尤其是最近恰逢美军从阿富汗撤兵，记忆似乎一下子回到了20年前，不禁心生感慨。车聚君年纪不算大，却也经历了这一步一步的艰辛，深知今日之幸福生活来之不易。

 ▲图源于网络

从1992年中国改革开放转型开始，在今年建党100周年习大大宣布全面建成小康社会，刚好经历了30周年。车聚君就和大家聊一聊，这30年来汽车市场的变迁，以及今后可能的发展方向。

一、92年-01年，关于“老三样”的记忆

在90年代之前，汽车可以说是绝对的奢侈品，私家车更是少之又少。那时候会开车，绝对是一门手艺，在社会上都是属于“金领”阶层，收入相当可观。

在车聚君的记忆中，有个老家的远房叔叔，曾经参加过援越战争，在部队里面是汽车兵。转业后承包了地方上的一条长途线路，可以说是富甲一方，非常令人羡慕。

1987年，上海大众首次引进了桑塔纳，迅速打开私家车市场，再到1991年一汽大众引入捷达，1992年神龙汽车引进了雪铁龙富康，90年代的“老三样”宣告齐活了。

在当时一穷二白的国内汽车市场，这三款车其实都是非常拉风的。以今天的眼光看，桑塔纳最大的优势是空间比较大，舒适性不错，一度是高档次的象征；捷达则拥有更好的性能，尤其是1997投放的“捷达王”，最高速度可以达到190km/h，在当时来说它可以说是国内轿车的性能之王；富康的名气比前两者小一些，不过它的操控性绝对是越级的，那时候就配上了四轮独立悬架和后轮随动转向的黑科技，这一点也被很多人津津乐道。

但老实说，那时候的汽车市场，还完全是卖方市场。尤其是桑塔纳，绝对是供不应求的，最初购买还需要专门开证明。能搞到一辆这样的车，绝对是“光宗耀祖”级别。1993年上海的房价还只在1000元左右，那时候一辆桑塔纳2000可是接近20万。

不过大家也不用为这些“买车没买房”的人操心，因为当时有这样一辆车的满足感，绝对是多少房子都换不来的。

当然，80后对“老三样”可能也有一些特别的记忆。那就是十多年前的驾校车，很多就是“退役”的富康、捷达们。话说这些老车的耐用性真心都不错，车聚君对老捷达的印象非常深，一款不知道年月、不知道工况的老车，大夏天里空调居然非常凉快，比很多十几万的新车更凉一些。

当时车聚君身边最“壕”的人，算是镇上的“首富”级别，开的是一辆进口的日产蓝鸟，据说要三四十万，那就更加拉风了。

二、02年-11年，国产车的不美妙尝试

进入到新世纪之后，汽车的需求就更大了。除了“老三样”依旧强势之外，“新三样”凯越、伊兰特、爱丽舍也迅速崛起，此外像丰田花冠、大众宝来这样的车，那时候都是相当高档的存在。当然微型车夏利、奥拓这些，销量也相当不错。

一部分国内车企，也在这一时期开始崭露头角。最早是集中在微型车，这块利润小，合资车的力量没有那么强，像奇瑞QQ系列就凭借不错的设计和实用性脱颖而出了。当然，奇瑞的风云系列，东方之子系列，也曾经有不错的表现，这也让奇瑞成为这一时期当之无愧的国内车企老大。

另外一部分国产车企也开启了“逆向研发”，在技术力量比较薄弱的时候，这种方式的效果还是非常立竿见影的。最典型的就是比亚迪F3，基本上就是逆向的丰田花冠，但凭借优惠的价格，以及不错的空间，一度也非常畅销。

但由于缺乏核心技术，这一时期的国产车的质量口碑是相对较差的。发动机问题频频，车身生锈几乎是通病。很多车前面两三年开着好好的，后面就问题越来越多，动力衰减，油耗增加，再加上这坏那锈的，这也导致国产车的保值率被拉到非常低。甚至于很多品牌直至今天，还在为当年的口碑“还债”。

最典型的就是奇瑞和比亚迪，它们都是当年最风光的国内车企，也是被口碑反噬最厉害的。反倒是当时不显山不露水的吉利、长城、长安等等，受的影响要小一些。

以CR-V和途观为首的合资城市SUV，也在这一时期开始进入国内市场。在SUV这种车型出现之前，一辆车要增大空间，基本只能纵向发展，但车长的增加对于操控灵活性的打击无疑是毁灭性的，而且太长也不好看。SUV的出现带来了一种新的思路，坐姿更高，头部空间更大，而且通过性也比较好。

当然，早期的SUV基本都是天价。记得06年左右，有个同学家里买了一台全新的CR-V，据说还要加价，我们有幸蹭了一次，发现后备箱都能蹲两个人，确实有与轿车是完全不同的体验。

三、11年-21年，实惠家用车的崛起

到了这一时期，汽车已经不再是奢侈品，而逐步变为必需品。从城市到农村，大部分家庭都已经开上了车。

不管是夏利、奥拓这样的微型小车，还是骊威、Polo这样的实用型小型轿车，都遭遇了不同程度的滑铁卢，大家都开始追求空间更大的车型。

最典型的就是大众朗逸，从“出身”来说，早期的朗逸其实是基于大众已经淘汰的PQ34平台打造，由上汽大众的泛亚研究中心设计，算是一款名副其实的“中国特供车”。但凭借“小帕萨特”的外形设计，以及相当不错的空间表现，一跃成为合资第一“神车”，连续多年稳居销量榜首。

这给了同行们非常大的启发，本田也推出了凌派、杰德，都是空间特别突出的“特供车”，也取得了相当不错的销量成绩，甚至杰德还一度“返销”日本本土。由老蓝鸟衍化而来的日产轩逸，由老凯越衍化而来的别克英朗，也成为了这个时期非常受欢迎的轿车。

以前非常风光的小车，以及各类两厢车，都遭遇了滑铁卢，有的是不够大，有的是“看起来”不够大。

国产车也在这一时期找到了突破口，那就是从合资溢价较高的SUV着手。最典型的就是哈弗H6，它的初代车型正是在11年推出，彼时还是采用的三菱发动机。但凭借大气的外形，出色的空间表现，以及还算出色的可靠性，迅速占领市场。后面H6系列也逐步换上了自主的发动机、变速箱，并一直畅销至今。这也是大多数自主品牌所走的道路，从外购，到模仿，到创新，走出了自己的研发之路。

这一时期大家对国产车的印象大大改观，吉利、长城、长安都成长为销量百万级的车企，奇瑞、荣威、比亚迪、传祺这些品牌也都赚得了不错的印象分。

当然，总体来说，这一时期大家就是求大、求实惠。像哈弗H2、瑞风S3这些小型SUV也火过一阵，但很多就沉寂了，大家还是喜欢买更大的H6、博越们。

以往的“豪车”们，也逐步变成了“街车”。最典型的就是宝马3系、奔驰C级这些，销量甚至已经可以和平民级的雅阁、迈腾们分庭抗礼，以往是遥不可及的蓝天白云和三叉戟，有些入门级的车型，已经降到了20万以内。宝马X1、奔驰GLB这些，虽然并不是特供车型，但因为较大的空间，也在国内也是额外多受几分欢迎。

四、未来十年开什么车？

在全面建设小康社会的30年，国人的用车经历了很大的变迁。90年代汽车基本上是奢侈品，00年代开始走入寻常百姓家，但整体品质依然参差不齐，到了10年代，汽车已经变成了必需品，质量差的品牌逐步被淘汰，再就是大家开始追求更大、更豪华的车型。

但当这些点都被满足之后，国人的口味又会往哪个方向跃迁呢？在车聚君看来，应该是个性化与电动化。

爆款车型将不再仅限于现有的轿车和城市SUV，比如想要更舒适的乘坐体验，可能更多人会选择空间优化更好，乘坐体验更佳的MPV。除了商用为主的GL8之外，起亚嘉华已经进来了，丰田塞纳即将国产，自主品牌的传祺M8、M6这些，也已经有不错的市场表现。毕竟真论舒适性，一款7座的MPV远比7座SUV要强得多。

再就是硬派SUV会迎来新一轮的发展，在生活水平提升之后，大家也会从用车向着“玩车”转变。最典型的就是长城的坦克300，推出以来一直供不应求，这块的市场还相当大。

人们也会更多地把车辆当成工具，而不再是“面子”的代表。最典型的就是宏光MINI EV，它已经成为有史以来最畅销的国产轿车。最大的优势就是便宜、好开、好停，它的性能续航当然只是一般，但是市区代步一下也够了。毕竟才3万多嘛，而且充电的用车成本几乎只有加油的十分之一。

随着基础设施逐步完善，以及排放、油耗法规的不断升级，电动车会迎来最好的发展契机。城市代步的任务，会逐渐落到宏光MINI EV这些小车身上。而且电机先天的性能优势，让用户可以20多万就体验百公里加速4秒的快感，也会让电动车在高端市场上取得优势。

虽然蔚来最近出了事，但自主驾驶技术的发展并不会因此停滞。毕竟用过ACC，用过并线辅助，用过盲区预警，用过540°全景影像的人都知道，确实开起来更加方便，这些东西用过之后，都是回不去的。等激光雷达这些高端传感器的价格降下来，以及大数据的积累够多，达成更高阶段的自主驾驶技术，也是水到渠成的事。

但这一切背后，潜藏的都是本土化和多元化。满足更多用户的个性化需求，同时也要贴合本土的政策引导。

车聚小结

30年来，汽车的属性其实也在不断变化。从最初的绝对奢侈品，到后来的“撑面子”的神器，再到如今更多作为代步工具，这其中伴随着的，正是生活水平的不断提高。

车聚君家里在2016年购买了首台车，就是一款平平无奇的日产轩逸。开回老家，戏精老妈围着车转了两三圈，眼泪都快下来了，说没有想过有一天自己家也能买车。对车子这样的特殊情感，我们这些80后已经体会不到，10后和20后们，就更体会不到了。

大家对哪款车有特殊的情愫呢？

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　该会议召开的前一天晚上，工信部与国家发展改革委、科技部等三部委联合印发了《汽车产业中长期发展规划》（简称《发展规划》）。

　　这份从2016年开始起草的战略规划，主要以2015年公布的《中国制造2025》为指导纲要，基本上可以认定为《中国制造2025（汽车版）》的升级细化版。“总体轮廓相似，总体思路也是一致的，只是更详尽。”4月25日，中国汽车工程学会理事长付于武向经济观察报记者表示。

　　在这次规划中，三部委明确提出了“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的总规划目标，并按照新一代技术革命趋势，从多个方面为中国本土汽车行业的崛起，设定了方向和细分目标。

　　“全球汽车产业生态正在重塑。”工信部装备司在4月25日发布的“《汽车产业中长期发展规划》解读”一文里称。工信部做出这一判断主要表现在三个方面：首先，汽车的产品形态和生产方式在深度改革；其次，个性化、体验化、社交化等新兴需求快速兴起，新的商业模式不断涌现；第三，全球的汽车产业竞争格局发生深刻调整，对于中国民族汽车来说，要加入这场竞争之中，就需要更前瞻性的布局。

　　“核心要义就是要做大做强中国品牌汽车，培育具有国际竞争力的企业集团。”工信部装备司在上述释文中表示。

　　从路线上来看，这个十年发展计划，是以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，最终实现汽车产业转型升级。而在措施上，规划中提出了包括优化产业发展环境，推动行业内外协同创新，推动全球布局和产业体系国际化等办法。具体讲，可用“一六六八”四个数字概括：一个总目标、六个细分目标、六项重点任务和八项重点工程。

　　“一六六八”计划要解决的主要难题是，当前汽车产业大而不强的问题。“比如创新能力不强、部分关键核心技术缺失等，随着经济下行压力持续加大和汽车保有量大幅增加，一些深层次问题逐渐显现。”工信部装备司表示。除此之外，这个发展规划还就汽车行业发展中多个热门问题做出了回答，包括国企兼并重组、汽车合资股比开放时间表等。特别是新能源汽车和互联网汽车，首次提出了未来明确的市场目标。

　　“汽车强国”再定义

　　《发展规划》中的总目标只有一句话，就是“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”。那么何为汽车强国？此前，在2015年发布的《中国制造2025》中，已给出了明确定义：“到2020年，打造明星车型，进入全球销量排名前10；到2025年，两家整车企业销量进入世界前10。”《中国制造2025》还给出了另外一个标准——目前中国汽车工业增加值占GDP的比重仅为1.53%，而汽车强国一般在4%左右。

　　在此次公布的发展规划中，这一总目标被分解成六项具体目标，包括新能源、智能网联、零部件、品牌国际化、车辆智能化技术、燃油消耗等六个方面。其中，在零部件实力和品牌影响力上以“进一步提升”为目标，而在新能源、智能化、汽车后市场等全新潜力产业链上的目标更为清晰，分别为——

　　“到2020年，培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业，到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列”；“到2020年，智能化水平显著提升，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到45%以上。到2025年，重点领域全面实现智能化，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到55%以上”。

　　另外就是技术实力的提升。与《中国制造2025》的结构一样，《发展规划》将6项目标进一步具化为八个“专栏”，提出创新中心建设工程、关键零部件重点突破工程、新能源汽车研发和推广应用工程、智能网联汽车推进工程等八项工程。其中在第一项创新中心建设工程上提出，到2020年，要完成动力电池、智能网联汽车等汽车领域制造业创新中心的建设。

　　而这之中每个创新工程都设置了量化指标。比如汽车质量品牌建设工程中要求，到2020年骨干汽车企业研发经费占营业收入4%左右，新车平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽车品牌；到2025年，骨干汽车企业研发经费占营业收入6%左右，骨干企业新车平均故障率达到国际一线品牌同等水平。

　　可以看出，《发展规划》将未来9年的汽车业发展目标更多地映射在了新能源和智能化技术上。

　　“弯道超车”的新突破口

　　之所以规划要如此安排，其实与中国汽车工业“弯道超车”的设想一脉相承。我国大力推进新能源汽车发展的另一个潜在目标是，通过新能源汽车（电动车）的发展，在技术上越过国外，实现领先。通过近四年的推广、扶持，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，在核心技术和产业链培养上，中国已经做到了与世界先进技术接轨、部分领先。而在汽车互联网技术上，中国已经实现了全面领先。

　　这也正是此次《发展规划》出台的背景。“2016年中国品牌汽车超过1400万辆，市场认可度大幅提升，在某些细分市场已经能够和国际一线品牌同台竞争。新能源汽车发展取得重大进展，2016年产销量超过50万辆，累计推广量超过100万辆，全球占比均超过50%。在智能网联汽车方面，部分企业主动布局，具备辅助驾驶功能和网联化特征的汽车产品规模化进入市场。”工信部解释道。

　　在《发展规划》中，国家希望汽车行业乘胜出击的用意十分明显。在新能源汽车和互联网汽车上，发展的速度要求再次被提升。与此前《中国制造2025》所设定的“至2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上”的目标不同。《发展规划》提出了“预计2025年中国汽车产量将达到3500万辆左右”、“2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上”的预期和目标，这也首次明确了2025年中国新能源汽车产销的目标最低为700万辆。

　　与此同时，2020年的新能源汽车销量目标也从“自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上”，提升至“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆”。这意味着，在2020年至2025年五年间，中国的新能源汽车销量要实现爆发式增长，从200万辆快速提升至700万辆。

　　值得说明的是，无论是《中国制造2025》，还是工信部此后的解读中，都未对2020年和2025年的新能源总销量目标给出直接界定，国务院发布和各部委转发的《中国制造2025》中都明确指出“此文有删减”。而与《中国制造2025》相比，这一目标是否有所提升，并没有最终定论，但综合各个版本来看，确有大幅提升。

　　在智能网联汽车上，发展规划提出的目标也比较激进。据规划，到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，满足智慧交通城市建设需求。到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。

　　而《中国制造2025》提出的目标是，“到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。”这与《发展规划》相比，差距十分大。

　　汽车强国的“拦路虎”

　　《发展规划》的出台，早有伏笔。在2015年出台的《中国制造2025》规划中，政策制定者在反思中国汽车大而不强的原因时，第一条就是“缺失清晰系统持续的产业发展战略和顶层设计，汽车产业政策的不持续性，导致国内汽车市场波动大，企业产能要么难以适应，要么出现闲置，加剧了国内市场的低水平竞争，产业大而不强。”这也是在2016年启动《汽车中长期发展规划》制定的直接原因。

　　除了顶层设计，《中国制造2025》还列举其余四大问题：第一、关键核心技术受制于人，自主创新能力偏弱。目前，我国主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、新能源电池等领域仍未完全掌握关键技术，尚未形成完整工业体系及能力；第二、缺乏基础研究共性技术平台与创新体系支撑，对基础共性技术的研究仍偏弱。另外，目前尚无跨行业、跨领域、跨技术的协调管理机制。

　　第三、传统汽车产业整体技术水平和研发能力薄弱，供应链体系不完整。第四、商业运营模式、人文等软环境发展滞后，自主品牌培育汽车技术水平、产品质量、性能等方面仍与国际先进水平存在差距，缺乏核心竞争力。

　　在《发展规划》中，上述“诊断”均得到了对症下药式的“药方”。但从现实来看，要实施起来又谈何容易？以增强自主研发能力来说，发展规划要求到2020年，骨干汽车企业研发经费占营业收入4%左右，新车平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽车品牌；到2025年，骨干汽车企业研发经费占营业收入6%左右，骨干企业新车平均故障率达到国际一线品牌同等水平，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。

　　4%是国际企业的研发投入底线，但在中国这一比例很少有企业能够达到。比如上汽集团，其研发投入比还不到2%，这个比例远低于其营销费用占比。“研发占比问题上，大部分企业是达不到，当然也有少数企业超过，甚至达到10%。”付于武指出。这样造成了中国民族汽车在技术上的羸弱。“我们在产业链的低端，是制造而非创造。”《中国制造2025》在开篇中就指出。

　　值得注意的是，在《中国制造2025》还被使用的“自主品牌汽车”这一称呼，在《发展规划》中已经变更为“中国品牌汽车”，这是中国汽车工业协会在2014年就开始呼吁使用的称呼，目的在打造中国本土汽车的品牌意识。

　　可能，更令车企关注的还有，在《发展规划》首次明确提出要“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”。这也是近年来，首次将对汽车合资企业的股比限制放开的表态写入如此高规格的中央部委正式发布的文件中，并且以三部委联合的形式下发。对于中国本土车企来说，将是全面竞争时代来临的信号。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。