召回排行榜具体如何？下面一起来聊一聊。

一、本田

因“燃油泵隐患可致车辆行驶中熄火”问题，本田品牌汽车将于6月1日起，召回774,774辆，召回车型几乎涉及其全系国产车。

其中，广汽本田召回2018年7月1日至2018年12月31日期间生产的部分国产Acura TLX-L、Acura CDX、Acura RDX、锋范、奥德赛、冠道、缤智、飞度、凌派、雅阁系列汽车，共计396,149辆。

东风本田召回2018年7月1日至2018年12月31日期间生产的部分国产哥瑞（GREIZ）、竞瑞（GIENIA）、杰德（JADE）、思域（CIVIC）、思铂睿（SPIRIOR）、INSPIRE、炫威（XR-V）、思威（CR-V）、优威（UR-V）、艾力绅（ELYSION）系列汽车，共计378,625辆。

召回原因：由于在燃油泵叶轮的制造过程中树脂成型条件不完善，导致叶轮树脂密度不足。叶轮可能会受燃油影响而发生膨润变形，并与燃油泵壳体发生干涉，导致燃油泵工作不良，极端状态下可能出现车辆行驶中发动机熄火的情况，存在安全隐患。

去年6月以来，全国出现多起本田第十代雅阁高速行驶突然失去动力的情况，因“失速门”事件，本田召回了22万辆雅阁。此次本田的大规模召回，或是“失速门”的续集？

前有“机油门”，现有“失速门”，车聚君想问：曾经的“技术本田”，哪去了？

二、奔腾

发动机问题不仅存于本田，奔腾品牌5月因“发动机失火”等隐患召回奔腾B30汽车4.54万辆，排名第二位。

召回公告显示，由于火花塞与点火系统匹配不良，EMC电磁兼容性测试值偏高，使干扰电压回馈给主电路，造成点火系统的主要零部件（ECU、点火线圈、保险丝等）强烈干扰；另外，由于个别火花塞螺杆安装长度错误或采用错误的螺杆导致的内部电阻空腔问题，会产生更大的干扰电压，而持续的大干扰电压更容易造成点火系统的主要零部件（ECU、点火线圈、保险丝等）的损坏。可能造成车辆发生抖动、发动机失火、无法启动等，极端情况下可能出现车辆行驶中熄火现象，存在安全隐患。

三、三菱

排名第三的还是三菱，此次是因悬架存在安全隐患，召回进口帕杰罗5,094辆。

召回原因：本次召回范围内车辆的右前悬架下摆臂在焊接工序没有对零部件进行充分固定，导致焊接位置偏移，造成右前悬架下摆臂的前衬套外筒和下底板端部的焊接深度不足，焊接强度下降。极端情况下，车辆制动时产生的负荷可能会导致该焊接部位脱落，由于该焊接部位的脱落，会造成其他正常焊接的部位受到过大的负荷，其他焊接部位也会发生脱落以及产生外筒变形，最终导致衬套从下摆臂总成上脱落，车辆行驶变得不稳定，存在安全隐患。

四、双龙

第四位的是双龙汽车，因方向盘存在锁死隐患召回部分主席957辆。

召回原因：本次召回范围内部分车辆由于方向盘锁内部零件（锁止器）设计原因，当启动车辆而钥匙拧不动时如果用力左右旋转方向盘，有可能造成车辆的方向盘锁内部零件（锁止器）断裂，导致方向盘锁死、车辆无法启动，存在安全隐患。

五、迈凯伦

第五位的是迈凯伦，因漏油隐患召回506辆，涉及车型570S COUPE（GT旅行版）、720S COUPE、720S SPIDER和迈凯伦GT。

召回原因：本次召回范围内的车辆，位于铝制燃油箱下方的NVH泡沫垫可能积聚腐蚀性水分（如盐水），随着时间推移会增加燃油箱腐蚀的可能。如果不加以处理，可能会导致燃油蒸汽或液态燃油从燃油箱泄漏，从而增加车辆起火的风险，存在安全隐患。

六、大众

第六位的是大众，因车顶扰流板可能脱落隐患召回55辆进口途威。

召回具体原因为：由于工厂整备工序对于安装车顶扰流板的作业指导不充分（温度、时间、清洁度等），影响了接合剂的粘合效果，造成车顶扰流板可能从车身脱落。如果车顶扰流板在车辆行驶过程中脱落，可能干扰后车的正常驾驶，存在安全隐患。大众汽车（中国）销售有限公司将免费为召回范围内的车辆加装车顶扰流板固定螺栓，以消除安全隐患。

车聚小结

5月份汽车召回集中于发动机，发动机作为汽车的“心脏”，直接关系行车安全，望车企和车主们引以为重，莫要忽视。

最后，汽车召回反应了汽车存在问题的事实，但召回越多质量就一定不好，召回越少质量就一定好？不，我们需要辩证的看待问题，因为车无完车。

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网传的图片可以看出，车辆撞上障碍物发生侧翻，车身损毁严重接近报废，但底盘相对完整，电池没有明显变形，现场未见电解液泄漏，也无烟火发生。据知情人士介绍，车主除了被弹出的气囊击中脸部外，并无别处受伤。
作为网红车型，蔚来的任何事故都会引起热议。这次事故也不例外。
主流观点是：ES6的安全性不错，在较高速撞击翻车后，没有起火，也没有造成人身伤害，这本身就证明了安全性。
这话不无道理。只是小编想，如果不发生这样的车祸，即如果主动安全足够优秀的话，是不是就不用这样考验它的被动安全性了？
车主D先生在车主群透露了几个细节：
1、当时高架的外侧车道行驶，由于修路三道变两道。安全警示标志离隔离墩太近，约50米不到。这导致他撞上标志后反应不及撞上了水泥墩。
2、时速大约是80km/h。
3、撞击侧翻后，车门和后备箱都能打开。

现在有两个关键点：
1、事发时的车速是多少？如果是80km/h的时速，接近50米的距离还撞成这样似乎不太应该。ES6官方的百公里刹停距离是33.9米与同平台的ES8几乎相同。
清华大学汽车工程系曾在2019年1月用ES8做过一个百公里刹车测试，80－0km/h的成绩为30.45米。理论上，注意是理论上，如果车主在发生第一次碰撞时能全力刹车，那么按ES6的正常表现，可以在30多米后刹停，即使碰撞也不会这么惨烈。
那么这里可能有两种情况：要么，车主在第一次碰撞时因为慌乱或某种原因，未能全力刹车。要么，当时时速不止80km/h。
2、事发时有无开启Nio Pilot？这其实是最值得探讨的，车主出于隐私不愿意透露更多，完全可以理解。对于越来越多的拥有自动辅助驾驶功能的车主来说，讨论一下这个点比较有意义。
因为特斯拉的Autopilot在这个问题上，栽了很多跟头。

据车聚网统计，自2016年1至2019年8月间，全球范围内有报道的Autopilot引发的事故15起，其中4起有人遇难。事故原因大致这几种：

▎AP无法识别前方（接近）静止的大型障碍车，如消防车、清扫车；

▎AP无法识别较矮小的路障，包括但不限于雪糕桶、水泥隔离墩、护栏；

▎AP无法很好识别侧向近距离突然插入的高速车辆；

▎AP无法完全躲避前车突然变道后出现的低速前前车；

▎AP无法顺利胜任复杂的车道线、半径过小的弯道等。

另外，它目前不能很好的识别行人、自行车等物体；对限速标记的识别也存在误判，如在高速上有时会显示限速30公里，而在市区显示限速120公里；最新的Model 3在我们今年4月的实测中，出现高速上“打灯变道”时左右摇摆的情况。
一个公认事实是，特斯拉的车辆是目前已知量产车中，自动辅助驾驶技术最成熟的了。一个粗暴的逻辑是：一个领导者尚且出现如此多的缺陷，何况后起的追随者？

我们当然不确定，苏州蔚来车主D先生当时是否有开Nio Pilot。
开过L2自动辅助驾驶水平车辆的人知道，如果在没有开启该功能的情况下，那么人肯定会全神贯注关注前方路况，理论上不会出现这么大的误判，除非车速过快或路障设置确实十分不合理。即使没有及时注意到前方有明显障碍物，自动刹车警报与自动制动功能理论上也会发生作用，不能避免碰撞也会减轻碰撞（除了个别情况，如当时正在加速或转向）。
如果开了Autopilot，出了类似事故也仍然要由驾驶员负责。因为毕竟这只是Level 2水平的自动「辅助」驾驶系统。
说这么多，想表达无论开多么安全的车，驾驶员的安全操作永远是第一位的。

车聚小结
不管什么原因，蔚来ES6在此次事故中可以证明它的被动安全是过关的，甚至是出色的。但是还不能盖棺定论的说它的整体安全性一定有多么优秀，因为目前的信息还不足以证明它的主动安全性如何。如果有可能，交通事故认定书会更有说服力。
最后还是老话，北京交通委的提示音你懂得。

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引言 | 这都是什么稀奇古怪的安全技术

日前，奔驰发布了ESF 2019安全概念车。ESF是奔驰专门用于研发安全技术的概念车名称，主要用于展示奔驰内部研究人员和工程师们对于汽车安全的新理念。奔驰强调，ESF 2019是对现代汽车安全问题的展望和探索。

如果您关注过奔驰ESF历史，会知道上一代ESF安全概念车还要追溯到十年前。在当时奔驰展示了诸如PRE-SAFE预防性安全车身结构、制动气囊、交互式车辆信息传输系统、PRE-SAFE预防性安全缓冲系统、安全带气囊以及局部照明功能等多达27项安全技术。

这里面有不少技术直到现在都依然梦幻，比如制动气囊，它的原理是在发动机舱下部安装一个安全气囊，在发生撞击时可以迅速从车底弹出，通过增大车辆与地面间的接触面积来增加摩擦力减速；同时它还可以减小汽车刹车时的下压力，防止车辆过度俯冲。

当然并不是说奔驰在故弄玄虚，事实上有些技术就已经成为了现实，比如安全带气囊、局部照明功能、PRE-SAFE 360°预防性安全系统等，现在再聊起这些配置来您肯定不会感到惊讶。

虽然奔驰ESF 2019安全概念车展示的绝大多数安全技术都是基于现实交通事故而研发的，但考虑到成本和可替代技术的存在，有些技术很难落地，所以今天我们有必要一起来盘点下新款ESF概念车的一些核心安全技术的未来前景。

一、很难落地的技术

▎安全机器人

特点：在事故发生之后，会有一个机器人自动在车辆尾部出现，移动到适当距离后会变身为一个三角形警示牌立于路边。

点评：这项技术科技范十足，它被发明出来是为了避免警示牌漏放、错放、未及时放置所导致的车祸。但除了成本并不低外，制约它的还有很多因素。

第一，机器人的安装位置在尾部的一个可以活动的暗盒中会增加尾部的设计难度；第二，机器人的控制为自主控制，控制难度并不低，而且一台随身携带的机器人最后只是用来做警示牌未免太浪费了。第三，我们知道现在V2X技术开始崛起，V2V（车对车通讯）就能替代它。再不济，现在的AEB紧急制动功能不也能干这个的吗？

▎方向盘和踏板回收

特点：自动模式下行驶时方向盘和踏板会被收回，好处是既能减少在碰撞中的受伤风险，又能增加自动驾驶时车内的空间。

点评：这项技术大家应该不会陌生了，比如宝马在百年诞辰之际发布的全新概念车BMW VISION NEXT 100也玩过类似的概念（不过没有针对踏板，仅是针对方向盘）。

能肯定的是这项技术是各种概念车的常客，但车聚君始终认为自动驾驶只有L2和L4/L5之分，也就是说在全自动驾驶之前，方向盘尽可能不要回收最好。当然随着自动驾驶线控技术越来越强，方向盘回收和制动踏板回收并没有技术上的阻碍，但这项技术的落地成本并不低。

而且考虑到主驾安全气囊是安装在方向盘上的，这又得重新设计主驾安全气囊。虽然奔驰工程师确实重新设计了主驾安全气囊，通过安装在仪表板的驾驶员安全气囊、座椅靠背两侧集成安全气囊来保证驾驶员的安全。但安全气囊的系统研发成本并不低，想要撼动已经很成熟的方向盘安全气囊技术难度很高。

所以即便成真，这项技术很可能只是富人的玩具。

▎车前后可交互屏幕

特点：奔驰ESF 2019概念车的可交互屏分别设计在原进气格栅和后车窗上。作为一种可视交互功能，能将车前车后的安全信息直观地传递给行人或其他车辆。

点评：可交互屏幕同样也是概念车的常客，比如丰田早在2017年东京车展上亮相的CONCEPT-i概念车也有过类似的玩法。但奔驰ESF 2019概念车更加值得肯定，因为后车窗“透视”功能太好用了，简直就是跟车驾驶时的福音。

不过这项技术极可能会停留在概念阶段。除了设计成本高外，车聚君一直认为交互屏被设计在车顶以外的外覆盖件上不合理，毕竟维修成本太高了。

除此外，汽车交互的手段多样，基于网联技术也同样能降低跟车事故风险。

▎带PRE-SAFE功能的儿童安全座椅

特点：奔驰概念儿童座椅PRE-SAFE® Child有很多高科技配置，比如它有安全带碰撞预紧，侧面安装的碰撞保护元件也会扩展。此外该座椅还集成了座椅安装监测和儿童生命体征监测等其他功能。

点评：安全带设计就不多聊了，主要是科技配置很吸引人。从介绍中能发现，这款安全座椅能将监控信息显示在中控屏幕上，车主就不需要频繁的回头看孩子。

不过儿童安全座椅的发展速度一向很慢，而且独自带娃外出的情况也不高，再考虑到大家对儿童安全座椅颇高的定价有些吃不消，虽然PRE-SAFE® Child能带来体验上的提升，但由于应用场景的局限性很难铺货。

二、这些未来可能会成为现实

▎防疲劳灯光

特点：手动驾驶模式下，可利用遮阳板发出的类似日光的光线，激活车内灯光，让驾驶员保持警惕。

点评：这项技术实现难度并不复杂，其实它是BAWS（疲劳驾驶监测系统）的一个延伸技术，关于BAWS技术大家已经不陌生了，它能分析驾驶员的面部特征、眼部信号、头部运动型等，以此推断驾驶员的疲劳状态，并安全预警。

▎车顶雷达系统（带有交互功能）

特点：奔驰在车顶雷达上安置了环形照射灯，可以一直照射在过马路的行人身上，以此提示行人正在被保护。而且即便在停车熄火状态下，车身雷达也会工作，防止“鬼探头”事故。

点评：奔驰开创性的将车顶雷达的功能进一步拓宽，它就好比一个移动安全基站。考虑到传统基站比较固定、死板，它正好能化身为移动的安全监督员。

▎360°行人保护系统

特点：顾名思义，360°行人保护系统是真正围绕整车无死角的保护系统。车辆无论是前景、倒车、转弯，只要与其他道路使用者有发生碰撞的风险，系统就会发出警告并在必要时提供自动刹车。

点评：就悬挂在车顶的四颗雷达来说，实现这个功能的难度不大，效果还会非常显著。现在360°全景摄像头、前方碰撞预警系统、变道辅助系统、盲点侦测系统等已经大量铺货，360°行人保护系统哪天能够实现车聚君不会感到奇怪。

▎全新的安全带系统

特点：奔驰这套安全带系统有着诸多功能。比如安全带递送机构、安全带卡扣警示、安全带预紧、安全带加热、弯道警示等功能。

比较有趣的是弯道警示功能，汽车会结合地图数据及车速评估合理的横向加速度，当车速过快时安全带会通过张紧器拉紧来提醒驾驶者，当通过弯道后，张紧力度又会恢复到正常值。

点评：安全带做为离我们最近的安全保护机构，它的重要性不言而喻。奔驰这套设备在技术上没有绝对难点，像安全带递送机构、安全带卡扣警示、安全带预紧、安全带加热等功能已经有出现。

至于弯道警示功能，随着整车的控制系统能力提高，这套功能实现的可能性会比较大。

车聚小结

2019年6月，奔驰将在荷兰埃因霍温举办的ESV2019上公布奔驰ESF 2019安全概念车，并且将在2019年9月的法兰克福车展上正式对公众展示。现在就当是提前一睹为快吧。

就以上聊到的，奔驰ESF 2019安全概念车有很多新颖设计，而且确实如奔驰所说的，这些设计都是基于实际生活场景而来。不过站在工程师的角度看，设计师的一些思路就是在折磨人，看起来很美好但落地会很难。

而站在大众角度看，不管怎样，奔驰十年后再度推出ESF 2019安全概念车是非常值得期待的。话说，这里面有哪些配置是您觉得有必要落地的呢？

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▲汽车并没有看上去那样安全

尤其是那些价格昂贵的豪华车，会给人以更安全的错觉，强大的动力加上厂商的鼓吹，会诱使一些车主去开快车。但遗憾的是，无论厂商把自己的车吹嘘得有多安全，在速度面前都是浮云，一旦在时速超过80公里时撞车，能不能活着从车里爬出来，不是看你的车有多高级，而是要看你的命够不够大。

▍为何碰撞测试最高时速只有64公里？

目前，无论是美国的IIHS，还是欧洲的E-NCAP，还有中国的C-NCAP，在汽车正面碰撞测试时，最高时速设定到40英里（64公里）。如果得到5星安全的成绩，意味着驾驶人的受伤程度较轻，可以自行从车里出来，尽管可能鼻青脸肿十分狼狈。

▲全球主流碰撞测试，时速上限为40英里（64公里）

为什么设定的时速最高是40英里（64公里）？为什么不是50英里（80公里）或者60英里（96公里）？难道现实中不会发生更高速度的碰撞？

当然不是。这主要是因为，以现在汽车主流的安全技术，碰撞速度再提高，成绩就很难看了，比如碰撞时速提高到60英里（96公里）之后，再牛、再昂贵的“五星安全”量产车，成绩也会瞬间跌落到“无星”。

大家可能想不到，现实中的致命车祸，多数是在比较低的车速下发生的。据美国NHTSA（道路交通安全管理局）的一个统计，在驾乘人员系安全带的情况下，美国发生的正面碰撞致命车祸，时速50公里以下的超过一半。这也是碰撞测试时，正面碰撞速度设定为64公里的一个原因，因为现实中，大量致命车祸，在碰撞时的时速低于这个标准。

▲据美国统计，超一半的致命车祸碰撞时的时速在50公里以下

▍碰撞时速超过64公里又会怎样？

各国权威碰撞测试中，时速40英里（64公里）是最高速度。但有好事者搞过时速50英里（80公里）的碰撞测试，比如德国的ADAC（全德汽车俱乐部）就在2008年8月份做过一次对比测试。

测试选用了两辆雷诺拉古娜三厢轿车，这款车在当时欧洲E-NCAP碰撞测试中获得最高等级评价。一辆灰色轿车以时速40英里（64公里）碰撞，另一辆橙色轿车以时速50英里（80公里）碰撞，结果是，时速仅提高了10英里（16公里），但后果要严重多了。

▲时速80公里撞击之下（上图），A柱溃缩，车门明显变形

撞击后的灰色轿车，A柱没有明显变形，驾驶位车门可以正常打开，驾驶位的测试假人没有明显损伤。而时速提高到50英里（80公里）的橙色轿车，A柱明显溃缩，驾驶位车门变形后移，无法正常打开；尽管有安全带和气囊的约束，驾驶位的测试假人的胸部还是撞到了方向盘上，仪表台也明显后移，撞到了假人的腿部。

▲重点可以看看两车A柱和驾驶位车门的变化

这种情况下，驾驶者受伤严重到什么程度、能不能活着出来，很大程度上就看运气如何了。

为什么时速仅仅提高了16公里，结果差异就会这么大？物理知识告诉我们，速度提高一倍，撞击能量会以平方量级提高，达到4倍；具体到这个案例中，时速提高16公里，撞击能量提高超过50%，汽车前部的“溃缩区”无法吸收这么大的能量，于是驾驶舱就会变形，对驾乘人员造成伤害。

实际上，我在与一些汽车业内专家交流时，他们也提到，时速80公里基本上是一个汽车碰撞安全的临界点，时速再高时发生正面碰撞，已经超出目前量产汽车的安全防护能力。也就是说，你以为你的车很牛，但再牛的车，也顶多只能帮你到这里了。

还要提醒一下，如果是相对行驶的两辆车正面碰撞，会是速度的叠加，两台车分别时速40公里，就可能导致非常严重的后果。

英国人还有更疯狂的测试。2011年，英国汽车电视节目“Fifth Gear ”用一辆福特福克斯实测了时速120英里（193公里）正面碰撞，不用多说，结果只能用“灰飞烟灭”去描述了——除了两个后轮，整部车子也不剩什么完整的零件了。（碰撞视频附在文章末尾）

▲高速状态下碰撞，汽车瞬间“灰飞烟灭”

▍为什么汽车碰撞安全不能再提升？

汽车碰撞安全就止步于时速64公里了吗？还有没有提升的余地？

当然有，但在商品车上不好实现。汽车是一种日常生活消费品，在研发设计时，必须考虑定价和使用便利性的问题，不能太贵，也不能用起来不方便。

在看汽车赛事时，你可能已经注意到，这些赛车在很高的速度下撞了车，车手生还的可能性还是很大的。

但赛车上的这些安全设施没办法用在普通民用车上，你家的车，总不能在车里用钢管焊上防滚架吧；你平时开车出门，也不会穿上连脖子都转不了并自带防火属性的赛车服，再戴上头盔，再系上5点式安全带，再把自己箍在桶形座椅中……这样做，安全是安全了，就算你买得起这种车，你有勇气开着去买菜吗？

▲这样开车上班是不是很帅？

所以，民用车在安全方面的进步，不再是跟速度较劲，而是另辟蹊径，从主动安全上下手，尽量避免碰撞或降低碰撞速度。

比如说，自动防碰撞系统已经开始在一些车型上应用。车上的传感器会侦测前方情况，判断将有撞车可能时会提醒驾驶者，提醒无效，会自动刹车。虽说不能完全避免碰撞，但总是可以把碰撞的速度降下来。

▲既然被动安全上难有突破，就从主动安全上想办法

还是那句老话：“小心使得万年船”。永远不要对自己的车过度自信，永远不要对自己的驾驶水平过度自信，开车出门，该慢就要慢，该让就要让，至少目前，这个世上还没有哪款车能在危机时刻让你性命无忧。

▲时速193公里下的汽车碰撞，太惨烈了

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引言 | 千万不要认为汽车的防盗措施很好哟。

2015年，美国有将近75万辆汽车被盗，而每年因汽车盗窃就会给车主造成近50亿美元的损失。但这并不是说我们没有能力或者方法来保护我们的爱车。

7月是美国的汽车防盗月，美国高速公路安全管理局（NHTSA）在此期间会给出一些简单却十分重要的提示，车聚君愿以举手之劳来借花献佛，希望可以通过这篇译文帮到大家，避免广大聚友不幸成为汽车盗窃案的受害者。

一、不要让我们的爱车成为目标

近一半的车辆被盗是由于司机的疏忽大意造成的，比如把车钥匙遗落在车里。

请注意以下这些常识：

带走车钥匙，不要把它留在车内或车上；

关闭全部车窗并确认锁好车门；

把车停放在光线明亮的地方；

不要把贵重物品放在车内，特别是在可视区域内；

当车辆没有熄火时，不要离车太远；

如果可能的话，尽量把车停放在车库中。

二、保护我们的爱车

有几种不同类型的防盗系统和设备，装备它们的目的是为了提高车辆的防盗效果或更容易追踪和追回被盗走的车辆。下面是它们的介绍：

可听的和可见的设备：可听或可见的设备。例如防盗喇叭，通过警报音来干扰试图盗窃车辆或车内财物的窃贼注意力从而阻止盗窃。可视设备起到了视觉上警告、威慑的功能，如使用方向盘锁，还有警示车贴、防盗灯光、窗蚀刻等。

固定装置：可以防止窃贼绕过你汽车的点火系统，并将汽车发动锁上。可以在点火钥匙中加入防盗芯片，或者用装置切断发动机的电路或油路使其暂时失效。

车辆寻回系统（GPS定位系统）：这些设备使用电子传输技术，帮助执法部门找到那些被盗车辆的位置，并有可能当场抓住窃贼。

虽然这些配置在大部分家用车上都是标准配置。但有很多低价工具车就不具备这些配置，比如神车五菱宏光，这也是国内五菱宏光失窃最多的主要原因。

当然其他防盗措施还有在沿海地区非常流行的方向盘锁之类的。

三、我的爱车在哪里？

如果非常不幸地发现自己的爱车被盗了，可以按照以下步骤来进行：

▎立即联系警方，提交一份汽车被盗报告。您需要一份警方的报告及案件编号的复印件提交给您的保险公司。您也可能被要求提供以下信息:

车牌号码；

车辆的制造商、车型和颜色；

车辆识别号（VIN）和任何识别特征。

▎当您发现您的汽车被盗时，请联系您的保险公司并在24小时内提出索赔。

▎如果您在执法部门之前找到您的车辆，请立即联系警方和保险公司。

▲五菱宏光是国内被盗量最高的车型

预防车辆被盗的提示和方法已然与“国际接轨”，不过在国内如果车辆不幸被盗的话，报案、索赔流程可能会带有“中国特色”：

▎发现汽车被盗后应立即向当地公安机关报案，在接受警方询问时，如实陈述车辆被盗的经过及车辆各项特征以形成初始的报案笔录，并提交身份证、车辆行驶证、机动车登记证书等复印件作为相关证据。

通常受案单位会从其内部系统调取被盗车辆的相关信息，经核实后，会将被盗车辆的信息录入机动车被盗抢网进行全国布控，这样车辆一旦后期被查获或找到，就会及时通知到办案单位和失主。在报案时我们需提供以下信息:

车辆的牌照号码;

车辆的品牌、车型、颜色、车身坏损情况等特征；

车辆的车架号、发动机号、玻璃批次代码等识别特征；

车主本人身份证、车辆行驶证或机动车登记证书等车辆归属权的相关证明材料；

车辆被盗前停放的方位和时间，以及车上一同被盗的财物损失情况。

▎当发现爱车被偷后，且爱车已入盗抢保险，应在报警的同时向保险公司报案。

▎若爱车在被盗立案后60天仍未破案，可向保险公司提出索赔，索赔时需要向保险公司提供以下材料：

公安部门出具立案告知书，车辆被盗证明；

完整的商业保险单，被保险人的身份证明及本人银行账户；

机动车登记证书，行驶证等证明材料；

有的保险公司还需提供被盗车辆的全部原车钥匙。

▎如果我们在公安刑侦部门之前找到我们的爱车，请立即联系警方和保险公司，进行涉案车辆信息的核销。

▎盗抢期间发生的车辆损失可以申请由保险公司进行赔偿，须提供损失清单、有关费用单据。（这一点车聚君专门咨询过保险行业的专业人士的，聚友们一定要谨记哟！）

▲而被盗数量第二名的就是本田CR-V。

在美国，平均每隔45秒就会发生一起汽车盗窃事件，所以广大聚友请额外多花点心思来保护我们的爱车吧。

车聚小结：

其实车辆被盗在国内也经常发生，尤其是在沿海地区。2016年全年，国内盗抢险出现次数达到21034次，这仅是购买了盗抢险后被盗车辆的统计。全部被盗的车辆要远远高出这个数字。

现在的车辆盗窃手段更加多样更加高科技，对于很多车辆都是露天停放的国内来说，我们总不能无时无刻守在车子旁边。所以购买一份盗抢险是比较有保障的防盗措施。

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▲车尾没有那根横梁，一些车主就感到不安，以为车尾必会一触即溃

“减配”行为固然不好，但也不能骂糊涂街，必须要说明白的是，中国确实没有强制要求安装，而在这方面最“认真”的美国，也没有强制安装。

而且，原因非常简单：没有强制安装，是根本没必要强制。

美国对于乘用车前后保险杠的安全标准，是NHTSA（美国国家交通安全管理局）制定的。具体要求是，在时速2.5英里（约4公里）正面撞击，或时速1.5英里（约2.4公里）的小角度撞击时，乘用车的前、后保险杠能保护车身及车灯等相关安全部件不受损（灯罩不能破裂，机舱盖、车门、尾厢盖能正常打开，燃油不能泄露、排气管不能变形漏气等）。

NHTSA在官方网站上说得非常清楚，汽车厂商可以自行想办法满足保险杠的防护要求——重点来了，NHTS还特别举例说，一些汽车没有安装横梁，通过保险杠位置中间或边缘一些加固措施，也可以达标。

▲不安装后防撞钢梁，不代表达不到保险杠安全标准

是的，你没有看错，能经受住时速4公里撞击就好，美国对于保险杠的官方标准就是这么低；欧洲的标准也差不多，要求前后保险杠能在正面时速4公里、小角度时速2.5公里撞击时，保护车身和相关安全部件不受严重损伤。

在乘用车保险杠的标准上，中国基本照搬了欧洲标准（在中国，保险杠的学名应该是“汽车前、后端保护装置”），而且从2009年开始，“汽车前、后端保护装置”成为强制认证项目。

看明白了吧，中、美、欧对于乘用车保险杠的安全标准基本上是一样的，中国的要求并不比美国和欧洲低，或者说，要求是一样低。

为什么对保险杠的要求，比我们想象得要低很多？——因为它的主要作用是“在低速碰撞发生时，减轻汽车的损伤”（NHTSA）。而我国对“汽车前、后端保护装置”的定义是：“装在车辆前后端的诸元件，其设计要求为在发生接触或轻度碰撞时，不会导致车辆的严重损伤”。

▲在各国的定义中，保险杠的作用是应对“低速碰撞”

很多人从直观上感觉，汽车保险杠中的“防撞钢梁”是一个重要的车身结构部件，在车祸中可以“保命”。其实这真的是误会，这个东西即便再粗壮，也跟汽车碰撞时的乘员保护没太大关系，它所起的主要作用，就是在“低速”碰撞时降低车损，说白了，就是可以省一部分修车钱。

▲汽车的前、后保险杠，只能应付低速碰撞

▲面对高速撞击，什么样的防撞梁也无能为力

再讲个掌故，有助于大家深入理解“保险杠”的真正作用。

美国现行的乘用车保险杠安全标准，是降低过了的。在1982年以前，执行的标准是在正面5英里（约8公里）、小角度2.5英里（约4公里）时速下撞击（跟现行标准比，时速要高一倍），但美国的NHTSA经过评估，认为标准放宽到正面时速2.5英里撞击，车主们的整体费用并不会增加。

具体理由是：车主们的购车费用会降低（汽车可以不用那么粗壮的横梁，制造成本会降低）；另外，保险杠“缩水”后，车重也会减轻，可以省点油。如果以一辆车10年的使用寿命计算，虽然车主的修车费用可能会增加一些，但刨去买车省的钱和几年来省下的油钱，还是比较划算。

NHTSA的这个评估听上去很是奇葩，也遭到了美国保险业界的反对，但各汽车厂商是很欢迎的，毕竟可以在保险杠上降低一些成本。新标准就这么定下来了，一直执行到今天。

如果按照这个逻辑，“中国版汽车”减去后防撞钢梁好象也无可厚非。在中国，保险杠是有强制标准的，减去后防撞钢梁的这些车型，肯定也是通过了强制认证的，这些车型可以降低售价，同时又实现了“轻量化”，是不是车主也同样得到了好处呢？

▲“减配”后防撞梁可以降低汽车制造成本，但车主能不能省钱就不好说了

也许并非如此，也许只是汽车厂商省了钱，车主没捞到什么好处，反而可能增加修车负担。

虽然不是一个重要的安全部件，但公平地说，对于车主来说，防撞梁装了就比不装好；强度高些就比强度低些好，因为这会明显影响到修车的花销。

美国的NHTSA降低了标准，但保险业界也不是束手无策。美国大名鼎鼎的公路安全保险协会（IIHS）对市面上的车型进行保险杠的专项测试，测试的标准比NHTSA明显提高，前后杠的正面碰撞测试时速是6英里（约9.7公里），小角度碰撞时速也提到了3英里（约4.8公里），而且，直接给出各个车型在碰撞后的维修费用。想买车的人一眼就能看出哪款车保险杠比较强悍，哪款车的保险杠是样子货，将来可能会坑车主钱。

▲IIHS测试汽车保险杠的目的，就是看看低速碰撞后，修车要花多少钱

这样一来，各汽车厂商就特别注意提高美国版汽车的保险杠质量，美国市场上的汽车，保险杠的防护功能普遍比其它市场上的要好。

▲大众甲壳虫后保险杠碰撞测试图片，欧版和美版——猜猜哪个是美版？

比如说，美国IIHS在2002年对比测试了美国版和欧洲版的大众新甲壳虫，结果发现，在同样的撞击速度下，美国版的维修费用比欧洲版的低不少。其中的奥秘就是，美国版防撞钢梁与车身的连接处，多了一个缓冲部件，这个部件可以吸收一部分冲撞的能量，车损就会因此减小。

▲上图是欧版大众甲壳虫前保险杠结构，比下图的美版车型，少了个吸能构件

▲两款甲壳虫前保险杠碰撞测试图片，再猜猜看，哪款是美版？

看看，汽车厂商都挺机灵，什么样的市场环境，就会有什么样的对策。

某些中国版车型，后防撞钢梁失踪，无疑也跟市场环境有关，没有人在这方面较真，汽车厂商该减的也就都减掉了。

都说日系汽车厂商爱减防撞钢梁，这种说法也许不见得正确，因为我们看到某德系品牌也热衷于这么干。其实，这么干意味着什么，汽车厂商特别清楚。

我看过日本编写的《汽车工程手册》，在其中的保险杠设计部分，几种典型的保险杠结构都是有“加强板”（防撞梁）的，没有防撞梁的保险杠被列为“其它形式的保险杠”，并点明这是受“成本的影响”。

▲这两种保险杠结构是比较“完整”的

书中提到，直接把保险杠外皮安装在车身上（减去防撞梁后的典型做法），“其车身保护性能很难有所提高”。

▲没有后防撞梁，对车身的保护作用“很难提高”

如果对车屁股的安全不放心，我奉献两种私家解决方案：

其一：加装霸气外露的保险杠

其二：加装外安全气囊

最后奉上IIHS对保险杠测试的一段小视频：

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3DP技术打造超安全座舱

C-NCAP碰撞测试顾名思义评测的主要是事故发生时车辆被动安全性能的表现。哈弗H7在C-NCAP测试中的亮眼成绩，说明其被动安全性能着实了得。

 哈弗H7车辆设计采用独具特色的“3DP”安全技术，从“乘员、行人、车辆”三个维度，全方位进行防护。车体结构充分考虑了牢固性与抗压性，全车高强度钢使用率达68%，热成型钢使用率达12%，抗屈服度指标可与德系高端车型相抗衡。

    车身采用“R2”双区安全设计，车身分为前后两个安全区：“冲击溃缩区”用以吸收撞击时的能量。一旦车祸发生，车头撞击变形时，吸能式转向管柱上下部分会压缩到一起，确保乘员生存空间；“高强度座舱区”的设计十分注重结构的刚性，包括四门防撞钢梁、地板防撞梁、支撑车顶的各组高强度支柱，无论前方、后方抑或侧向受到撞击，都能最大程度保证座舱区的完整，保障驾乘人员的人身安全。

高强度的车身结构，不仅为乘员提供了高度安全的驾乘环境，而且还能支持强劲的越野性能和整车刚性，让客户得以驾乘哈弗H7到更为宽广的空间驰骋，并且还带来了平衡的操作稳定性，让乘坐更舒适。

此外，哈弗H7整车配备了前排双级安全气囊，前排侧安全气囊，前后贯穿式安全气帘。在碰撞发生时，有效减轻乘员发生二次碰撞时受到的伤害；后座配备的两个符合欧规标准的ISO-FIX儿童座椅固定装置，发生碰撞时儿童座椅与车身同步减速，最大限度保障儿童安全；配备的主动式安全头枕，则能够有效防止因惯性力造成头部，颈部的损伤。

安全配置豪华智能，构建全方位防护体系

不仅被动安全方面表现抢眼，在主动安全方面哈弗H7表现同样出色。

主动安全配置被誉为未雨绸缪式的安全防护，“防患于未然”将安全隐患扼杀于事故发生之前。作为哈弗SUV安全技术的集大成者，哈弗H7可谓武装到牙齿，配备的安全技术超越合资，堪称30万内车型最高安全配备。

 哈弗H7全系标配功能强大的博士第九代ESP车身稳定系统，具备紧急制动、防侧翻辅助、下坡辅助、上坡辅助、牵引力控制等多项功能，功能齐全、技术先进可有效控制车辆侧滑、甩尾等现象发生，缩短制动距离，提高制动安全系数。即便面对复杂路况再也无需过多担忧，让您全心体验激情驾驶的乐趣、畅享高安全生活。

此外，哈弗H7配备了诸如360度全景环视、CTA倒车侧向警告、BSD盲区监测、LCA并线辅助系统等诸多高科技装备，极大拓展了驾驶员对周边环境的感知能力，出行在外、体味美好驾乘生活，让驾驶者无需再为倒车、泊车入位、窄道会车、变道行驶等情况而发愁，可以有效减少刮蹭，避免碰撞碾压等事故的发生，人员安全得到有效保障。

 此外，哈弗H7还配备了疲劳驾驶探测功能，将时刻关注驾驶人员的精神状态，能有效预防驾驶员疲劳驾驶，为安全行车再添有力保障。

整合全球优势资源，为安全护航

哈弗H7作为哈弗SUV倾力打造的重量级车型，采用长城公司全新平台开发，整合全球顶级配套资源打造，高度集成安全、环保、科技、娱乐、舒适，五大特色于一身。

在哈弗H7研发过程中，长城汽车坚持“走出去”、“请进来”双管齐下的战略，全面提升自身产品力，增强自身研发实力。“走出去”有助于对全球先进科技的了解与掌握，“请进来”则是结合这些先进技术进行自主创新，提升自身综合技术水平。哈弗H7在安全方面力压同级产品实力，便是来源于国际顶尖团队的倾心打造和全球顶级配套资源的汇聚。

作为应用全新设计、全新平台打造的全新产品，哈弗H7研发团体的千余名专家，均来自欧美日韩及国内，拥有宝马、丰田等国际品牌资深管理及服务经验，深入产品的研发、设计、试制、试验等核心环节，为整个开发周期提供技术支持。

为进一步提升产品的细节品质，哈弗H7在选择配套商时，将视野放眼到全球，尤其是核心零部件的采用，均来自于那些服务于高端品牌的博世、大陆、德尔福、奥托立夫等国际顶级公司先进成熟的产品，提升产品安全性能。

此外，哈弗H7执行超越同级的环保设计理念，选择了为奔驰、宝马、保时捷、路虎、奥迪等豪华汽车品牌提供支持的材料供应商。在制造过程中大面积使用水性漆、水漆革、水性胶等绿色材料，塑料材质中加入除味母粒，避免有害物质在车内残留，提升产品整体质量品质，使用车生活更安全、更环保。

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高级辅助驾驶系统（ADAS）已然处在汽车新技术风口浪尖，颇具新闻性的ADAS测试此起彼伏，这不前几天日产奇骏就来了个自动刹车测试……

咳咳，不吹不黑，真实原因可详见车聚本期的第三篇文章《人工智能的反杀？自动驾驶失误撞人》。

如果你还觉得不过瘾，这篇希望能满足您的胃口。

一、为人类安全而生的技术

▎这一切还得和车辆制动的历史说起。

汽车工业发展初期，多采用纯机械刹车方式，比如经典老爷车1901年福特Sweepstakes赛车就是采用的2轮机械刹车。制动能量完全由驾驶者提供，好脚力在那个年代还是挺重要的一项技能。

▲机械刹车主要靠施加再踏板上的力量的大小来取决于制动力的大小，制动效果相当的差。

随着技术发展，工程师在人力制动系统基础上又增加了一套动力伺服系统，虽然各种助力机构具体表现形式不同，但核心理念并没有太大差异。主要是通过气压能、真空能或液压能作为伺服能量，一定程度上替代人体生物能。

1920年，美国的豪华汽车品牌杜森博格首次在其A型汽车上装备了四轮液压助力制动系统，在当时也是引起了不小轰动。发展到现代，汽车上基本普及了刹车助力系统，这给了女性同胞们大胆开车，特别是开大车的信心。

道路条件越来越好，对刹车效果是有利的，但终究比不过汽车高速增长带来的负面影响。加上驾驶者能力参差不齐，汽车动力性能越来越好等因素，原有的刹车助力手段变得不够用了。

不得不说技术发展始终是“懒人”推动的，工程师此后在刹车助力系统基础上增加了ABS系统。好处在于车轮在即将达到抱死临界点时，制动系统会利用点刹的方式，可以避免制动时方向失控与车轮侧滑，提高制动效率。

有意思的是，世界上首次搭载了ABS系统的FF车型（老牌英国汽车公司Jensen在1966年推出），虽然技术上有着高度创新，但在商业上却挺失败，直到1971年停产时也只生产了320辆。

▲Jensen旗下Interceptor（截击机）车型很早就被《Top Gear》称为最伟大的汽车名称。

按理说，汽车制动系统发展到这里已经很理想了。

但机器不应该只是被动辅助驾驶，要知道很多事故都会使驾驶者措手不及，把安全做到前面的主动安全技术也不能落下。

▎什么是主动刹车技术呢？

这套在国外称被为AEB（Autonomous Emergency Braking）的系统，它就好像我们刚刚学车时，坐在副驾驶座上控制着制动踏板的教练一样。在我们手忙脚乱甚至都没意识到事故将要发生时，它能帮我们赶紧来上一脚，避免事故发生。

▲不同厂家对AEB的称呼也有一定差异，比如沃尔沃城市安全系统、大众预碰撞安全系统等，但意思都差不离。

二、替代人眼和脚的AEB

▎AEB系统主要由感知装置、控制装置、执行系统组成。

感知系统就像人眼一样，它能帮助我们时刻关注车外的驾驶路况，根据探测距离和分辨方式不同，有毫米波雷达、激光雷达、单目摄像头、双目（立体）摄像头之分。

摄像头和激光雷达通常安装在挡风玻璃后视镜后面，用于探测并识别短距离的物体。毫米波雷达则多安装于前格栅后方，用于探测长距离物体。

以沃尔沃XC60搭载的城市安全系统为例，利用内置在风挡玻璃顶部，装于后视镜高度的一个激光传感器监测前方的交通状况。

它可以探测保险杠前方10米以内的汽车及其他物体，以与前方车辆的距离和车辆本身的车速为基础，城市安全系统每秒进行50次计算，从而确定避免碰撞所需要的制动力。

毫米波雷达测距原理跟一般雷达一样，无线电波频率在毫米波频段。作为一种在航空航天领域发光发热的产品，有着较高的成熟度。作为自动驾驶汽车上最早开始关注并使用的技术之一，前不久据新闻称通用汽车还秘密申请了毫米波雷达测试，产品生命力可见一斑。

▲毫米波雷达对于与车辆运动方向垂直的运动物体的识别率略低，当有物体在车辆前方横插进来的时候，毫米波雷达可能会无法识别，这是要万万小心的。

激光雷达发射的是激光，需要具备收发功能，因此保持发射单元和接收单元前方两个开口窗上的清洁度尤为重要。此外，受天气影响比较明显，遇到黄昏太阳直射、雾天、雨天、雪天等能见度不高情况，都会对传感器造成影响。

▲激光雷达发射的激光存在损伤眼睛的风险，请勿在近处对视。

摄像头的图像识别技术在识别行人、骑行人员等复杂目标方面上，有着得天独厚的优势。但受环境影响十分明显。

就这三项技术的相关特点，车聚君做了以下对比：

▲AEB并没有使用独立的感知系统，它与其他重要ADAS功能，如ACC、LDW、PCW等。

AEB目前有两种主流表现形式。

▎ 摄像头（单目/双目）采集图像，识别障碍物并作出刹车指令。比如博世AEB。

▎毫米波雷达判定前方障碍物，测量与障碍物的相对运动趋势并作出刹车指令。比如特斯拉。

两种方式也各有优劣，实际效果也受使用地域的影响，这里就不详细对比了，大家可根据上文介绍，初步分析出两种技术的特点在哪里。

需要注意的是并不是所有的AEB都具备行人探测功能，一方面和这个摄像头的类型有关，另一方面和摄像头的技术水平有关。

比如激光摄像头就有8线、16线、32线和64线之分，而且像谷歌或百度使用的 64 线激光雷达产品，都还并不是激光雷达最终形态。

现在来说他们在行人检测上也并不十分突出，宣传上也很少提及这项功能，先不论提高水平和垂直方向分辨率的难度如何，单是多个摄像头合作默契，并保持相当高的稳定性都是严峻的考验。

控制器用来信号处理和逻辑判断。电脑需要判定前方物体是否存在安全隐患，是否应该提醒驾驶者，车速控制力度如何等，都十分复杂。

比如上文提到的沃尔沃XC60城市安全系统，它是以与前方车辆距离和车辆本身的车速为基础，每秒进行50次计算，来确定避免碰撞所需要的制动力。

执行系统主要由电子节气门、制动系统和预警系统组成。博世的ibooster可实现不同控制下的快速建压，可以在驾驶员制动时助力，也能自动进行主动制动，也是目前主流技术之一。

此外，还有一类由ESC电子稳定系统升级而来的控制装置——ESC系统基础上增大柱塞泵电机和流量，并修改电磁阀回路来实现。

根据不同的控制思路获得的组合系统，会有独特的控制效果。比如奔驰Pre-Safe系统，在碰撞前2.6s开始提示，碰撞前1.6s开始辅助制动，碰撞前0.6s开始用最大力度刹车。

对应的制动效果上来看，速度50km/h以内可以完全避免追尾碰撞，但在50~72km/h范围内时只能降低碰撞程度，速度再高于此，这套系统带来的安全辅助效果就不明显了。而日产奇骏搭载的这套AEB系统，在目标为行人时，要在10km/h~60km/h时才能启动。

三、AEB测试看哪家

Euro-NCAP根据AEB技术的使用范围，被分为城市、城间和行人三种工况。AEB City测试低速行驶时AEB的工作情况，测试的速度范围为10~50km/h，这部分仅评价自动制动的功能。

AEB Inter-Urban测试高速行驶时AEB的工作情况，测试的速度范围为30~80km/h，评价内容包括自动制动和前方碰撞预警两项。

相比之下，IIHS只在20km/h和40km/h对AEB系统进行评价，要知道Euro-NCAP可是覆盖了10-80km/h区间，而且还模拟了前车的各种状态（静止、缓慢行驶、短距离/长距离急停）。从这点看来，Euro-NCAP的测试方法显然更加全面、客观。

▎Euro-NCAP一共模拟了4种情况进行测试：

接近一辆静止的车辆；

接近一辆慢速移动的车辆（前车以20km/h的速度行驶）；

前车突然急停（两车时速均为50km/h，前后车距为12m）；

前车突然急停（两车时速均为50km/h，前后车距为12m）。

但即便是Euro-NCAP，针对行人的紧急制动刹车试验直到去年四月才开始实施。

此外，Euro-NCAP也提出将会改变以往只对标配功能进行测试的方式，从2016年起，支持厂家测试带有安全辅助装备的车型，这样一款车也就会获得两种评价。

第一个吃番茄的丰田TSS（Toyota Safety Sense）系统，展示了其辨识及避免行人影响的能力，获得了五星评价。

Euro-NCAP在2017年第2批撞击测试结果可能更有代表性。

▲C-HR之所以能获得高分，所搭载的TSS-P主动式安全防护系统功不可没，福特 Ka+与菲亚特 500都未配备主动式安全系统。说句题外话，预计2018年国产的C-HR是否会搭载TSS，还不得而知。

四、AEB技术将会在中国引发混战

根据中国汽车技术研究中心发布的2018版C-NCAP详细试验及评分方案，增加了AEB追尾和行人保护（只考虑白天）评分项目，主动安全评分权重将会占到15%。这意味着未来没有配装AEB等主动安全系统的车辆将得不到五星评价。

虽然C-NCAP不再是五星收割机是个好事，但也必会在中国引发相关配置的争战，AEB技术参差不齐的现象只怕会更加严重，加上部分不当宣传带来的错误引导，消费者是否真的能够理解并使用好这项技术还有着较长远的路要走。

比如此次日产奇骏事件，和商家对这项技术的错误解读脱不了关系。

▲AEB相当长一段时间内还是会遵循驾驶员指令优先的策略，“AEB将是油门当刹车的终结者，女司机的福音”这样的话只能听听罢了。

就如去年特斯拉车祸致死事故，Mobileye公司首席通讯官Dan Galyes提出的观点：

我们已经了解了本次事故的相关情况，但是目前Mobileye的防碰撞技术或是紧急制动技术（AEB）是专门为防止汽车追尾碰撞而设计的。

或是此后Mobileye公司发布的声明：

这次事故是由横向车辆穿越道路引发的，这一代的自动驾驶技术系统在设计上没有准确考虑到这一点。

可以看到，即使是在ADAS市场，占领了近90%市场份额的以色列Mobileye公司都对这项技术的解释相当谨慎，所以还请大家擦亮双眼。

车聚小结：

一项技术的进步除需要耐心外，还需要恰当的宣传，事实上AEB技术就发展速度来说，还是很值得称赞的。作为SAE自动驾驶评级L1级别中重要的技术手段，AEB在接下来的几年中会受到更大程度的重视与支持，加上各大碰撞测试机构的支持与推动作用，相信这项技很快会和ACC一样有名气。

只不过在这之前，我们还是有相当长一段路要走，这不仅是时间上，也在传播方式上。

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引言 | 交规都更新了，12分是不是再加点？

上周末车聚君打了个滴滴，一上车想拉安全带，发现已经插在销锁上。正懵逼时，司机伸手拉起安全带，让我把头从下面钻过去，说这样就不用上下车再重新系了。车聚君不禁感慨，司机师傅还真是贴心呢。

下车后，按照套路从安全带里钻出来，车聚君才恍然大悟，那天是新版《上海市道路交通管理条例》施行的第一天。

一、开车玩手机终于有人管了

新交规执行第一天，上海全市累计查获各类交通违法行为共计2万余起，同比上升10.6%，足可见其之严格。

新交规的多项条例，和网约车有莫大关系。除了重申机动车在道路上行驶，包括在红灯等候期间，驾驶员不得“拨打接听手持电话”外，还增加了“不得浏览电子设备”的规定，违者将被记2分，罚款200元。

对此，很多网约车司机表示很难执行，实际情况是在即将把乘客送到目的地时，就开始了新一轮的抢单。这样就不可避免的在行驶中浏览手机，也就直接违反了新交规。

普通车主也表示这条新规未免太苛刻，要是中途看一下地图呢？

研究表明，开车看手机的危险性更甚于酒后驾驶。在英国，开车打电话者可能面临“危险驾驶”起诉，最高可判入狱两年。比较下来，上海的政策还算温和。

对于习惯了边开车边看地图的人，这确是一个挑战。车聚君的建议是：一、在车机或手机上提前设置好导航，开车时以听为主。二、推荐使用手机导航，因为操作方便、更新及时、抗“GPS信号弱”能力更强。三、有钱人可以买带“抬头显示”的豪华车，普通用户可以买个外放声音更宏亮的手机。

疑问是：不得浏览电子设备的具体标准是什么？汽车自带的导航屏幕算不算电子设备？行驶途中瞄一眼屏幕，算不算违法？一个细微动作如何举证与认定？

二、乘客不系安全带，司机不背锅

除了玩手机，对于安全带这个老生常谈的话题，“升级”条例也做出了相关规定：驾驶机动车上道行驶，机动车驾驶人应当使用安全带。机动车乘坐人在配有安全带的座位就座时，应当使用安全带。

上车就系安全带没什么可说的，应该和踩刹车一样是驾驶的必须项。曾经有一个吐槽美国大片的段子：从总统被劫持到小行星即将撞地球，不管世界多么迫不及待地等着被解救，主角们上车后第一件事就是乖乖地系好安全带。

其实都是被罚怕了才习惯成自然。在美国，不系安全带要被罚款146美金，副驾驶没系也一样罚驾驶员，如果副驾是儿童罚款达到436美元，工资低的真是一天白玩。

经过多年整治，国内安全带问题主要还是集中在副驾驶或后座上，这也是因为大家多把注意力放在了驾驶员身上，造成了副驾及后排安全意识的真空化。其实如果不系安全带，后排乘客的危险性一样不低：

当然，如果仅仅处罚司机，对于出租车、网约车等运营类车辆驾驶员而言就不公平了。不少“的哥”朋友也表示，尽管有“乘客不系安全带，司机可要求其下车”的规定，但实际上很少会有司机因此抓住乘客不放，一方面害怕损失生意，另一方面担心遭到投诉“拒载”。最终往往对此睁一只眼闭一只眼。

新条例指出：司机驾驶未系安全带要受到相应惩处；对于乘客系安全带，驾驶员负有提醒义务，如果乘车未系安全带的，最终处罚对象是乘客本人。如乘车人在配有安全带的座位就座时未使用安全带的，将对其处以警告或者20元以上50元以下罚款。

但现实的情况是，就连坐飞机，也会有人迫不及待地在进入平飞后解开安全带。而落地后的滑行中，很多人就已经解开了安全带，尽管广播里宣传得完全停稳才能解开。所以，严格规定与现实执行，在哪里都存在不一致。

即使在美国，也有67%的后排乘客是不系安全带的，在这一点上，交警叔叔们真的会一一罚款吗？

三、几多欢喜，几多愁

新交规中，还明确了机动车对行人的礼让条例（具体看下文），并将针对违者进行处罚。有些开车一族觉得这样有些过分偏袒了，感觉路人是大爷了。

网上流传出了一些实地照片，说明对行人的保护确实有些宽泛。完全比照国外的通行规则，是不是会降低通行效率？

另外，下面图中的“行人”还真是爱凑热闹呢。

作为道路成员的重要组成，人和车一直都是争论的焦点，出于保护弱者的角度考虑，新交规的举措是没毛病的，但具体实施起来还是有些困难。当然，在规范驾驶员之外，对行人的不当行为也做出了规范：

行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯、人行横道的路口，或者在没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。

讲真，道路文明需要共同维护，在严格律己的同时也应该尽可能的多包容，毕竟面对繁重的社会压力应该多点关爱。就像前段时间微博里流传的视频，一位大妈因为身体原因过马路十分慢，眼看就要变灯了，路过的交警及时叫停将要行驶的车辆，为大妈护驾。

之前总有人说在国外堵车时很少有插队的情况发生，一片祥和，真是令人羡慕。在新交规颁布的第四天，上海也上演了“和睦”的画面，中环四车相撞造成拥堵，车道之间是实线，无法并道。后面所有的车都乖乖地排着队，可是旁边没发生事故的两个车道却空无一车，确定不是对道路的浪费?交规更新了，道路标识不作出适当调整吗？

四、最易忽视的条例TOP5

说了这么多，车聚君还是给大家抛点干货吧，以下为最易触犯的新规条例TOP5：

▎机动车乘坐人在配有安全带的座位就坐时，应当使用安全带。违者处以20元以上50元以下罚款。

▎车辆和行人在道路上通行，应当遵守以下让行规定：

a、同方向行驶的右转弯机动车和左转弯非机动车均被放行的，通过路口时左转弯非机动车优先通行；

b、相对方向行驶的左转弯机动车和非机动车均被放行的，通过路口时非机动车优先通行；

c、车辆在有交通信号控制的路口遇放行信号时，先予放行的车辆和行人优先通行；

d、车辆驶入、驶出、穿越道路时，在道路内正常行驶的车辆、行人优先通行；

e、行人因无人行道或者人行道有障碍物借用非机动车道、机动车道时，行人优先通行；

以上规定违者记3分。

▎驾驶机动车上道路行驶，不得做出拨打接听手持电话、浏览电子设备等妨碍安全驾驶的行为。违者记2分，处200元罚款。

▎不得一次连续变换两条车道。违者最高处以警告或最低50最高200元罚款；

▎驾驶家庭乘用车携带未满四周岁的未成年人时，需正确使用儿童安全座椅；网约车、出租车等运营类车辆建议配备儿童安全座椅。

车聚小结：

根据车聚君的了解，上海当地一位“的哥”师傅表示：如果每一条规则都认真执行下去，可以想象上海的交通可能瘫痪。

当然，我们相信新交规会让上海的交通更有序。只是觉得“最严交规”在一些细节层面上还是有待商榷的。规则的最终执行者和约束者终究对人，多些人本方面的考虑或许会更全面。实践出真理，希望针对新交规执行后出现一些的问题，有关部门可以适当做出调整。

不多聊了，先去把后座坏了的安全带修上。

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