情况是这样的。沃尔沃4S店平均零整比（零部件售价和整车成本价比）是525%。这要放在国外，肯定算高的，因为那里的零整比一般为200%-300%。但在国内，豪华品牌的零整比普遍畸高，奔驰和宝马的平均零整比超过670%，北汽奔驰的C级轿车的零整比是835.29%。

既然4S店的售后都很贵，那服务是否会好一些？

车聚君在车企负责公关时，80%的负面来自售后。这也是行业普遍情况，除了一些车型确实是有设计和制造问题外，主要原因是4S店水平参差不齐，这导致投诉屡见不鲜。所以，传统的4S店模式迟早有一天会被革命。

正在上海国家会展中心举行的2019上海法兰克福汽配展（Automechanika Shanghai），印证了这一点。各大零部件厂商摩拳擦掌，正挑战4S店的售后霸主地位。

 ▎汽车后市场，新的蓝海市场

据工信部2018年发布的《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，我国零部件企业超过10万家，覆盖1500种部品。2018年，中国零部件百强企业的营收总额为1.18万亿元，整体增长13.3%，但增速只是2017年的1/3。

这种喜忧参半的状况，正好反应了当下配件市场的矛盾：一方面，受汽车销量连续17个月下滑的影响，零部件中2B的业务也应声而落。另一方面，随着中国汽车保有量直追美国，零部件中2C的业务也水涨船高。

因此，一踏进汽配展，现场仍是人头攒动的盛况。在上海国家会展中心的8个馆的10万平方的展馆内，聚集了全球6000多家参展商和10万名观众，其中相当一部分是普通用户。

2018年全国汽车保有量达到2.4亿辆，并有望在2020年超越美国成为全球第一大保有量市场。同时，目前中国保有车辆平均车龄约4.9年，随着进入存量市场平均车龄还在持续增长。对照国际市场经验，车龄超过5年后将迎来维修保养高峰期。据麦肯锡报告，中国汽车后市场体量在2030年前复合增长率是8%。

正是这一可观前景，让后市场近年来格外热闹。不仅零部件企业加紧布局，整车厂也纷纷推出后市场品牌，甚至大量互联网玩家也纷纷入局，声称要推出新模式。

车聚君只想说：什么叫新模式？更便宜、更便捷、更人性化的服务才是永恒的需求。

▎难啃的诱人蛋糕

但说起来容易，做起来难。

2003年，米其林在中国开设第一家米其林驰加轮胎门店。到今年上半年，全国加盟店逾1500家，这离米其林2014年宣布的“5年内开2000家店“目标差距很大。

▲米其林驰加门店

全球最大的零部件巨头，博世始终想在中国售后市场上进行突破。原因很简单，给主机厂配套的利润小于8%，而售后产品和服务的利润在98%以上。2014年，博世启动博世车联维修服务，5年过去了，全国只有2家直营店，300家加盟店，大部分服务业务是维修柴油商用车。这与德国每个高速公路出口一个博世维修中心的规模，相去甚远。 

▲博世车联加盟店

米其林和博世们品牌过硬，产品和技术也值得信赖，为什么车主还是愿意在4S店修车？

首先是环境和理念差距。国外，维修网点百花齐放，4S店和专业维修厂产品、价格和服务都是一样的标准，维修厂的网络更多更便捷，车主更喜欢去维修厂。而在中国，品牌修理网点太少，且集中在一二线城市，而其他维修厂良莠不齐，车主对维修店往往无法信任。

▲国内外汽车后市场构成对比

另一个原因，维修市场上假货太多。今年7月，上海市市场监管局联合浙江、江苏两省市场监管部门查获了一起“贴标假冒博世BOSCH蓄电池”案件，但还是有超过4万个假博世蓄电池去向不明。于是，”多花点钱，至少是正品“的心态，让大部分车主留在4S店。

当然，保险公司和4S店深度挂钩，也让4S店成为唯一的选择。

正是这种坚不可摧的4S店主导的市场格局，让零部件企业在售后市场举步维艰。然而巨大的市场刚需又让他们不能放弃，且必须迎难而上。

▎比坚持更重要的是了解客户

德勤《2019中国汽车后市场白皮书》显示：未来5年，中国95后车主迅速增长，并引导后市场的新格局。全新的车主为零部件企业带来新机遇。

95后车主关注汽车部件的品牌和品质，追求个性化产品和服务。他们对4S店的原厂配件不太感冒；

他们更倾向电商平台购买装饰部件或易损件。依托于中国强大物流体系，弥补了零部件厂商渠道下沉的弱势；

他们希望获得更多的汽车部件保养、维修，甚至改装的知识，让零部件企业技术专家们有了更多的用武之地。

对于这些未来的消费主力，目前有一家零部件企业做得比较成功。意大利零部件制造商布雷博（brembo）以F1赛车、法拉利等性能车的“御用刹车部件提供商”而闻名，也是全球汽车运动迷心中的白月光。

▲布雷博制动盘

布雷博很早就重视在C端的推广，目前它在天猫拥有3万多粉丝。电商平台不仅规避了终端价格混乱、抑制了二三线市场的假货风险，也能让它更直接的了解中国消费者。

人和沟通是服务的关键。从2017年起，”布雷博专家计划“培养了300多名“刹车”技师，未来会有更多。而它的用户，可以在brembo官网预约当地的专属服务。这些亲民措施让它也有了回报：2018年，布雷博在中国市场的营业额增长了12%。

目前，布雷博在华2C的业务量已占总业务量的10%，这一比例和欧美基本一致。

▲布雷博展台产品讲解

车聚小结

移动互联网与5G的普及、在线支付和物流行业的发达，让中国汽车后市场迎来新转机。特别是90后年轻用户开始摆脱旧框架，尝试新的售后体验。

在本次上海法兰克福汽配展上，零部件企业也展示了他们迎合这种潮流的决心。这让车聚君相信：未来几年内，车主保养和维修可以实现「惠而不费，尊而不贵」。
最后，欢迎分享一下你推荐的维修保养方式？

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随着汽车保有量的上升,车主吐槽的事情也越来越多,近日,中消协发布了《2016年汽车产品投诉统计分析》,虽然曝光的事件只是消费者维权中的冰山一角,但对各行业规范市场秩序还是很有必要的。大家一起来瞅瞅哪些问题是你备受关注的,看看有没有自己也遭遇过的经历?

中消协统计,2016年,全国消费者协会投诉与咨询信息系统共录入受理汽车产品(含零部件)投诉15247件,其中,达成调解协议12022件,未达成调解协议1156件,消费者撤回投诉472件,投诉解决率78.84%,为消费者挽回经济损失8848万元。从消费者的投诉数量上来看,相比2015年的18863件略有下降。

根据投诉性质划分,其中售后服务投诉4164件,合同投诉3748件,质量投诉3670件,价格投诉486件,安全投诉69件,虚假宣传投诉182件,假冒投诉144件,人格尊严投诉13件,计量投诉9件,其他投诉3178件。售后服务问题、合同争议和产品质量是引发投诉的主要原因,超过投诉总量的70%。而售后服务也代替了整车质量,成为投诉占比最大的问题。

根据品牌归属地划分的话,2016年自主品牌汽车的投诉量为2332件,占全年投诉总量的14.89%,排名第一,德系品牌汽车投诉1754件,占全年投诉总量的11.20%,排名第二;美系品牌汽车投诉1558件,占全年投诉总量的9.95%,排名第三。不过需要指出的是,投诉量属于绝对数量,只有结合品牌的市场保有量,才可对产品质量进行合理判断。

一、屡修不好最让车主恼火

你遇到过一个小毛病连跑几次4S店都修不好的问题么?从统计数据看,这是消费者反映最集中的售后问题。中消协称,同一质量问题多次维修在售后服务投诉中的占比接近34%。消费者具体投诉问题主要有:一是维修水平不高;二是无法落实售后承诺;三是维修保养价格不明示、不透明、乱收费。

作为另一个投诉热点,合同问题投诉主要集中在合同违约行为(55.28%)和不平等格式条款(4.32%)。购车不签订书面合同、合同不规范、签订合同不履约、销售人员口头承诺的优惠或补贴不兑现这四类问题突出。

而在质量问题中,产品性能遭受的消费投诉最多,占质量问题比例为32.58%。具体包括:发动机、变速箱、仪表板等主要部件出现故障;异响、异味、异常抖动等争议大的问题;汽车轮胎早期磨损、爆裂等现象。

二、二手车商诚信问题突出

根据中国汽车流通协会的数据,2016年全年二手车交易量首次突破千万级别,为1039.07万辆,累计同比增长10.33%。虽然二手车交易量创新高,国家政策也在逐步放开,但是我国的二手车行业仍然缺乏相对完善的规范,行业内部信息不对称、诚信问题严重制约其发展。二手车投诉主要集中于隐瞒车辆真实信息,比如,事故车佯装零事故、修改车辆里程等消费陷阱。

中消协举了一个广州的案例:消费者王某于2016年5月13日向广州市源沁汽车销售有限公司购买了一辆二手汽车,购车时销售人员承诺该车实际里程数是53600公里。王某提车后去4S店保养时查出此车行驶里程已超过10万公里,与销售人员承诺的相差甚远。于是,王某到广东省广州市海珠区消费者委员会分会求助。经查,源沁公司在销售过程中未向消费者提供真实的里程数据,对汽车里程作虚假宣传。经区消委会调解后,源沁公司退赔给消费者5000元。同时区工商部门对此进行了立案,并对源沁公司作出没收违法所得和罚款的行政处罚。

三、有权拒绝按揭捆绑保险

2013年底,消费者丁先生在安徽某汽车销售服务有限公司购买了一辆轿车,购买时通过银行按揭贷款,分3年付款,销售公司要求到指定保险公司投保,并交纳续保押金1000元。后来消费者发现其保费明显高于其他公司,第二年开始便不再在销售公司指定的保险公司投保,而是自己选择保险公司投保。现在保险期限已满,找销售公司退回押金时,对方以保险须在他们指定的公司投保为由拒绝。接到消费者投诉后,消保委工作人员表示,这种搭售保险行为侵害了消费者的自主选择权和公平交易权,不能认为消费者违约。通过反复协商调解,汽车销售公司最终同意退还续保押金。

以上案例便是汽车金融类消费的投诉重点:部分经营者强制消费者在购车时必须在本店购买保险,强制贷款买车的消费者缴纳金融服务费等。还有的经营者私自规定,车主在按揭还贷期间,每年必须在店内续保,否则押金不予退还。另外还有商家收取按揭手续费,现在许多经营者开展零费率车贷的优惠活动,但零费率不等于零手续费,经营者售车时往往淡化两者的区别,导致购车纠纷。

消协提醒消费者,在购车时一定要仔细阅读具体条款后再签订合同,对一些不理解、有歧义、不合理的条款要和经营者落实清楚。

■专家支招

如何远离修车苦恼?

维修保养已经成为目前汽车投诉的重灾区,在车主日常保养过程中,如何规避一些不必要的麻烦与困扰呢?

维修保养选择正规企业

随着汽车配件流通渠道的开放以及汽车维修技术信息的公开,日常的维修保养不一定要去4S店。作为品牌汽车官方授权的维修保养企业,4S店无疑是车主的首选。但如果考虑到4S店费用较高,也可以选择正规的汽修企业。

根据规定,现在的汽修企业按能力分为一、二、三类,一般按规定,企业都会在明显位置张贴资质类型,车主修车之前可先确认再选择。

修车后一般维修店都会出具维修清单、付款单据等原始凭证。车主一定要记得保留所有原始单据,不要随意丢弃,在付款时也要仔细核对维修清单内容和索要并保留必要单据。更重要的一点是要注意查验所有单据上是否有加盖维修企业的公章。必要时要留存一些资料证据。车辆故障图片、发票、录音、视频等,要注意日常发现故障时要做拍摄和留存,以在后期投诉时具备更大的机会跟汽车厂商、维修店家进行谈判。

四、超过千元要签订修车合同

如果车辆出现比较严重的故障,维修单价在几千元以上,车主一定要事先与维修店签订维修合同。签订的合同中要约定清楚“维修项目、维修工期、维修价格、付款方式、付款时间、维修质量标准、违约责任”等等内容的详细说明。以免在维修过程中产生纠纷,却无法提供当初约定的证明。如果车主不能确定高额的维修费用是否合理,就要多比价、咨询专业人士来判断维修内容是否合理。

五、尽量避免异地修车

车主在4S店或汽车修理厂修车时,最好不要离开车辆。如果不是过于复杂的维修,尽量避免汽车长时间放在修理厂,以免遇上质量问题责任难定。如果车辆在异地出现故障,如果可以的话,尽量不要异地修车。如果车辆损坏无法正常驾驶的话,也要确认维修店在投保的保险公司的许可范围,否则在保险理赔上将有很多不必要的麻烦。

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易观智库统计分析，2015年汽车后市场电商行业的投融资有超过五成为A轮前融资，超过三成为A轮融资；B轮及以上不到10%。2016年将会有大批A轮及A轮之前融资阶段的创业型企业因资金断裂、没有合理的盈利模式而倒闭或被并购，最终退出市场。

“现在处于最低谷阶段，还有很多人在里面‘游’，但是能‘游’多久，都不知道。”广东省汽车用品商会会长潘劲松说。

●95%项目将倒下？

目前，资本“寒冬”席卷整个汽车后市场O2O行业，有多个项目正在关闭上门业务。

“这是业内关注的事情，过去几年，很多人都去搞这个O2O平台，有的还花了不少钱，但是成功的却很少，几乎还没有见到，大部分都是长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上，目前还是以死在沙滩上的居多。”潘劲松认为，目前经济大环境不好，再加上成功的项目太少、失败的项目太多，导致资本进入也变得极为谨慎。

据中经车视界报道，8月26日，汽车配件B2B平台中驰车福宣布启动C轮10亿元的融资。被问到如何看待今年的汽车后市场资本寒冬时，中驰车福董事长张后启表示，“今年（后市场）的确很少有大额融资，但C轮融资我们进展得很顺。市场上的投资人之前烧了很多钱，现在越来越谨慎，但我们是很稳的。曾经我们没有烧钱，估值不高，所以我们的价格与价值成正比。”

虽然2016年偶有融资案例出现，但在潘劲松看来，此前的大部分汽车后市场O2O都将以倒闭收场。“虽然去年的时候他们比较乐观，但我当时就认为，肯定会死掉一大批，95%都会死掉，剩下的5%还要以观后效，看看他们未来到底怎么发展。”

“汽车后市场的万亿桂冠最终花落谁家，在未来还需要一场‘大拼杀’。”中国汽车配件用品市场协会专职副会长姚峻此前告诉记者，中国汽车后市场的“水很深”，有不少前车之鉴。2007年，有美国花旗集团参与风投的“优配”正式运营，号称投资1亿美元打造中国版的AutoZone（美国最大汽车零件销售连锁企业）。当时很多人将其当成行业的风向标并寄予厚望，希望能带领行业发展的新模式、新方向。但是，“优配”并未能承担起历史使命，很快就因竞争和战略失误成为了汽配行业的匆匆过客。

对此，姚峻认为，“这就说明还有待行业不断探索。商机很大，大海很深，汹涌澎湃，你能不能‘游’过去，‘游’过去才是英雄。”

●突破=资本 资源？

《每日经济新闻》记者注意到，在汽车后市场O2O接下来的惨烈竞争中，仅仅只有资金盲目进场并不被业内看好，其更看重的是有供应链等资源优势(1971.476,22.02,1.13%)与资本结合。

酷斯特车品创始人李伟介绍，他创办的电商平台目前日均订单在2000元左右，销售额30万元到40万元，同时在广州和深圳各有一家线下的实体自营店，目前30%到40%的订单是需要在线下安装的。

“我2002年开始做电商，我们是从草根一步步发展起来的，我们的生存之道就是每一天都有利润，不断寻找车主的需求，寻找蓝海和利润高品质好的产品。”李伟认为，做企业最核心的东西就是利润和规模，有利润和规模的同时风投也会进来。

“未来发展其实有很多方向，第一是扩充产品线和车型，我们现在只做了18个车型，但市面上有两三百个车型；第二则是我们想自建平台。但每一个方向都需要大量资金，我们目前没有风投，就必须要考量自己的盈利状况，这也是我们目前的短板。”

在李伟看来，为了进一步发展，他们的确需要风投和资金，但又不仅仅只是资本。“我们需要资本，但更多还是希望要有资源：管理现代化企业的经验、上市的辅导、行业内的人脉、供应链优势等。”

易观智库的报告同样显示出在后续竞争中对资源的重视。“2015年，一些后市场传统整车厂及零部件厂商的电商业务起步较晚，目前仍在完善供应链、布局线下服务门店的初期阶段。但考虑到这些企业所具备的供应链能力、议价能力、以及线下维修保养能力，其所建立的后市场电商平台在资本逐步回冷的阶段将体现出更强的生存能力。”

“我估计最近这一两年不会有太大的突破，而且对于并购洗牌一边是悄悄地进行；一边是比较谨慎，在这个时候还不谨慎的话，很容易掉进窟窿里。”潘劲松认为，相关企业如果运作到位，有持续的经济投入，决策方向和平台架构又比较正确，可能会走得更远更久，而且也更容易成功。

在资本“寒冬”侵袭之际，对于今年明年可能出现的行业大洗牌，在多位业内人士看来，这都将是一件大概率的事件。对此，李伟认为，这对行业而言并不是坏事，“行业洗牌是有可能的，而且我也很期待这种可能的发生，可以把资源更加集中化，避免不必要的损耗。把网点和车主体验做得更好，虽然价格会有一定上升，但服务同样也会上升。”

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滴滴试水租车业务 平台业务再添一环

与uber中国合并不是滴滴的事业线终点，就在这个月，它再度给自己的平台补上一环：租车业务。

8月22日，滴滴正式确认，旗下租车业务已于7月开始在上海测试运营，部分用户可以体验滴滴提供的租车服务。

不过，滴滴没有和其他租车公司一样自己去持有车辆，而是选择了“轻资产”思路，将自己擅长的线上运营和租车结合起来，用户从租车预订、支付到订单修改等环节均在线完成。当手续完成后，由工作人员免费送车上门，只要在服务时间内提前2小时下单即可。

对于没有自有车辆的短板，滴滴选择与一嗨租车合作，联手开拓租车市场。

没了后顾之忧的滴滴，自然不会放过这块价值千亿的“肥肉”

一直以共享出行自居的滴滴，为何此时高调进军租车市场?

首先是滴滴相中了汽车租赁市场反而呈现出巨大的潜力。根据中投顾问在《2016-2020年中国汽车租赁业投资分析及前景预测报告》中预计，2016年我国汽车租赁行业市场规模将达到544亿元，未来五年(2016-2020)年均复合增长率约为21.07%，2020年汽车租赁行业市场规模将达到1168亿元。面对一个千亿级的市场，滴滴很难不动心。

其次，自驾游的井喷也是滴滴进入租车市场的动力，自驾游是汽车租赁市场的重要组成部分，同时自驾游客也日益成为旅游的主流群体。有数据显示，2015年国内旅游40亿人次中，自驾游游客占58.5%以上，达到23.4亿人次。中国旅游车船协会预测，到“十三五”时期末，我国自驾游人数将达到58亿人次，约占国内旅游人数的70%以上。

其三，7月28日出台的网约车条例对网约车的合法化认定，让滴滴摆脱了合法身份之困，在维系源于业务线基础上进入租车领域无后顾之忧。

最后一点则是滴滴已经坐稳国内在线出行老大，与其他平台短兵相接的局面不再，在短期内难逢敌手的情况下进入租车市场，无需面对“双线作战”情况，因此，进入租车市场也是它对出行市场开疆拓土的意志延续。

“肥肉”有主，神州应战

不过，滴滴要进入的这个领域，已经有了自己的江湖割据。

老大就是神州租车。今年4月，其宣布与阿里巴巴战略合作。而今年6月滴滴新一轮45亿美元的股权融资里，阿里也赫然在列。

对于滴滴这个不速之客的进入，神州立马接招应战。

就在滴滴宣布消息的当天，神州租车推出了优惠措施：自8月22日起全国所有城市租车全部“免费上门送取车”。

根据神州租车财报数据显示，截止2016年6月30日，神州租车总车队规模数量达99727辆，居全国之首，数量是滴滴的线下合作方一嗨租车(42175辆)的两倍。在93座城市展开运营，共有764个营业网点的神州租车虽然保持重资产运营，但其在2016上半年的业绩大幅上扬，仅近利润一项就比去年同期上涨161%，超10亿人民币。

而滴滴合作方一嗨租车与神州租车还存在较大差距，除了进驻城市数量外，与神州租车比一嗨租车都不占优势。

罗兰贝格近日公布的《2016年中国专车市场分析报告》显示，截至去年12月，滴滴出行、神州专车、优步分别以46.6%、39.9%、7.2%的市场份额位列三强。从整体数据来看，神州专车和滴滴的差距并不大，滴滴面临的竞争压力并不小。

要拿下租车市场?滴滴先把车辆搞定再说

滴滴进军租车市场，短期内困难多多。

有媒体报道，神州租车董事长陆正耀对滴滴进入租车领域回应称，“专车新政出台，快车、顺风车烧钱模式难以为继，C2C专车模式破产，资本故事还要接着编，必须寻找新的救命草!不过我告诉你，类似的模式携程等公司已经折腾了多年，结果如何?!”

陆正耀口中“不屑一顾”的“C2C模式”，即对司机端的运营：放在滴滴庞大的司机端来看，他们的车辆并不隶属于滴滴，仅是挂靠平台经营。而C2C模式确实滴滴赖以起家的“根基”。而对于神州租车而言，“B2C模式”才是租车行业的正统。

这个模式是平台方自己持有车辆和雇佣专职司机，通过租赁方式向消费者供给需求，是与“轻资产”截然相反的“重资产”模式。从另一个角度看，租车公司可视作出租车公司的“升级版”。

就滴滴目前进入的动作看，它无意复制神州的模式，不过，通过C2C拿下国内共享出行宝座的滴滴能否再度在租车领域复制传奇，仍有待观察，毕竟从消费者和司机端来看，滴滴直接复制自身经验的空间比较小。

首先最大的困难是供应商群体，因为没有自有车辆，滴滴也必须依靠租车供应商实现，大大小小的汽车租赁公司组成了这个群体，其中出了神州租车、一嗨租车等全国性大公司外，剩余都是本土运营的小公司，仅以滴滴率先试水的上海市为例，依据上海市城市交通运输管理处的数据，截止2015年底，上海市汽车租赁公司达179家，而车辆总数仅为24922辆，其中持有车辆200辆以下的公司就达160家。而大多数小型公司做的是长租业务，车龄较长。对于试水线上业务的滴滴而言，长租业务不是滴滴在租车领域的重点，而就短租车辆来说，大部分车辆集中在车贩子手中，车源复杂，车辆保有情况差是这些车辆共有特点，对于注重运营的租车行业来说，这些都是滴滴需要客服的难题。

此外，就合作方一嗨租车来看，其自身实力有限，对抗神州租车难度较大，组建租车联盟或是一个思路，不过，当滴滴引入一嗨租车以外的合作伙伴入驻平台，难免带来互相竞争。因此，要依托不同合作方组建联盟对抗神舟租车难度较大。

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8月21日，一汽夏利发布公告称，公司决定向拟向控股股东中国第一汽车股份有限公司(以下简称“一汽股份”)出售持有的天津一汽丰田汽车有限公司(简称“一汽丰田”)15%的股权，预计获得约 25 亿元的资金并增加当期损益。此举是为了“筹集公司发展所需的资金，集中力量支撑自主整车的发展”。一汽夏利股票于8月22日起停牌，预计停牌时间不超过30天。

此前，一汽夏利和一汽股份分别持有一汽丰田的股权为30%和20%，出售之后，两者的所持一汽丰田的股份分别变为15%和35%。

汽车工业博览会上的中国一汽展台。    视觉中国 资料

一汽夏利此次股权波动，最早可追溯到2011年6月28日。彼时，一汽集团重组改制成立了一汽股份。为解决同业竞争，一汽股份向一汽轿车（000800.SZ）和一汽夏利作出不可撤销承诺，在成立后5年内通过资产重组或其他方式整合所属的轿车整车生产业务，以解决与一汽轿车和一汽夏利的同业竞争问题。5年后的2016年6月28日，一汽方面却要求股东方再给予“3年额外时间”来解决同业竞争问题，一汽集团整体上市将推迟3年。

这一少见的无法履约之举在资本市场引发轩然大波，一汽夏利股票随即跌停。三天时间里，一汽夏利的估价从7.12元跌至6元，市值蒸发17.92亿元。

与此同时，一汽夏利近年来的盈利能力也是每况愈下。2013年起，这家车企陷入连年亏损的泥淖，当年净利润亏损4.8亿元。2014年，亏损16.59亿元。去年，经历连年亏损的一汽夏利已处在退市边缘，一汽夏利不得已，向一汽股份出售高达28亿元的巨额资产，其中包括内燃机等零部件板块，这才使其顺利剥壳，摘帽除星（指一汽夏利摘除退市警告的*ST冠名）。然而，摘帽后的一汽夏利并没有顺利提升业务能力，实现扭亏为盈。在7月发布过预亏警示后，8月24日晚间，一汽夏利公布半年报显示，一汽夏利今年上半年亏损5.19亿元，高居各大车企跌幅榜之冠。如此一来，一汽夏利很有可能再度被冠以*ST风险警告。

天津西青区一汽夏利轿车的露天停车场。  视觉中国 资料    

根据证监会的规定，冠以*ST两年的企业，将被退市。“眼见一汽整体上市推进迟缓，本身盈利能力又不行，一汽夏利无奈之下做出售卖15%一汽丰田股份之举。”汽车行业分析师曹云表示。盈利颇丰的一汽丰田是一汽夏利的优质资产，此次交易完成后，一汽夏利的盈利能力将更加赢弱。对此，一汽夏利的解释是：“筹集公司发展所需资金，集中力量支撑自主整车的发展。”

有媒体分析认为，这是一汽夏利为新产品的上市争取更多的时间。由于目前一汽夏利旗下车型整体销量不济，主力车型骏派 D60 并没有达到期望值。今年前六个月，骏派D60累计销售7400辆，同比下跌56.5%。据悉一汽夏利打算在本月内投产全新开发的骏派A70轿车。此外，其还打算多点开花，发展SUV、三厢轿车、旅行车、电动车等新车型，预计会在2018年基本完成产品升级和结构调整工作，而要兑现这一规划，出售股权换来的25亿元尤为重要。

骏派D60车型

也有业内证券界投资人士认为，对于一汽夏利的股民而言出售一汽丰田的股权是好事而不是坏事。而且这显示出，一汽集团的整体上市路线又露端倪。

然而分析师曹云并不这么认为。“对于一汽股份来讲，这种股权出售行为只不过是把股票从左口袋装入右口袋，对于一汽丰田本身有利无弊，而对于一汽夏利来讲，意义则大有不同。一汽夏利是眼见一汽整体难以在短期内上市，无法救其脱离苦海，所以将一半的一汽丰田股份转让给一汽股份，赢得自己喘息的机会，避免再度冠以*ST头衔和退市的风险。说到底，这种资本行为就是为了‘保壳’而已。”曹云分析。

一汽夏利深知保壳的重要性，在巨额亏损面前，指望通过一汽整体上市救市已难解近忧，将名下股权、资产关系逐渐转让到一汽（股份）头上，就可以使其保壳置换资产，以避免股权保留名下，日后全军覆没所带来的负面效应。如果退市的话，身为国有企业的一汽夏利不光自己“身败名裂”，更是难以面对大股东和股民的“咄咄相逼”。“他们不能赔，也赔不起，所以，依靠这样一种财务手段来实现保壳、借壳，自己仍然发展汽车业务。对于一汽股份来说，不过是账面上的数字游戏，对于一汽夏利而言，则是保壳防破产的无奈之举。”曹如是解释。

不管最终结果如何，身为共和国长子的一汽集团如今面临各种问题，焦头烂额，已是不争的事实，其集团总经理的位置也迟迟难以决断，有媒体透露，本周，一汽恐将公布最新总经理人事任命，新领导能否带领一汽走出困境，尚有待时间证明。

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　　进口现代的遭遇恰似目前进口车的一个缩影，随着包括豪华车在内的国产化进程不断深入，进口车的地位却相对不断下降，在本地经销商眼中成了一个 “鸡肋”。但在另一方面，平行进口车近年来在国家的支持下，已经出现蓬勃发展的态势，进口车的销售形态将在中国市场发生翻天覆地的变化。

　　平行进口车是突破口？

　　在进口车销量下滑的同时，平行进口车销量的上扬与其形成了强烈的对比。根据目前所知的数据显示，今年一季度汽车平行进口2.6万辆，同比增长27%，占进口汽车市场份额的11.9%，较2015年继续增长。

　　相对于进口车受到国产化的负面影响，平行进口车却利好不断。去年年末，国家认证认可监督管理委员会发布《国家认监委关于自贸区平行进口汽车 CCC认证改革试点措施的公告》称，从今年1月1日起，放宽了对进口汽车原厂授权文件的要求、放宽平行进口汽车数量限制、简化工厂检查要求三大举措。前不 久，商务部等八部委又发布《关于促进汽车平行进口试点的若干意见》指出，“对已有效保证车辆一致性的试点企业，可取消非量产车认证模式的数量要求”以及 “各地公安部门要严格执行相关国家安全技术标准，对符合规定的要方便快捷予以办理”，意味着以后平行进口车辆将不再受到小3C认证的限制，上牌也将不再是 件难事。

　　就在今年6月21日，中国首张平行进口汽车CCC证书落户上海自贸试验区。新的平行进口汽车CCC证书较此前非量产改装车CCC认证证书，放宽 了每批认证最多进口500台的数量限制，同时简化了审批手续。上海国检局方面表示，这是平行汽车CCC认证环节“两宽一简”改革后的首次具体实践。

　　不过，平行进口车也有着自己的困境。首先，平行进口车并没有受到各大车企的支持，毕竟这与其形成竞争关系。此外，相对于有“官方”背景的进口 车，平行进口车无论在销售网络、售后、配件供应等方面还有相当大的劣势。可以看到，仅6月的全国进口车销量就有7.6万辆，而平行进口车在今年一季度的销 量还不足3万辆，两者之间还有相当大的距离。但不可否认的是，如果将来各大车企的进口车国产化进程极大推进，那么不用专门为一个品牌设立展厅，4S店的平 行进口车起码在成本控制与价格上，有着很大的优势，前景看好。

　　进口现代的遭遇

　　进口现代经销商集体向厂家维权的事件，近日受到了业界的广泛关注。据媒体报道，进口现代经销商集体向现代汽车(中国)投资有限公司发送联名函， 一致要求退网并赔偿经销商损失。而作为维权方的进口现代经销商的理由让不少人感到惊奇，原来他们并不是因为库存压库大等经销商与厂家之间经常出现的矛盾， 而是因为无车可卖。

　　据了解，维权方的进口现代经销商表示，自2012年进口现代汽车将销量占比达80%的新胜达车型转由北京现代生产，导致主力车型缺失；虽然进口 现代官网上有多达10款车型，但目前现实在卖的却只有3款车型：飞思、捷恩斯和格锐。在进口现代经销商联名的一份函中更表示，自2014年至今进口现代已 经劝中国经销商退网近50%；自2016年起不接收订单，或未提供符合中国汽车国五排放标准的车型，导致无车可卖。而他们的要求是，进口现代一方要处理现 有中国经销商的退网赔偿事宜。

　　据了解，进口现代在华网络数量一度达到79家，2011年销量更达到3.74万辆。然而，此后进口现代在中国市场销量一路下滑，去年跌至7000辆。到了今年，进口现代的年度销量目标只有5000辆。而进口现代车型销量的急剧下降，与主力车型国产化不无关系。

　　在此事件发生后，进口现代已经与相关经销商进行了协商。据了解，目前进口现代还开始准备售卖天津爆炸时存放在港口附近的一批进口现代汽车。记者 在进口现代官方网站上看到已经发出了“关于销售天津港轻微受损进口现代车辆的声明”，声明中表示，“8·12天津港爆炸事故”后已将爆炸事故现场受到过火 损伤的进口现代车辆全部交由天津市政府进行了销毁处理。而“事发时位于爆炸中心外围的1008台车辆，仅存在轻微外部划痕或因停放处异物落下引起的部分破 损等表面瑕疵，车辆功能和安全性能正常，经修复后达到现代汽车进口新车的质量标准。”进口现代官方表示，这些车辆将根据实际受损和修复情况酌情进行降价销 售，并将享受现代汽车(中国)官方提供的全新车辆质保服务及三包服务。

　　本土化策略已成主流

　　将进口车型国产化并不仅仅是现代汽车的选择，其实已经是现在大部分跨国车企的主流趋势。过去进口车在中国的地位跟现在不可同日而语，但随着中国 车市的迅速发展，特别是中国已经成为全球最大的汽车市场之后，吸引了更多的全球汽车厂家进入。越发激烈的竞争促使各大车企们思考如何才能更好地适应本地消 费者的需求，以提高自身竞争力，而本地化策略就成为了最为主流的选择。

　　可以看到，如今各大车企都在强调本地化，而把更多重点车型国产化就是其中一个非常重要的部分。如宝马在今年3月份实现了宝马2系国产化后表示， 宝马在华新一阶段国产计划启动，未来每年将推出一款全新车型。据了解，包括宝马X3以及其他一些全新车型，都有望在将来进行国产化。

　　另一个明显的例子是奔驰。在不断地推进国产战略后，已经拥有C级、E级以及SUV车型GLA和GLC这4款国产车型的北京奔驰持续发力，今年上 半年的总销量为275911辆，超过国产宝马销量1208辆。这也是十年以来北京奔驰首次在半年销量上超过华晨宝马，这与其坚持本土化策略密不可分。无论 是豪华品牌还是普通进口品牌，在主流或一线品牌都在进行国产化的时候，无疑将带给其他汽车品牌更大的压力。这也不难理解，像英菲尼迪、DS、路虎捷豹、凯 迪拉克等二线豪华品牌为何也争先恐后地进行大笔投资推进国产化，而且效果显著。如路虎捷豹在国产化后，销量已经一跃升至第四名，超过雷克萨斯仅排在奥迪、 宝马、奔驰身后。

　　不仅各大跨国车企车型国产化进程在加快，研发中心、核心技术的本地化进程也是普遍选择，这能降低国产车型成本，并更贴近中国本地消费者的实际消 费需求。如宝马、奔驰、奥迪三大豪华品牌都已经在中国设立了本地研发中心；丰田的混合动力总成与核心零部件已经实现国产；东风日产更是就其合资自主品牌启 辰设立了造型中心。随着时间的推移，这些强调本土化的车企也将会推出更多以中国为出发点的车型。

　　进口车销量不乐观

　　如果从销量方面来看，今年以来进口车的情况并不乐观。近日，中国进口汽车市场数据库发布了2016年上半年进口车市场的相关数据。整体而言，进口车市场仍延续供需双降的局面，市场持续“萎缩”。支撑进口车市场的三大细分市场均告下滑。

　　根据中国进口汽车市场数据库的统计，2016年2月至5月，连续4个月进口车市场销量的同比降幅均在10%以上，其中5月下降14.1%。然 而，6月单月进口车销量7.6万辆，同比降幅收窄为3.9%。这样的局面跟进口车国产化的因素分不开。根据《2015-2020年中国汽车整车产业市场运 行暨产业发展趋势研究报告》整理的数据显示，在国产车型策略的推进下，路虎、凯迪拉克等品牌进口量大幅下跌。根据中国进口车市场数据库的统计，前6月进口 量排名第五的路虎品牌，累计进口量下滑10.7%。

　　而早在今年一季度的国机汽车股份有限公司发布的中国进口汽车市场报告预测，2016年二季度及全年，进口车市场仍将呈下滑态势，销售上牌仍会有 个位数的下滑。报告中预测指出，购置税优惠政策对进口车市场刺激力度有限，而进口车型国产化因素影响力度仍较大，2016年二季度及全年进口汽车市场形势 难言企稳。

　　实际上，根据中国进口汽车市场数据库发布的数据显示，2015年进口汽车的进口总量达107.8万辆，年进口量出现了自2006年来的首次下滑，年进口量与2014年的142.3万辆相比，同比大幅下滑24.2%，全年进口量甚至比2012年109.1万辆还低一些。

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2015年，汽车后市场倒下的创业公司并不只有博湃一家，虽然这其中主要都是因为融资和资金问题，但业内人士并不认为，所谓的“资本寒冬”是造成上述创业公司倒掉的直接原因。从2015年下半年开始，创业公司的融资难度确实在加大，但具有盈利性和成长空间的好项目，资本仍然趋之若鹜。过去那种单纯依靠补贴获取用户流量，短期内难以实现自我“造血”的项目，已经在逐渐被理性的投资人“抛弃”。

2015年已经出现洗牌迹象的汽车后市场电商平台，2016年的市场淘汰赛或将进一步加速。据Analysys易观智库日前发布的《中国汽车后市场电商研究报告2015》预测，2016年将会有大批A轮前、A轮融资阶段的创业型企业因资金断裂，没有合理的盈利模式而倒闭、被并购、退出市场。获得C轮及以上企业将会进一步拉大差距，扩大市场规模。

曾经被资本热捧的汽车后市场创业寒潮要来了吗？（网络资料图）

什么样的公司能活得更长久?

2014年曾被认作为后市场电商以及O2O上门服务兴起的元年，从2014年下半年开始，以主打洗车、维修保养、配件业务的汽车后市场电商平台相继融资上线。

来自Analysys易观智库显示，2014年，汽车后市场电商中上门服务模式是发展最快的细分模式，全年有一半投融资项目为上门服务模式，数百家创业者涌入。2015年，上门服务投融资占比降到12.6%。而类似途虎养车、养车无忧这样的维修保养自营型平台成为发展最稳健、成长最快速的细分模式。

但这并不意味着维修保养自营型平台将会成为汽车后市场的服务模式，对于一个预想空间超过7000万亿的市场来说，竞争才刚刚起步。无论是洗车、维修保养还是配件业务，所有的领域都还没有一头“独角兽”露出。

一位后市场创业人士对《第一财经日报》记者谈到，虽然以博湃为代表的上门服务模式受到业内的广泛质疑，但并不意味着这一市场没有挖掘的空间，只不过方式需要调整。在他看来，足够大的受市场，各个业务模式之间并不存在必然的竞争。几乎相同的模式下，互相之间的竞争其实也还刚刚起步。创业公司更多需要面对的是一场“与自己的赛跑”。

养车无忧创始人兼CEO陈文凯认为：“汽车后市场是一个最需要‘高筑墙，缓称王’的领域。”高筑墙，就需要在业务模式，业务的专业服务能力等方面构筑真正的门槛，这样在为车主提供优质高性价比服务的同时，保证自己业务发展的持续性。

Analysys易观智库也认为，明后年后市场电商平台之间的模式差异将进一步缩小，竞争还将加剧。企业的资金和技术实力，以及对于线下服务质量的标准化和把控能力、对供应链的管理整合能力等，将会是其在市场中长期生存发展的核心竞争力。

“接地气”的模式受关注

卡拉丁董事长在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，后市场几乎并不存在绝对的“模式”之争，所有的优劣对比在于“服务”二字，服务扎实与否，关键点取决于线下，对消费者痛点的真正理解、供应链的整合、对流程的把控等诸多方面。

陈文凯认为，破题汽车后市场O2O的难点，需同时在互联网、供应链、服务链三个方面进行整合，并形成竞争优势。也正因如此，越来越多的后市场O2O公司开始从上往下延伸，在线下展开深度合作。途虎养车通过与零部件巨头万丰奥威展开合作，成立万丰途虎汽车服务(上海)有限公司。双方将以轮毂市场为起点、拓展到汽车零部件、线下改装和售后服务等市场。而养车无忧则瞄准了同质配件市场，将正品零部件销售+上门保养的模式作为突围的方式。

在过去的汽车后服务市场，由于整车厂对汽车维修技术信息和配件渠道的垄断，使得维修价格居高不下；另一方面，传统的渠道模式下，汽车零部件从生产商到消费者需要经历层层分销渠道，也造成消费者的维修保养成本居高不下。再加上由于市场不透明导致的假冒伪劣产品大量存在，让消费者深受其害。

陈文凯希望以养车无忧为代表的“同质配件驱动的互联网汽车保养”的模式可以“用互联网打通供应链和服务链，提升产业效率”。2016年1月1日起，交通运输部等八部委联合发布的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》正式落地。办法规定从2016年1月1日起，汽车生产者应采用网上信息公开的方式，公开所销售汽车车型的维修技术信息义务，这为同质配件的同质认证扫清了技术指标障碍。养车无忧近日在上海正式推出了互联网汽修服务连锁项目，首批签约的60家互联网汽修品牌授权店将正式运营。依托于此前积累的2000余款车型数据库，消费者能顺利从养车无忧的线上选择适合自己车型的零部件进行匹配，然后去线下的互联网汽修店接受服务，在品质和成本上有双重保障。相比其他汽车后市场项目，Analysys易观智库认为，维修保养服务电商自营型平台涉入汽车后市场配件用品及维修保养服务的产业链环节最多，对产业链的渗透和环节把控更强，因此更能够形成闭环和门槛。据其预测，在2016年，这一市场将有可能出现“独角兽”。不过，独角兽的出现也并不意味着其未来的发展就能一帆风顺。虽然市场空间巨大，但消费者对于互联网化的汽车后市场服务的接受度依然有待培养；与此同时，重资产的模式在资金等方面也面临长期的需求和压力，如何更好地完成与自己的赛跑，依然是创业者随时要考虑的问题。

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以快修连锁对抗低价竞争；以专业性为切入点，更多服务链条环节走上Online平台；开始考虑自建线下品牌

上周，号称是国内最大的上门保养类创业公司博湃养车停止了多个城市的业务，被传因资金链断裂面临倒闭，这令人再度关注起汽车后市场这个庞大却变幻莫测的市场，并且对汽车售后是否适合走O2O模式产生疑问。

汽车业内人士普遍认同的是，汽车后市场是一个达到万亿规模的超级蓝海，涵盖保养、维修、清洁、美容等方面，但是这么大的市场发展多年，却未能出现一家类似美国的Autozone或NAPA那样的巨头公司。事实上，国内的众多与汽车后市场相关的企业从未放弃扩大规模的努力，国家出台政策将于2016年起终止汽车经销商在汽车后市场的技术准垄断地位，汽车后市场正试图利用互联网、仓储物流、连锁维修服务网点三方建立起新的O2O模式。

名词解释

O2O

O2O即Online To Offline（从线上到线下），是指将线下的商机与互联网结合，让互联网成为线下交易的平台，这个概念最早来源于美国。

汽车售后维修保养痛点多

目前，中国国内机动车保有量超过2亿，相当数量的车主因不满收费过高，已经选择脱离4S店进行售后保养和维修，单单汽车售后保养这一部分业务，就是一块巨大的蛋糕。

当前汽车后市场上提供维修保养的模式主要有三种：

第一种是汽车4S店模式。购买新车的用户会选择到4S店进行维修保养，因为厂家对车辆质保有要求，在质保期内脱离4S店到其他地方进行维修保养的客户，将无法享受厂家提供的质保。但是4S店存在配件价格高、工时费贵等价格劣势，导致车主使用的车辆一旦出了质保期，将会大量流向4S店之外的模式。

第二种是零散的维修服务网点。这些独立运营的网点虽然价格便宜，但是得不到厂家的技术支持，缺乏监管，存在售卖假冒伪劣零配件的现象。对于缺乏汽车专业知识的普通车主，无法甄别维修技术好坏和零配件的真假，可能导致上当受骗。

第三种模式是快修品牌连锁模式。这些品牌连锁店能够保证配件的质量，拥有一定的专业技术实力，而且收费又低于4S店，理论上是汽车售后维修保养的发展趋势。但现实情况是，快修连锁店盈利往往比零散的维修网点要难，部分小维修店为了短期利益欺诈消费者，破坏行业信誉，或者使用劣质零配件，以低价在市场上竞争，导致快修连锁的盈利空间低。

品牌连锁对抗零散维修网点

目前来看，虽然汽车保养类的服务商众多，但却缺少巨头公司。因为大多数服务商规模小，并且无法通过做大规模而获得规模优势，新的企业随时都可通过较低的成本进入这些市场，进而造成竞争加剧。由于没有核心竞争力，商家只得通过降价来赢得市场，最终导致市场环境恶化部分企业退出。

在这种背景下，虽然快修连锁模式遭到零散维修网点的“围击”，但不少有实力的品牌正在引入资本，以品牌效应加连锁模式对抗零散的维修服务网点。与汽车后市场相关的企业如果稍有实力，便想发展连锁快修品牌，以突破上述现状，比如博世、长城、米其林等生产汽车零部件的企业，先后推出了博世车联、长城汽车快修养护、驰加等以汽车保养、快修业务为主的连锁品牌。

“目前全国汽车维修企业约46万家，但这些维修企业只服务于目前保有量1.5亿的车主，存在单店、单个维修厂效率低下的状况。”米其林驰加业务总经理廖初航表示，今后汽车后市场服务必定要走向整合，走向连锁化。“在我们看来，汽车后市场的品牌连锁化是大势所趋，同时，该模式也可将多方资源、力量进行有效整合。”

据汽车后市场业内人士介绍，几乎所有的轮胎企业都有自己的品牌连锁，在原有只为消费者更换轮胎的业务上逐渐扩展，增加保养和快修业务。“毕竟单纯销售配件和更换轮胎能够带来的利润是有限的，而汽车售后领域里利润高的部分一是销售配件，二是车辆的钣金喷漆。”销售配件再加上为车主更换配件就组成了现在品牌连锁的一大盈利重点。

零配件供应链走上电商平台

零配件生产企业为了获得更多利润，不再将产品只卖给汽车服务商，除了选择上述方式建立自己的品牌快修连锁外，还选择通过电商的方式将配件直接卖给汽车使用者。以米其林为代表的零配件企业，借助天猫、京东等电商平台，在网上直接销售轮胎、润滑油等配件。博世的天猫旗舰店在业务开展的首年，成交额达到约900万美元。

但值得注意的是，天猫、京东等传统电商平台目前销售的配件主要是汽车用品和通用件，“轮胎、润滑油是标品配件，有统一的规格，消费者不需要专业知识就可以购买，但其他大多数配件不行。”养车无忧网公关总监孙鹏介绍，零配件企业如果希望依托电商扩大自己的销量，单纯依靠传统的电商平台并不够。因为零配件涉及的种类繁多，每辆车有上千个配件，不同生产年份生产的同一款车，相同部位的配件可能规格完全不同，没有专业知识的消费者无法从几万种配件中准确选出自己能够使用的配件。

由此，养车无忧网这类专业的线上电商平台找准了市场切入点，据孙鹏介绍，养车无忧网拥有自主开发的专业车型数据库，覆盖2200多种车型，约96%的在使用车辆，消费者只需要输入自己车辆的品牌、型号、生产年份，就可以自动筛选出车辆能够使用的配件，这是传统电商平台无法做到的。

与之相似的还有诸葛修车网，同样作为专业零配件交易平台，该网站2013年7月创办，短短一年已经实现交易额突破亿元，近日成功登陆新三板，成为汽车服务市场第一股。截至目前，诸葛修车网已在线下建立了近300家地面服务站、近3000余条物流线路，辐射几乎所有地级城市，日配送数量近30000次。

电商向线下发展组建服务网络

零配件电商发展的一个重要瓶颈是，汽车零配件涉及后续安装、维修的问题。如果供应商通过网络进行销售之后，不能在线下为消费者提供安装、更换服务，那就没有建立起完整的服务链，不能形成一个O2O闭环。

养车无忧网的做法是，与全国各地的汽车维修网点结合，给他们提供专业的客户管理系统。在网上为车主提供专业的维修保养建议和方案，配合线下维修店的服务，车主只需在网上选定保养项目，并购买对应的原厂等级的配件，就可以到合作维修店更换安装。而且更换和安装的价格是公开透明的，不会发生乱收费的现象。

虽然养车无忧网方面称对这些合作的维修网点有多重评级体系，用以对其进行管理和监督，但毕竟无法有效保证消费者在店内得到可靠的服务，因此，养车无忧网凭借自己在零配件库存管理、物流方面的优势，可能推出独立的品牌快修连锁。据内部知情人士透露，这一规划正在进行，可能在近期落实。

从配件生产、到网络销售、再到线下服务，汽车后市场的新生态正在形成。

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日前，中国汽车工业进出口公司和美国辉门公司成立合资企业中汽辉门公司，进军国内汽车后市场领域。由央企和知名跨国公司联手进入汽车后市场在国内还是首次，这对目前正备受市场和资本关注的汽车后市场来说，可谓一次不小的震动。

更让人没有想到的是，这两个传统行业的巨无霸并没有循规蹈矩，成立的合资公司在运营上将引入O2O、电商等新模式。在4S店、路边店、专修厂、O2O公司等多种业态纠合的汽车后市场领域，这样一个全新模式必将为汽车后市场的竞争格局和模式带来重大改变。

不一样的传统企业

中国汽车进出口公司成立于20世纪80年代，是名副其实的央企，主营汽车及汽车零部件等相关产品的国内外贸易。而辉门公司则是美国的老牌企业，始创于1899年，是一家全球性汽车零配件制造供应商。

在目前充斥着“上门服务”、“1分钱洗车”等时髦新玩法和互联网思维的汽车后市场，突然闯进这样一个严肃的传统企业，总让人感觉那里不太搭配，但这家传统企业确实有点不太一样。

中国汽车进出口公司董事长兼总经理尹建弘说，中汽辉门设立了专门的汽车售后服务品牌中汽美途。中汽美途将通过搭建高效的供应链平台，完善线上线下服务网络，以及本身高品质的汽车配件和维修技术来为顾客提供高标准的服务。

据尹建弘介绍，中汽美途已与众多企业达成了一系列战略合作，包括很多互联网概念的合作伙伴。例如，与京东达成合作，利用其覆盖全国2000多个县以上城市的仓储和配送能力，与中汽美途的产品构成一个供应链闭环。

中国汽车进出口公司副总经理、中汽辉门董事长林海临说，合资公司加入了很多互联网技术，包括O2O模式等，但绝不是只有互联网的概念。

“互联网技术带来了模式创新和效率提高，但高品质的汽车配件、专业的维修技术、优质的供应链、全面的人员培训和有力的金融保险保障等，却是我们传统的优势”，林海临说，将线上线下资源整合，发挥各自优势，将是中汽辉门的核心竞争力。

林海临透露，中汽辉门未来五年的规划是在京津冀、江浙和山东等重点区域建立300家店，营业额预计能突破10个亿。

模式不重要关键是脚踏实地

中国已连续数年位居全球第一大汽车生产国和消费市场，庞大的机动车保有量和逐渐成熟的用车意识，让汽车后市场的潜力越来越大。而这也使汽车后市场成为资本的盛宴，以O2O模式为主的一大批创业企业进入这一领域。

但现在，O2O模式迎来了资本寒冬，在烧完了钱之后，众多汽车后市场O2O企业退出了市场。这个时候，作为一家传统企业，中汽辉门为什么也要用O2O模式进入汽车后市场？

对此，尹建弘表示，汽车后市场O2O模式，要符合市场的发展需求。“模式没有问题，但要做到线上线下资源的平衡，信息上线了，线下的服务承接要跟上”。

“不是模式问题，而是一定要踏实做事”，林海临说，汽车后市场必须要有供应链的支持，“否则能上得了天却落不了地。中汽辉门的模式就是线下服务体系、线上电商平台、供应商物流链三个方面紧密结合，最终让每一个消费者受益，这是最关键的”。

不只是传统企业，成功的O2O企业也持同样的观点。作为汽车后市场O2O中为数不多经营状况不错的企业之一，途虎养车的CEO陈敏说，提高供应链效率、降低资金占用、提高周转速度，保证正品给用户提供更好的价格、规范门店的服务标准、加强技师的能力等，这些都不是一个“网”字可以解决的，无论是O2O还是电商，模式都不重要，而是需要脚踏实地做一些事才能去解决的。

“资本市场火的时候，讲什么故事都有人听，而资本市场没那么好的时候，就要用业绩说话了”，陈敏说，途虎如果想要在行业里取得一点成就，就不应该往自己身上套概念去炒作。企业的核心竞争力就是踏实把事情做好。

据介绍，途虎没有只在网上“飘”着，而是一直在一点点地扩大自己的仓储、物流、打造自己的供应链体系，同时将大量资源投入到加盟店的人员培训和服务标准的制定和考核上。

共赢是竞争的选择

中国的汽车后市场，一直以来呈现“垄断性经营生态”，在机动车维修领域的40多万家企业中，4S店为2万家，占比为4.3％。但4S店却占据着近70％的维修市场，而且服务价格一般是综合修理厂的1.5倍至2倍。

“汽车零配件各级批发环节复杂，而中汽进出口的线下服务网络和辉门汽车零部件作为直接汽车零配件制造商和供应商的合作，从源头上解决了这个问题，最大化地消减了中间环节，业务链条透明化，利用供应链的优势，将实惠送到每一位用户”，林海临说，但另一方面，在存在竞争的同时，中汽辉门也希望同汽车后市场各种经营主体最终形成合作共赢的模式。中汽辉门依靠辉门的技术与产品优势，以及中汽在国内汽车市场的渠道资源，建立标准化、透明化的行业标准，为线下维修企业提供集客、导流、专业供应链支持、维修技术及培训的综合解决方案。甚至可以为4S店提供转型升级的解决方案，通过O2O平台从线上导流，帮助4S店减少客户的流失。

途虎养车CEO陈敏也表示，作为一个相对开放的平台，途虎同样希望和其他经营主体形成合作，也可以将4S店引入自己的平台，为期提供客源信息服务等。

“汽车后市场的盘子很大，而且随着国家在零部件、后市场方面的政策越来越放开，市场越来越透明，这种合作共赢的趋势会更加深入。”林海临说。

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日前，梅赛德斯-奔驰授权经销商推出了“质惠修养，分秒必珍”的快修专享服务，涵盖全国351家网点。此次推出的快修服务沿用了F1赛道3秒快修模式，仅用60-90分钟即可完成客户专享服务，极大缩短了以往3-4小时的汽车维修等待时间。

    其实，早在2012年宝马就开始联合经销商在北上广深、成都、重庆筹建城市快修店，宝马也成为中国豪华汽车细分市场中第一家设有城市快修店的汽车品牌。凭借城市中心地带有利地理位置和母公司专业的维修服务，城市快修店解决了兼顾“专业”和“方便”的售后“痛点”。截止今年10月，宝马已经在全国21个城市设立了超过40家快修店。

    随着中国汽车保有量大幅攀升以及整车利润降低，越来越多的车企将目光移向汽车后市场。不久前，大众（中国）计划在国内兴建1200家快修店，保修车型不限于进口大众、上海大众、一汽-大众，还包括旗下奥迪、斯柯达品牌。而近期有此计划的绝不止上述几家，车企们在这一领域的积极动作，无疑点燃了车企后市场争夺战的硝烟。

    除了品牌快修店，一些车企很早就开始拓展直营的B2C售后快修连锁，比如浙江吉利控股集团投巨资打造的“手拉手连锁”、上汽集团线上预约线下服务的“车享家”以及在4S店和维修厂之间的加盟式独立售后“安吉好途邦”。手拉手网点主要设在二、三级市场，除了吉利也可维修其他品牌汽车；车享家仅需提前两天在网上预约即可在上海享受维修保养服务；而好途邦更是在16个省市拥有150多个网点，专门针对保修期外的多品牌乘用车用户开展服务。

    车企为什么争先恐后地瞄准快修业这块“蛋糕”？

    从最近发布的2015年度中国汽车售后服务客户满意度调查报告（CAACS)来看，2015年4S体系汽车售后服务客户保持率为72.5%，推荐率为59%，快修连锁体系售后服务客户保持率为80.4%，推荐率为69.04%。可见，快修连锁体系客户忠诚度远高于4S体系，快修连锁正在成为消费者选择汽车维修方式的主要选项。

    一直以来，消费者在进行汽车售后维修时常常遭遇两难的局面：4S店提供原厂配件，但维修价格高；低端修理厂价格较低，但配件和用品质量得不到保障，维修过程不透明，而它们大多以夫妻档、小作坊、路边摊的形式存在,缺乏专业化、流程化、科技化的操作。因此，兼具品牌力和性价比的快修连锁实为消费者的最佳选择，汽修连锁品牌的市场前景也被普遍看好。

    不过，在车企瞄准快修连锁业这块“蛋糕”前，已经有一些汽车零配件、润滑油等供应商捷足先登，比如普利司通车之翼、博世汽修、长城润滑油汽车养护中心等。而米其林驰加店同样是在原厂优质的轮胎服务基础上，通过与机油、火花塞等品牌合作，来提升连锁快修店的配件优势。而如今，“米其林驰加天猫官方旗舰店”也已正式上线，通过整合线上零售平台及门店网络，米其林、长城润滑油等汽车零配件供应商正在用O2O的解决方案蚕食汽车后市场。

    而说到O2O,零配件供应商绝对不是玩得最炉火纯青的。随着“互联网+”的全面爆发，一时间各种O2O模式创业公司竞相涌入，希望借助互联网思维攻陷这个庞大而相对封闭的市场，实现全面洗牌。这其中的代表者有去年获联想和平安投资的O2O跨平台钣喷快修连锁机构——有壹手快修。线上服务平台集成网站、微博、微信、APP等为车主提供订单服务，线下通过与国际一流油漆供应商的合作，实现业务流程标准化，有壹手快修正在成为京城最具规模的跨平台钣喷快修连锁机构。

    汽车后市场正处于转型升级的关键时期，专业化、一体化将成为我国汽车后市场发展的大趋势，所以效率和质量无疑决定着哪些快修店能在下一轮竞争中脱颖而出。

    O2O模式的创业公司希望利用互联网手段重新改造这个IT化程度低的行业，本身无可厚非，毕竟只要解决了配件和服务的品质难题，他们还是有着高效优势的。不过，汽车流通领域不同于其他行业，所有的售后服务最终都要在线下落实，互联网只是承载着供应商与消费者之间信息、金融维修的链接。从这一点上来讲，传统车企、经销商无疑具有多网点、高品质零配件以及专业化的服务优势，这是创业公司望尘莫及的。

    调查显示，在美国这样已经成熟的汽车市场，60-70%的汽车售后维修都是在4S店完成的。新车销售利润的下滑让更多的车企经销商将目光放在了规模庞大的后市场，而伴随快修连锁模式的成熟化，可以预见的是，未来后市场这块蛋糕依然会被传统车企、经销商瓜分完毕。

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