六家车企利润下滑 最高超四成

　　江铃汽车利润 大幅下滑

　　江铃汽车第一季度的销量与营业收入均实现增长，但净利润却同比下滑。一季度江铃汽车销量为79,553辆，同比增幅31.99%。其中江铃驭胜品牌产品表现突出，同比增幅四倍多。一季度营业收入为81.55亿元，同比增长52.69%，但净利润仅2.28亿元，大跌44.72%。根据江铃一季度财报显示，利润出现下滑的主要原因是销售结构变化与政府补贴的减少。

　　东风汽车一季度净利润仅0.7亿元

　　东风汽车2017年一季度营业收入为38.35亿元，同比增幅15.85%，而净利润仅为0.7亿元，同比大跌42.04%。

　　新能源车乏力 比亚迪净利润下滑近三成

　　2017年开年以来，新能源补贴优惠政策力度下调，对新能源车型的销售造成了不小的影响。比亚迪作为全球领先的新能源车制造厂商，也受到了波及。比亚迪今年一季度营业收入达210.46亿元，同比增幅3.75%，净利润为6.05亿元，同比下滑了28.79%。据乘联会统计，一季度比亚迪新能源车型总销量仅8,719辆，同比跌幅达48%。

　　自主SUV“老大”长城汽车利润下降

　　长城旗下的哈弗H6一直是自主SUV产品的销量“常青树”，在多款热销车型的带动下，长城汽车今年一季度销量达到了254,159辆，同比增长了8.88%。销量看涨的同时一季度营业收入也完成了233.18亿元的好成绩，同比增幅11.68%；但净利润方面却出现了下滑，达19.54亿元，同比跌幅18.42%。今年的上海车展，长城为消费者带来了多项升级的全新一代哈弗H6，为品牌产品注入了“新鲜血液”。此外长城还推出了高端子品牌WEY的首款SUV车型VV7s，将为品牌的提升做出了贡献。

　　长安汽车一季度业绩小幅下滑

　　长安汽车一季度销量达到了83.8万辆，与去年同期持平。虽然销量与同期达到了同一水平，但营业收入与净利润还是出现了不同程度下滑。一季度长安汽车营业收入为176.67亿元，同比跌幅8.64%，净利润达到了24.01亿元，同比下滑了10.16%。主要为集团贡献利润的长安福特一季度表现较差，销量仅20万辆，较去年同期下滑20%。

　　江淮汽车一季度业绩小幅下降

　　江淮汽车在2017年的第一季度，业绩全面出现下滑态势。江淮1-3月连续三个月销量出现了同比下滑状况，一季度总体销量为156,831辆，同比跌幅16.79%。伴随着销量的萎缩，营业收入与净利润也出现了下滑。江淮汽车一季度营业收入为136.74亿元，同比跌幅6.47%，净利润达2.73亿元，同比下滑了2.19%。

　　四家车企净利润实现增长 广汽集团表现抢眼

　　广汽集团多品牌发力 净利润增速最快

　　广汽集团旗下有着广汽传祺、广汽本田以及广汽丰田等多个汽车品牌，在一季度整体负增长的大环境下，多品牌季度销量均实现了不同程度的增长。一季度广汽集团共计售出新车457,197辆，同比增幅37.64%。凭借着多品牌的发力，广汽集团一季度营业收入达168.84亿元，同比大增66.44%。而净利润为38.28亿元，较去年同期增幅近一倍，达98.68%，并成为了除上汽集团以外净利润最高的车企。

　　上汽集团“财大气粗” 业绩领先小幅增长

　　上汽集团旗下布局有上汽乘用车、上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱等众多品牌，今年一季度完成了1962.81亿元的营业收入，同比增长6%；净利润达到了82.61亿元，同比增长4.11%，可谓是“财大气粗”。其中上汽大众表现抢眼，一季度销量达50.4万辆，位居乘用车车企首位。此外上汽乘用车(荣威+名爵)增速迅猛，一季度销量达11.79万辆，同比增幅112%，与众多合资企业共同拉动了集团的业绩增长。

　　北京奔驰带动北汽股份净利润大增

　　北汽股份坐拥北京奔驰、北京现代以及北汽新能源等多个品牌，今年一季度营业收入达到了364.18亿元，同比大增47%，净利润为13.57亿元，同比增幅达56%。这一好成绩与北京奔驰产品较高的利润率不无关系，目前北京奔驰旗下布局有奔驰C级、奔驰E级、GLA以及GLC四款国产车型，其中E级与GLC两款高单价车型月均销量保持在8,000辆左右，为净利润的提升立下了“汗马功劳”。同时北汽自主品牌旗下新能源与SUV产品销量稳步提升，为集团业绩提升贡献出了不小的力量。

　　一汽集团业绩大幅增长 成最大黑马

一汽轿车旗下一汽大众、一汽吉林以及一汽马自达等品牌的销量在一季度均出现了大幅增长，整体完成了“大跃进”式的开门红。第一季度一汽轿车营业收入达70.73亿元，同比大增65.65%，而净利润为1.61亿元，同比大涨138.22%。其中仅布局有轿车产品的一汽大众销量达34.6万辆，同比增幅10.3%，为一汽轿车贡献了不少的利润。

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　　大众Arteon

　　大众Arteon

　　大众Arteon作为大众CC车型的继任者，延续最美大众车型的定位，采用的大众最新的设计语言，不同于以前大众“套娃”式的家族设计，造型上给人一种全新的的感觉。

　　大众Arteon

　　内饰设计大众Arteon延续了大众家族化的内饰风格，中控大屏、贯穿式的空调出风口、木纹饰板以及中控中央处的时钟搭配，提升了整车内饰质感，看起来也比较偏向商务范。

　　大众Arteon内饰

　　动力方面，大众Arteon将根据市场的不同提供三台汽油和三台柴油发动机供消费者选择，包括一台1.5TSIEvo汽油发动机，最大功率为150马力；两台不同调校的2.0TSI汽油发动机，最大功率分别为190马力和280马力，并提供前驱以及全时四驱车型供消费者选择。传动方面，汽油版车型匹配6速手动或7速DSG双离合变速箱。

　　铃木全新速翼特

　　铃木正式在2017日内瓦车展上发布了全新速翼特车型（国内为雨燕），其采用了全新的外观设计，其配备了全新六边形进气格栅、全新造型前大灯和前保险杠，相比现款更具侵略感。

　　铃木全新速翼特

　　车身侧面，新车采用了时下流行的悬浮式车顶设计。尾部方面，全新速翼特配备了重新设计的尾灯，内部还融入了C字形的LED光源，极具辨识度。

　　铃木全新速翼特

　　铃木全新速翼特

　　内饰方面，全新速翼特同样采用了全新设计，其主要采用了黑色＋红色装饰设计，再配合三幅式平底方向盘，内部显得非常动感。配置方面，新车配备了液晶触摸显示屏、多功能方向盘以及自动空调等。

　　铃木全新速翼特内饰

　　动力方面，全新速翼特或将搭载1.0T和1.2L两款汽油发动机可选，最大功率分别为102Ps和91Ps，峰值扭矩分别为150N•m和118N•m。同时，新车还将推出1.2L混动版。传动系统，与1.0T发动机匹配的是6速自动变速箱，与1.2L和1.2L混动版匹配的是CVT变速箱。

　　福特全新嘉年华ST

　　福特新一代嘉年华ST是基于新一代嘉年华打造而来。动力方面，该新车搭载了一台200Ps的1.5T直列三缸发动机，其破百时间仅需6.7秒。

　　新一代嘉年华ST

　　外观方面，新一代嘉年华ST维持了新嘉年华ST-Line（运动套件版）车型的设计，仅进气格栅造型和前脸配色有所区别。此外，新一代嘉年华ST换上了18英寸双色个性化铝合金轮毂，且将新增Liquid Blue（液态蓝）车身涂装。

　　新一代嘉年华ST

　　车身侧面，新一代嘉年华ST基本与普通版保持一致，但其加入了一套运动化侧裙。尾部方面，新一代嘉年华ST在尾部下方加入了导流式设计，再加上单边双出式镀铬排气口，这都体现了其与众不同之处。

　　新一代嘉年华ST

　　内饰方面，新一代嘉年华ST基本延续了普通版车型的中控台造型，其配备了8英寸悬浮式中控屏（集成SYNC 3娱乐信息系统）、液晶仪表盘显示屏等。同时，新车换上了一个平底式运动方向盘、带ST字样的RECARO运动座椅。此外，新车配备了Bang&Olufson品牌的PLAY音响系统。

　　欧宝全新一代英速亚

　　在2017年日内瓦车展中，欧宝正式发布了全新英速亚三厢版及英速亚旅行版，国内对全新一代君威翘首以盼的朋友们，终于看到希望了！

　　欧宝全新英速亚

　　外观方面，全新英速亚在造型方面采用了最新的设计语言，家族式的盾形进气格栅增加了双镀铬装饰条，看起来更加舒展，同时前大灯组采用LED矩阵式设计，双L型日间行车灯看起来非常犀利。车身侧面，全新英速亚的车身设计更加动感，双腰线设计呈现出整车向前俯冲的视觉效果。

　　欧宝全新英速亚

　　内饰方面，由于通用旗下别克、欧宝等均采用了相似的内饰设计风格，所以全新英速亚的内饰风格有种浓浓的别克味道。

　　欧宝全新英速亚内饰

　　动力方面，当新车作为全新别克君威发布并引入国内市场时，预计将搭载1.5T和2.0T两款汽油发动机，传动方面与之匹配的或将是6速自动变速箱或全新的9速自动变速箱。

　　全新沃尔沃XC60

　　在2017日内瓦车展上，沃尔沃全新一代XC60正式亮相，其将基于沃尔沃SPA平台进行打造，且预计将于今年第四季度在沃尔沃成都工厂正式投产。

　　沃尔沃全新一代XC60

　　外观方面，沃尔沃全新一代XC60采用了最新的家族式设计理念，包括“雷神之锤”的LED前大灯等。同时，新车配备了更大面积的进气格栅。

　　沃尔沃全新一代XC60

　　车身侧面，沃尔沃全新XC60大量地借鉴了新一代XC90的设计元素，且延续了“大哥”的那份优雅和高级感。尾部方面，沃尔沃全新XC60的尾灯明显比现款更加时尚了许多。但和全新XC90尾灯不同的是，全新XC60的尾灯更是直接延伸到了后备箱盖上，这拉宽了新车的整体视觉效果。

　　沃尔沃全新一代XC60

　　内饰方面，沃尔沃全新XC60的布局和沃尔沃S90颇为相似，体现了浓浓的“北欧风”。细节方面，新车配备了三幅式多功能方向盘、全液晶仪表盘、大尺寸中控屏等。

　　沃尔沃全新一代XC60内饰

　　动力方面，全新XC60车展展车为T6版。同时，新车还将提供2.0T T5版本，其最大功率为为254Ps，峰值扭矩达到350N•m。

　　DS 7 CROSSBACK

　　在2017日内瓦车展中，DS 7 CROSSBACK再次亮相，其定位为DS品牌的全新旗舰紧凑SUV，将基于EMP2平台打造而来，未来也将会进行国产。

　　DS 7 CROSSBACK

　　外观方面，DS 7 CROSSBACK采用了大面积点阵式进气格栅，同时周边辅以亮色边框，整体显得很有气质。尺寸方面，DS 7 CROSSBACK长宽高分别为4570/1890/1620mm，定位为一款紧凑级SUV。

　　DS 7 CROSSBACK

　　内饰方面，DS 7 CROSSBACK采用了大量的皮质包裹以及考究的缝线，豪华高端气息可谓扑面而来。

　　DS 7 CROSSBACK内饰

　　动力方面，DS 7 CROSSBACK在海外将推出三种汽油发动机可选，其中THP 225和THP 180汽油版本匹配的是8速自动变速箱；PureTech 130版本匹配的是6速手动变速箱。此外，DS 7 CROSSBACK还将成为PSA集团率先搭载插电式混动系统的车型。

　　大众新款高尔夫R

　　大众在本届日内瓦车展上正式发布了新款高尔夫R，其将对外观、配置、动力方面进行了升级。

　　新款高尔夫R

　　外观方面，新款高尔夫R采用了乌黑色进气格栅，同时前大灯也升级为了全新LED光源。此外，新车配备了银色外后视镜、19寸双五辐运动轮毂以及大尺寸刹车卡钳等。

　　新款高尔夫R

　　尾部方面，新款高尔夫R尾灯换上了重新设计的LED光源尾灯。同时，新车将依旧采用双边双出式排气管布局。

　　动力方面，新款高尔夫R海外版将继续搭载2.0TSI发动机，最大功率提升至了310Ps，峰值扭矩400N•m。传动系统，与之匹配的是6速手动或7速DSG变速箱，同时新车配有四驱系统。此外，新款高尔夫R 7速DSG版的破百时间仅为4.6秒。

　　雷克萨斯LS500h

　　雷克萨斯在2017日内瓦国际车展为大家带来了全新LS的混动车型LS500h。我们知道，雷克萨斯全新LS普通版已于上月北美车展发布了。

　　雷克萨斯LS500h

　　雷克萨斯全新LS 500h相比全新LS 500普通版而言在后门边上增加了代表混动的“HYBRID”标识，同时新车LOGO也换上了带有蓝色底色的造型。此外，尾部方面全新雷克萨斯LS500h采用了隐藏式排气设计。

　　雷克萨斯LS500h

　　内饰方面，全新LS 500h在挡杆后方设有一个“EV”按键，我们就可以知道其就是一款雷克萨斯混动车型。此外，在其余内饰设计方面，全新LS 500h将会基本与已经发布的LS 500保持相同。

　　雷克萨斯LS500h内饰

　　平台方面，雷克萨斯LS 500h将共享LC 500h的GA-L后驱平台打造而来。动力方面，雷克萨斯LS 500h可能搭载与LC 500h相同的多级混合动力系统，其将包括一台3.5L自然吸气V6发动机、一台电动机以及容量为1.1kWh的电池组，其综合最大功率或为359Ps。传动系统，与之匹配的是一套复合的变速系统，在行星齿轮结构的机电耦合装置（E-CVT）基础上增加了4速自动变速箱，能够模拟10个挡位，并具有M纯手动模式。

　　法拉利812 superfast

　　目法拉利在车展上带来了F12berlinetta继任者车型——法拉利812 superfast，其配备了800Ps的6.5L V12自然吸气发动机。

　　法拉利812 superfast

　　外观方面，法拉利812 superfast采用了全新的设计风格，其配备了全新造型前大灯和进气格栅，且引擎盖上进气口与前大灯完全融为一体。车身侧面，新车采用了掀背式设计，车身比例和F12berlinetta相似，采用了前中置发动机布局，极具性能运动味。

　　法拉利812 superfast

　　尾部方面，法拉利812 Superfast和GTC4Lusso非常相似，采用了家族经典的四圆式横向尾灯，再配合全新空力套件，整体性能味一览无余。

　　法拉利812 superfast内饰

　　内饰方面，法拉利812 Superfast采用了全新设计，其配备了全新双液晶仪表盘＋传统数字转速表。同时，新车并未配备中控大尺寸液晶显示屏，转而在空调出风口下方和副驾驶前方设计了液晶显示屏，这样可以更好地显示空调信息以及娱乐信息系统等。

　　动力方面，法拉利812 Superfast搭载了一台全新6.5L V12自然吸气发动机，最大功率800Ps，峰值扭矩为718N•m。传动系统，与之匹配的是7速双离合变速箱，新车0-100km/h加速时间仅需2.9秒，最高时速340km/h。

　　迈凯伦720S

　　在本届日内瓦车展上，迈凯伦720S首次公开展出了，新车未来将替代现款的迈凯伦650S。

　　迈凯伦720S

　　外观方面，新车采用了全新的设计语言，整体看上去更加流畅。新车前大灯组的造型更加修长，车尾的排气口采用了中置双出的布局，还增加了全新样式的扰流板。

　　迈凯伦720S

　　迈凯伦官方表示，新超跑的空气动力学效率将比迈凯伦650S提高一倍，同时车身整体下压力也会提升50%。新开发的尺寸宽大后扰流板在其中扮演了重要角色，它在必要的时候可自动上升以提高空气动力学效率。

　　迈凯伦720S内饰

　　动力方面，迈凯伦720S搭载的是一台全新的4.0L V8发动机，最大功率将达到720马力。

　　起亚全新Picanto

　　在2017年日内瓦车展上，起亚正式发布全新一代Picanto车型（部分市场将以morning命名），其定位为与城市代步微型车。

　　起亚全新Picanto

　　外观方面，全新Picanto轴距相比现款增加了15mm，同时将车轮尽量地推向了四个边角，再结合短前悬、短后悬设计，整体营造了非常运动的外观视觉效果。更为有趣的是，全新Picanto的车长和现款保持一致，但其将营造出更佳的乘坐和储物空间。细节方面，新车延续了最新家族式的虎啸式进气格栅，同时格栅下方采用了镀铬饰条，且直接延伸进入了前大灯之中。此外，新车配备了带有U形LED日间行车灯的前大灯，再配合夸张的下进气口，整个前脸显得非常生动。

　　起亚全新Picanto

　　内饰方面，起亚全新Picanto则和现款完全不同，其配备了悬浮式中控屏，且将兼容苹果Car Play和安卓Android Auto。此外，三幅式方向盘、新造型的仪表板以及“腰圆形”空调出风口，看上去都显得非常新鲜。

　　起亚全新Picanto

　　由于采用了全新平台，起亚全新Picanto整备质量将有大幅降低。动力方面，新车将搭载一台Kappa 1.0L发动机，油耗相比老款降低5.9%。

　　斯巴鲁新一代XV

　　斯巴鲁在本届日内瓦车展上发布了全新一代斯巴鲁XV车型，其拥有了更时尚的外观，且有望于今年年内引入国内销售。

　　全新一代斯巴鲁XV

　　外观方面，新一代斯巴鲁XV换上了黑色条幅并辅以黑色网状材料的进气格栅，同时配合全新造型前大灯、LED日间行车灯，整体更加时尚动感。

　　全新一代斯巴鲁XV

　　车身侧面，新一代XV的黑色小包围、全新双五辐双色轮毂等则进一步增添了新车的跨界气息。

　　全新一代斯巴鲁XV

　　内饰方面，新一代XV换上了全新设计，且采用了更动感的三幅式多功能方向盘。此外，新车配备了一块大尺寸中控显示屏，且配有触控式按键。

　　动力方面，全新一代斯巴鲁XV将搭载来自第五代翼豹的2.0L直喷自然吸气发动机，最大功率为154Ps，传动系统与之匹配的是6速手动或CVT无级变速箱。此外，新车也将依旧标配巴鲁标志性的Symmetrical AWD左右对称全时四驱系统。

　欧宝Crossland X

　　欧宝在2017年日内瓦车展上发布了全新SUV——Crossland X，其将取代现款小型SUV Meriva。

　　欧宝Crossland X

　　外观方面，全新Crossland X采用了最新家族设计，很是时尚。尺寸方面，新车长宽高分别为4212/1764/1588mm，将定位于小型SUV。

　　欧宝Crossland X

　　欧宝Crossland X

　　动力方面，全新Crossland X将配备1.2T/2.0T两款涡轮增压柴油发动机，传动方面将会有手动和自动两种变速箱可选。

　　三菱Eclipse Cross

　　外观方面，全新Eclipse Cross采用了最新的家族式设计，包括熟悉的X形前脸，再配合与之融为一体的犀利前大灯，整个前脸看起来非常夸张。

　　三菱全新Eclipse Cross

　　车身侧面，三菱全新Eclipse Cross看上去十分紧凑，但车顶轮廓又很有轿跑SUV的运动感。尾部方面，新车的设计更是独树一帜，其配备了非常醒目的一体式尾灯。

　　三菱全新Eclipse Cross

　　内饰方面，Eclipse Cross则相比外观就要稳重一些，三幅式方向盘和中控台都显得中规中矩，只是新车配备了时尚的中控独立液晶屏。

　　三菱全新Eclipse Cross内饰

　　动力方面，三菱Eclipse Cross先期将搭载1.5T涡轮增压汽油发动机和2.2T涡轮增压柴油发动机可选，与之分别匹配的是可模拟8挡的CVT变速箱和8速自动变速箱。此外，新车将配备了一套全新的电子控制四驱系统。

　　兰博基尼Aventador S

　　兰博基尼正式发布了AventadorS，其是继Aventador在2011年发布之后的首次改款。

　　兰博基尼Aventador S

　　外观方面，兰博基尼Aventador S采用了更为激进的空气动力学套件，包括换上了更运动的前保险杠等。相比现款，Aventador S前部下压力增加了130%，后部下压力增加了50%。

　　兰博基尼Aventador S

　　尾部方面，Aventador S换上了全新造型的后扩散器，同时四出式排气管被中置三出式所取代。整备质量方面，Aventador S仅为1575kg，相比现款减轻20%。

　　兰博基尼Aventador S

　　内饰方面，兰博基尼Aventador S基本延续了老款设计，但其换上了全新数字化仪表盘。配置方面，新车将提供三种驾驶模式，分别为街道模式、赛道模式和自定义模式。此外，新车采用了全新TFT中控触摸多媒体系统，同时兼容苹果CarPlay。

　　动力方面，兰博基尼Aventador S将依旧搭载一台6.5L V12自然吸气发动机，但将进行重新调校，最大功率提升至了750Ps（相比现款提升了50Ps），峰值扭矩可达690N•m（相比现款提升了40N•m），传动系统与之匹配的是7速ISR自动变速箱。此外，兰博基尼Aventador S配备了后轮随动转向，弯道表现将更具优秀。最终，根据官方数据显示该车0-100km/h加速时间仅需2.9秒。

　　宝马新款4系家族

　　宝马在2017日内瓦车展上正式发布了4系家族新车，包括双门轿跑（Coupe）、硬顶敞篷（Convertible）以及四门轿跑（Gran Coupe）三种车身形式。

　　宝马新款4系

　　外观方面，新款4系采用了全新造型前大灯，且远近光均采用LED光源，同时LED日间行车灯的形状也进行了调整。

　　宝马新款4系

　　尾部方面，新款4系也更换成了全新样式的LED尾灯。同时后保险杠和反光灯也进行了调整。内饰方面，新款4系整体变化不大，但新增了配色、镀铬装饰等。同时，新车提供了液晶仪表盘。

　　宝马新款4系内饰

　　动力方面，新款4系将搭载B48/B58系列的2.0T/3.0T发动机。传动系统，与之匹配的是6速手动或8速手自一体变速箱。

　　宝马新5系旅行版

　　宝马正式在日内瓦车展上发布了全新5系旅行版车型，其相比三厢版主要是在尾门和尾灯方面进行了调整。

　　宝马全新5系旅行版

　　宝马全新5系旅行版

　　内饰方面，宝马全新5系旅行版相比三厢版依旧变化不大，其后备厢容积为570升，后排座椅支持4/2/4比例分割放倒，后备厢容积最大可扩展至1700升。

　　宝马全新5系旅行版内饰

　　动力方面，新车将提供2.0T/3.0T两种排量的汽油/柴油发动机可选。传动系统，与之匹配的是6速手动或8速手自一体变速箱，同时提供xDrive四驱系统可选。

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据路透社报道， 18家大型汽车品牌的CEO及高管已经通过美国汽车制造商联盟向特朗普政府递交了一份书面文件，期望游说新政府重审此前奥巴马政府制定的2025年排放目标。

1月13日，为了维系奥巴马政府决策的影响力，美国环保局在换届之前落实了一项决定，表示2012年制定的汽车排放目标应当固定到2025年不变。

作为中期复审的结果，这一决定仍有被推翻的余地。事实上，特朗普当选不久，汽车厂商们就向这位即将上任的新总统主张应“不预设结论地”重审这些标准，还大力称赞特朗普个人“为逐步提振美国经济所作出的努力，以及对于汽车领域工作岗位的专注”。通用、福特、菲亚特克莱斯勒等三家公司的CEO上个月在白宫与特朗普进行会面时也就这一话题进行了讨论。

美国汽车制造商联盟发言人Gloria Bergquist在接受采访时表示，“造车厂们寻求的只是希望政府能够审慎地重走一遍决策流程”。

2011年，奥巴马政府宣布和汽车厂商达成共识，将致力于在2025年使得美国汽车平均油耗水平降至百公里4.3升。当时的政府报告称，这一目标的达成将为消费者在车辆整个生命周期中节省1.7万亿美元，而汽车制造商在2025年前的13年中也会相应地增加2000亿美金的支出。

SUV和皮卡发源于美国，近年以来更是越发获得北美消费者的青睐。根据最新数据估计，2025年美国汽车平均油耗将达到百公里4.47-4.63升的标准，和当初制定的目标相比有所上升。

毫无疑问，制造商们认为这一标准过于严格，除了强加许多开销之外，也没有充分尊重现今消费者对于SUV和皮卡的喜好。在上周五寄出的这封信里，厂商高管们还特别指出，“过于严格的标准会威胁到未来的制造水平，将使得数以千计甚至最多100万个工作岗位处于风险之中”。

另一方面，环保主义者们则认为节油标准有效地帮助车主节省了油耗开支，不应当被改变。自然资源保护理事会的发言人Luke Tonachel就表示，松绑油耗标准将会提升消费者的开销，增加美国对石油资源的依赖，并且还会在气候变化的大环境中置美国于危险境地。

面对两方的声音，特朗普新政府提名的环保局局长Scott Pruitt日前对参议院委员会表示将会重审奥巴马任上的决策，但并没有对此具体表态。

总的来说，我们认为汽车厂商们的抗辩并不完全站的住脚，尤其是“保护工作岗位”这一理由看上去只是为了迎合特朗普本人的政策作风。这背后折射出了传统汽车品牌在环保和利润中努力寻求平衡的窘境。

不过它们大可不用太紧张，诸如大众、雷诺、戴姆勒在内的厂商都宣布将在接下来的几年重点攻占电动汽车市场——也许这部分舍弃石油能源的消费者就足以帮助它们达到能耗目标了呢。

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新能源汽车火了。根据“十三五”规划，至2020年，中国新能源车年产销量要达到500万辆，2015年，中国新能源车年销量为33万辆。换言之，未来五年，中国新能源车将实现从33万辆到500万辆的巨大跨越，每年平均需要新增至少93万辆新能源车销量，这是一个资金规模达万亿元的巨大市场。

巨大的市场前景催生了一批钻新能源补贴空子“发横财”的企业。过去几年间，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，让大量“骗补”行为浮出水面。

国家地方两级补贴 发放补贴需审核发票

我国的新能源汽车市场补贴政策是国家、地方两级补贴。

2015年4月29日，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委联合公布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知明确，2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。单车续航里程必须达到100km，最高车速不低于100km/h方可获得补贴；此外，去年续航里程在100-150km的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到2016年仅 为2.5万元，下降6500元。

近日，全国不少地方出台新能源汽车补贴政策，恰逢2016年“十三五”开局之年，新能源汽车产业迎来了政策调整期。

在已出台新能源汽车补贴政策的省市中，北京、天津、西安、河北、长春、山西、哈尔滨按国家标准1：1比例补贴，沈阳按照国家1：0.7-0.9比例补贴，青海按国标1：0.5比例补贴。深圳纯电动乘用车最高补贴8万元（包括购置和使用补贴），江苏纯电动乘用车最高补贴2万元。

新能源补贴的发放门槛也分为国家和地方两个部分，在国家补贴的发放上，四部委（财政部、科技部、工信部、发改委）经过审核，根据企业年初上报的本年度新能源汽车预计销售情况向有关企业预拨补贴资金后，年底会根据核查结果进行补贴资金清算。地方政府的补贴同样需要上传发票到专门的系统里等待审批。

骗补内幕：电池没编号 一辆车可以卖好几次

伴随着新能源汽车的发展，“骗补”之痛如影随形：2015年1月至10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，对应的上牌量累计仅10.8万辆，高达7万辆的“数据黑洞”背后，可能存在非法获利的“骗补”行为。

那么这几万辆新能源车都去哪了？一位汽车企业人士表示，“可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。”

有些所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就能生产出电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴。

而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，只是汽车厂商在自己手中“倒手”，就可以当做骗取补贴的工具。

据业内人士介绍，这在新能源汽车行业是公开的秘密。

“部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也能拿到。”上述人士认为，这种行为已经属于恶意骗补。

骗补产业链后半部分的二次套利，是众多新能源车凭空“消失”的主要原因，也是情节最为恶劣的骗补手法。

“租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”

他山之石：碳排放交易 补贴门槛高

发达国家对新能源汽车也有补贴政策，和中国并不相同。

美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节，重视生产性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。

美国加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司特斯拉每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。

在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。

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回顾以往，3•15对汽车行业的态度令不少人产生质疑。尤其是想到前些年的曝光名单中，总会有一些大家认为必然出现的厂商缺席。事实上，阴谋论对事情的解决并没有什么帮助。我们不妨从宏观经济规划的角度，往深处思考一下，这其中有什么门道，可能更有益处。

不拖车企“去库存”的后腿？

拿今年的两会来说，从各方的表态可以看出，国家对汽车行业采取了“鼓励消费”、“汽车经济维稳”的态度。而刚刚过去的2015年，恰是飞速发展的中 国汽车行业开始放缓增长的一年。由于前些年车市的火爆，国家和地方都对车企产能的扩张大为支持。而随着中国经济发展进入新常态，消费思维进入到相对理性的 阶段，巨大的产能反而成了“累赘”。一方面，卖车越来越难，另一方面，又在不停地生产车，造成了难以消化的库存。因而，无论对国家、地方，还是车企而言， 去产能、去库存都是当务之急。

在这样的背景下，如果对汽车行业的“要求”过于“严苛”，势必会造成人心惶惶的局面。这显然不利于汽车行业的发展，不是各方想看到的。

并且，往往在3•15前夕，会有各种各样关于汽车质量问题的“曝光”。这其中固然有不少是实事求是，但同样还有不少人借机来“敲打”车企，对其恶意曝光、抹黑。这则更伤害了车企发展的积极性。

要保护，还是要袒护？

因此，适当“保护”车企，显然会对汽车行业的发展起到积极的作用。但这决不意味着“偏袒”，并且，3•15毕竟是保护消费者权益的机构，必须要摆出 舆论监督的态度，对存在质量问题的车企进行曝光。从短期来看，这可能会“影响”到汽车行业“去库存”的任务；但从长远来看，真要想解决库存问题，汽车行业 就必须要保证产品、服务的品质、水平，让消费者放心购买、使用。

客观来讲，的确有一些车企，当产品、服务出现问题时，会先从“公关”入手，希望媒体尽量少曝光、不曝光。然而，这些车企却没有搞清楚事情的根本，没 弄明白到底是“产品问题”，还是“公关问题”。比如，断轴、行驶过程中动力“消失”等问题，显然更多是产品质量的问题，即便“公关”到位，让监督方睁一只 眼闭一只眼，但问题却并没有解决。对该车企、乃至整个汽车行业的长远发展而言，这显然是饮鸩止渴。

因而，如若真是为了汽车行业着想，媒体、相关部门等监督机构，自然不能刻意抹黑，但也断不能“袒护”车企，甚至包庇真正存在的产品质量问题。

说到底，短期内，为了让汽车行业“去库存”的任务能够顺利完成，以3•15为代表的监督机构，应当为其提供宽松的舆论氛围，切不可以为抓住了车企的 “软肋”来谋利。而从更长远来看，3•15又必须做到实事求是，及时纠正车企的问题，让其在正轨发展。这么多年来，不少人对3•15表示不满，但这么一 看，人家也有自己的难处啊！

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编者注：2016年美国车辆可靠性研究是基于购买2013年型车辆的33560位车主在三年拥车期之后的反馈和评价。研究的数据收集工作在2015年10月至12月进行。

美国车辆可靠性研究已进入第27个年头。这项研究衡量2013年型车辆的原车主在过去12个月里遇到的问题。总体可靠性由每百辆车出现的问题数（PP100）来衡量，分数越低表明质量越好。研究涵盖归入8个主要车辆类别的177个具体问题症状。

车辆可靠性是影响消费者用车体验，衡量汽车产品品质的关键因素，但也是容易被忽视的“隐性”因素。因此，在国外成熟汽车市场，关于车辆可靠性的专业研究已进行了多年。

J.D. Power多年来一直致力于这方面的工作。2月24日发布的J.D. Power 2016年美国车辆可靠性研究SM（VDS）显示，“技术相关问题”持续影响车辆可靠性。信息娱乐系统、导航系统和车载通讯系统（统称为音响/通讯/娱乐/导航）的问题有所增加，占20%。其中，音响/通讯/娱乐/导航故障率最高，是整个行业车辆可靠性较去年下降3%的原因。

J.D. Power美国汽车业务副总裁雷尼·史蒂芬斯指出：“导致技术相关问题的增加有两个诱因：客户在最初90天拥车期提出的问题，三年后依然困扰着他们，并且三年过后，可用性问题更多。与此同时，这些配置的渗透率依然在逐年增长。”

车主最常提及的问题是蓝牙配对/连通性和内置语音识别系统误解指令。“导航系统不易使用”和“导航系统不够准确”，也属于最经常提及的十大问题之列。

建立技术信任很难

报告指出，虽然汽车厂商、供应商、政府机构都热心推进全自动汽车上市，但消费者在手握自动驾驶汽车的方向盘之前，需要对现行技术具有足够的信心。

如斯蒂芬斯指出：“如果在谈论自动驾驶汽车的背景下思考车辆可靠性研究中的技术问题，汽车行业显然还有更多工作要做，从而获得消费者信任。现在，如果消费者不能便捷地把他们的智能电话与车辆连接，或依靠导航系统顺利到达目的地，他们肯定无法相信自动驾驶技术不会把他们的车辆带到沟里去。”

预期可靠性在当今汽车消费者眼中依然是至关重要的因素。超过50%的车主表示，在选择某个具体品牌和车型时，预期可靠性是影响力最大的原因之一。“可靠性担忧”作为消费者拒绝某些车型的一个原因，今年有所上升。

斯蒂芬斯说：“可靠性下降加上大量车辆召回和安全投诉影响了消费者信心。可靠性对购买决定和品牌忠诚度有直接影响。”

在没有遇到过问题的车主中，有55%再次购买了同一品牌汽车。相比之下，在遇到3个或更多车辆问题的车主中，只有41%在下次购车时依然购买了同一品牌。另外，在更换过正常磨损件以外零部件的车主中，只有1/3的人表示肯定会再次购买或租赁同一品牌。

雷克萨斯称霸 通用拿奖最多

今年的榜单中，雷克萨斯连续第五年在所有品牌中名列车辆可靠性榜首，每百辆车出现的问题数（PP100）为95。

保时捷（97个PP100）名列雷克萨斯之后，从2015年的第五位上升至第二位。

别克（106个PP100）、丰田（113个）和GMC（120个）名列三至五位。

通用获得8个细分市场奖项，丰田获得6个细分市场奖项。

其中，通用的获奖车型包括别克昂科拉、别克君越、别克威朗、雪佛兰科迈罗、雪佛兰Equinox、雪佛兰迈锐宝、雪佛兰Silverado HD和GMC Yukon。

丰田的获奖车型包括雷克萨斯ES、雷克萨斯GS、雷克萨斯GX、丰田普锐斯V、丰田塞纳和丰田坦途。

获得细分市场奖项的其他车型包括：菲亚特500、本田飞度、梅赛德斯-奔驰GLK级、MINI Cooper、MINI Coupe/Roadster和日产楼兰。

发动机、变速器表现回升

纵观今年的报告，以下一些事实值得消费者和汽车行业从业者持续关注：

2016年总体行业平均值为152个PP100（2015年为147个PP100）。

在遇到过蓝牙配对/连通性问题的车主中，53%抱怨车辆无法发现/识别他们的移动设备。

在声称遇到过语音识别问题的车主中，67%表示问题与电话没能识别/误解指令相关。

发动机/变速系统问题的数量从去年的26个PP100减至2016年的24个。

前十位的问题中，7个与设计相关。与设计相关的问题占总体问题数的39%（60个PP100），与2015年相比增加了2%。

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千呼万唤始出来。商务部近日发布《汽车销售管理办法(征求意见稿)》(下称新《办法》，反馈截止日期为2月6日)，并将在今年内正式实施。新《办法》最大的意义在于有望打破目前汽车销售领域的诸多“不平等”，提供公平、自由的竞争环境，并加强后端监管。不过，新《办法》实施后，延续近十年的品牌授权销售模式是否被打破，经销商的自主权和话语权是否能提高，消费者利益是否能得到更好保护，业界看法不一。

厂商与经销商“地位不平等”

据了解，新《办法》是2005年颁布的《汽车品牌销售管理实施办法》(下称老《办法》)实施十多年来的首次修订。有业内人士称，老《办法》曾在我国汽车流通行业起到举足轻重的作用，但随着中国汽车市场的发展变化，老《办法》本身存在的弊端也日益暴露出来。其以品牌授权、建店备案和售后领域完全封闭三点为主要特征，从汽车厂家角度出发，没有兼顾经销商利益。从2008年起，就不断传出老《办法》要修订的消息。由于利益博弈，盛传于2014年出台的新《办法》一拖再拖。

“搭售、压库、商务政策欠公平……”老《办法》的品牌授权销售模式下，厂家制定的霸王条款无处不在，厂商与经销商之间地位极其不平等，两者紧张的关系也产生一系列问题。惠州车商李先生表示，曾几何时，在外人看来，车市似乎有着光鲜的外表，可对于经销商而言，生存情况却不容乐观，“卖车不赚钱早已不是什么秘密，甚至有时候卖一辆车亏一辆车，每年就靠年底厂商补贴和红利来周转资金。”

事实上，放眼全国车市，销量增长，荷包却不涨，成为绝大多数经销商的真实写照。正因为日子越来越难过，加上与厂家矛盾越来越尖锐，有些品牌经销商按捺不住“揭竿而起”。比如，20 14年底，众多品牌经销商采取“抱团上诉”的策略，希望厂商能合理制定销售任务，并对亏损经销商给予额外补贴等。

明确不得加价或收取额外费用

南都记者注意到，新《办法》放开汽车销售的非授权经营方式，并提出鼓励发展共享型、节约型汽车销售，推动汽车流通模式创新，积极发展电子商务等。

与老《办法》不同，新《办法》最大变化是名称上弱化了“品牌”。为规范汽车销售行为，维护公平公正的市场竞争秩序，新《办法》明确指出，经销商可以出售未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车。不过，应当以书面形式向消费者作出特别明示和提醒，并明确告知消费者责任主体。

新《办法》还规定经销商应当在经营场所以适当形式明示所销售汽车、汽车配件等商品价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。对于新车“加价”这个话题，德系、日系车商深有体会。惠州一家德系品牌4S店市场部总监曾透露，由于销售供不应求，早些年一些畅销车都要加价，否则消费者就要等待多时才能提车。眼下也有个别畅销车型变相加价，以加钱购买大礼包的方式对消费者收取额外费用。

圆桌会议

嘉宾

张志勇 汽车分析师

封士明 明华有道咨询公司总监

崔东树 全国乘用车市场信息联席会副秘书长

南都：新《办法》放宽了经销商进货渠道，你怎么看？

崔东树：经销商原先只能从厂家进货，《办法》实施后可以经销商之间互相“倒货”，跨区销售将被允许。

张志勇：日后可能会有一、二、三不同级别的经销商，小的经销商可能会从大的经销商处进货。

南都：允许跨区销售，市场扩大了，竞争是否会更大？

崔东树：竞争的确会变大。值得一提的是，允许零部件厂商对外销售零件，对4S店的售后市场有影响，不过影响不大。毕竟外面的假冒伪劣产品太多，大多消费者还是会到4S店。

封士明：A地新车便宜，卖的多，但因为便宜可能赚不了太多钱，然后车回到B地，在B地保养，B地也没有吃亏，整体是平衡的。从市场透明角度来说这是合理的，不应该禁止跨区，因为售后可以在全国各地进行，没有限制，买车也不应该限制。

南都：新《办法》鼓励积极发展电子商务，4S店面临的竞争大吗？

崔东树：电商可能会和4S店形成竞争，可能会形成“低价模式竞争”。

封士明：电商会和4S店有竞争，但影响应该不会很大。目前电商更多是展示功能，成交量不是很大。另外电商的产品和线下产品有一定区别，所以电商的价格可能便宜，但配置可能也低，低配在电商，高配在线下，这样也没有形成完全的竞争。

张志勇：4S店和电商不形成冲突，电商要通过线下经销商完成交易，一些与电商联系不紧密的经销商才会受到冲击。

南都：新《办法》对供应商的权利加以约束，这可以使4S店摆脱厂家压制吗？

封士明：这对4S店摆脱厂家压制会有一点作用。经销商屈从于厂家压力，大量进货导致库存高，而新车利润很低，大部分经销商的利润都来自于售后保养。新《办法》对经销商是一个利好的消息，以后不用再压那么多货，多余资金可以改善设施，服务质量也会提高。厂家对库存有要求，之前“库压”不合格，经销商可能会拿车辆合格证去银行抵押来维持运营，如果资金链断裂就会导致消费者拿不到车。新《办法》设施后，这类现象会减少。

律师视点

厂、商关系难以马上改观

广东九韬律师事务所胡海良律师认为，新《办法》实施，并不能理解为品牌授权制度就将因此改变。从外部的制度层面上看，新《办法》给予经销商更大的话语权，此举将有利于重新平衡厂家和经销商之间的关系，同时也能迫使汽车厂商从品牌、产品以及服务等多方面提升自身竞争力，从而营造出更加公平的市场环境，使消费者从中受益。但反观汽车销售行业的内部，厂家和经销商的关系不可能因相关条例的出台而马上得到改观。若相关条例没有在本质上改变汽车销售行业内部的品牌授权制度，改善汽车流通秩序，条例即使正式实施，往往也无法改变现状，无法起到立法者维护经销商及消费者权益的立法本意。

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汽车电商的定位究竟应该是什么？汽车销售的有益补充抑或仅仅是实现信息均衡的媒介？它们的价值何在？是否解决了现有汽车流体系中主要矛盾和消费痛点？第三方平台真的是或者为什么能成为汽车经销商的竞争对手？经销商目前所面对的问题是电商造成的吗？

画出的问号越多，我们就越会发现，中国汽车电商的探索之路“漫漫修远兮”。在2015“双11”过后，我们借 着聚拢的人气，再谈电商背后的问题。或许上述问题的答案，目前尚未明确或清晰，但至少汽车电商已让汽车流通体系的种种弊端和问题越来越明显地暴露在我们面 前。“双11”电商狂欢节应该还将继续，但在汽车行业不一定还能掀起一年高过一年浪潮。因为无论第三方平台、厂商还是经销商都明白，我们需要的常态化、可 持续、健康的汽车流通模式。

今年“双11”汽车电商大战的硝烟已经散尽，以汽车之家、易车和阿里汽车为代表的第三方电商平台成为了绝对的主角，创纪录的订单销量似乎预示着汽车电商正在大步流星地向前走，形势一片大好。

然而，在电商平台介入汽车销售之后，原本属于汽车厂商和经销商干的活儿，现在改由厂家、平台、经销商一起来 干，原来的“蛋糕”也由两个“人”分变为三个“人”分。这种局面透过今年“双11”电商狂欢节，体现得再明显不过。未来，三方将继续围绕用户、利益和渠道 展开博弈，鹿死谁手尚未可知。

■厂家vs平台用户究竟是谁的？

今年“双11”，由于各种优惠的让利促销活动，很多消费者被聚拢到电商平台上，成为它们的汽车用户。由过去汽车厂商的用户变为现在厂家和电商平台共同的用户，这对处在强势地位的前者而言是不是一个危险的信号？用户主导权万一丢了怎么办？

对此，汽车电商研究专家翟东胜认为，“双11”的促销活动对汽车电商的发展是不健康的。短期的让利促销，损失 的是厂家的利益，而消费者也只是一部分可以享受到优惠。这种“杀鸡取卵”的做法根本不能持续，也不是汽车电商走向常态化的方向。“为什么电商平台要搞让利 促销？其实就是为了抢夺汽车用户，他们是有利益诉求的，一旦掌握了足够多的用户，就有了话语主导权。之后，便可能‘挟’用户以‘令’厂家。”翟东胜表示。

罗兰贝格大中华区执行总监王欣指出，第三方电商平台如汽车之家、易车等从汽车交易发生前就开始掌握潜在用户，这种掌控力非常强，对厂家而言是一种潜在威胁。所以，现在一些厂家自建电商平台，目的之一就是为了保留一条通道直达客户。

南京卓力汽车服务有限公司CEO黄小星不太认同上述观点：“目前至少有99%以上的汽车销量由线下4S店直接 完成，汽车电商所贡献的销量极少，而且不是畅销车型。所以从短期来看，汽车厂商的主导权不会丢失。从长期来看，汽车电商平台如果可以发展为一个全新的渠 道，它们的主导权也不会丢失。厂家的诉求是卖更多的车，谁能帮助它们，它们就会选择谁来卖，电商只是一条渠道，而不是惟一的渠道。用户主导权不单由销售环 节决定，售后环节也非常重要，厂家可以通过各种方式与用户保持联系。”

■厂家vs经销商“由来只闻新人笑”？

坊间有一种激进的观点认为，汽车电商会成为一种全新的销售渠道，而4S店由于存在诸多弊端，地位将会降低。厂家甚至会将最后的定价权交给电商平台，4S店将沦为交付中心，厂家与经销商的关系可能更不如从前。

翟东胜批驳了这种看法。他表示，4S店渠道由厂家投入大量资金精心建设而成，不会说放弃就放弃。定价权也一直 掌握在厂家手里，经销商只是在一个被允许的范围内和消费者谈价格。如果将来有厂家将畅销车型交给电商平台来销售，经销商利益受损，必然会破坏厂家与经销商 的关系。问题的关键是最后的成交还得靠线下经销商，厂家必须慎重行事。

在黄小星看来，在现阶段，经销商依然会保持自己的地位，畅销车型依然走线下渠道。不过，一些厂家已经在试水走 线上渠道，但它们大多打着定制化改装车的名义，原因就是为了不破坏与经销商的关系。“从长远趋势来看，电商一定会成为一个新渠道，定价权的转移也在所难 免。如果一个电商平台可以为厂家带来足够多的销量，车企为电商平台研发新车型、调整生产线都不是问题，定价权也一样。在这种情况下，经销商的地位自然不如 从前。”黄小星说，“虽然不如从前了，但经销商会慢慢适应，原因在于它们巨大的成本投入和销售带来的利润已经不能成正比。没有利润甚至亏损，经销商放弃定 价权是自然的事情。”

■平台vs经销商天敌还是战友？

对电商平台和经销商而言，似乎从一开始就被定位为天敌，一方要颠覆另一方，目前线上下单、线下交车的O2O模 式只是一种暂时的妥协。可是，不少经销商集团也与第三方平台积极开展合作。对经销商而言，第三方平台究竟是敌是友？“现在不少经销商和第三方平台打得火 热，看起来像在赶时髦，其实是站错了队。厂家和经销商的关系决定了经销商应该依靠厂家自建的电商平台来做销售，而不是第三方平台。”翟东胜表示。

黄小星认为，即使没有电商的出现，经销商的4S店模式也不可持续，新车销售环节几乎没有利润甚至亏损，它们的出路就是让自己变得越来越‘轻’，可以成为车辆的交付中心、售后服务中心。现在有了电商，对4S店也是一种解脱。

王欣向记者表示，芒果电视旗下公司快乐购与汽车之家合作的汽车电商模式可以给汽车经销商提供启发。据了解，两 家公司成立的合资公司芒果汽车通过整合全媒体、多通路、跨平台资源，打造“互联网 汽车”的电商新模式。双方还将在长沙打造体验式汽车生活主题馆，提供一 站式汽车消费服务，实现从线上到线下的闭环。

王欣认为，汽车生活主题馆可能成为一种新的卖车方式，线上引流为线下导流潜在消费者，多种品牌的聚集为消费者提供足够多的选择，结合吃喝玩乐的日常消费分担经营成本。相比4S店模式，汽车生活主题馆优势比较明显，汽车经销商可以考虑做这样的转型。

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原题：在华汽车厂商无路可走

与前10年36%的年均增速相比，中国今年的汽车销售增幅将仅为3%。当然，正如某些厂商的在华负责人上周所言，近几个月来的销售形势令人充满期待。但问题是中国正逐渐无路可走。

道路仅能容纳一定数量的汽车，否则就将陷入永久性的交通大堵塞。北京在2008年后推出经济刺激计划，但未能帮助修路步伐跟上汽车登记量的暴增。即便是更低的汽车需求增速，亦有可能继续使道路不堪重负。

中国有关部门正在应对该问题。京津沪深穗杭等城市已先后出台汽车“限购令”。修建道路并非易事，在人口密集的城区更难。彭博信息研究公司的数据显示，在过去8年中，除2009年外，中国三大城市的新建道路增速一直落后于城市化水平较低的其他省份。

公共交通是解决中国密集城区人口出行问题的更有效方式，中国也正在使其城市地铁的通车里程翻一番。然而，这并不意味着在华汽车厂商未来将没有市场。在像中国这样曾迅猛增长的汽车市场内，关键问题是提前确定市场发展的转折点，以确保当该转折点到来时不会遭遇生产线闲置的状况。不断增加的汽车库存表明在过去16个月中有14个月需求不足，这个转折点或将提前来到而非姗姗来迟。这足以令任何汽车厂商的高管们夜不能寐。

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车祸猛于虎，而车祸背后的一些人为因素更值得警惕。记者近期在湖北等地调查发现，被视为有效降低事故发生率、在欧美国家强制要求安装的汽车车身电子稳定系统，在我国却被诸多厂商置于减配名单中，马路上奔跑着的此类“减配车”，潜藏了不小的交通事故隐患。

大量中低档汽车的车身电子稳定系统被减配

“汽车车身电子稳定系统，是提升汽车行驶安全性的重要系统之一。”资深汽车分析师钟师介绍，在保障汽车安全行驶方面，制动防抱死系统主要解决了车辆直线行驶时的制动安全问题。“而汽车车身电子稳定系统的重要性，体现在弯道行驶时以及紧急避让前方突然出现的障碍物等状况；借助这一系统，可以有效减少车辆大幅度转向时，出现侧滑、失控等情况。” 

车身电子稳定系统主要由转向传感器、车轮传感器、横向加速度传感器等部件组成。通过动态分析各传感器记录的行驶状态信息，系统会及时做出调整，以确保车辆保持最佳稳定性，进而降低事故。

“也就是多了一个能够自动运行、调节驾驶操作的装置，这无疑能极大提高驾驶安全系数。”钟师说。

然而，记者走访发现，在武汉市雄楚大道、团结大道附近的多个4S店，以及湖北、山东、河南等地，大量中低档汽车的车身电子稳定系统被减配；甚至部分品牌售价已达20余万元的轿车也减配了这一系统。

一位李姓客户经理称，“减配是行业‘潜规则’，反正也没有规定说不能减。”对此说法，多位不同品牌车辆客户经理表示认同。

看似不起眼的减配“潜规则”背后，却暗藏着高风险。

记者从鄂西多个地市的交通、公安消防部门获悉，在山区以及高速公路行车中，不少出现事故的车辆，都未安装车身电子稳定系统，有不少车辆在高速行驶中遇到急转弯以及避让障碍物时，发生侧滑、失控引发交通事故。

公开信息显示，美国某公路安全协会曾对全美数十万起车辆理赔事故进行分析后指出，电子稳定系统可以避免43％的致命碰撞事故，56％的致命单车失控事故以及高达77％至80％的致命翻车事故。

法律无强制规定 厂家热衷减配图利

既然有助于车辆行驶安全，为何目前汽车车身电子稳定系统在我国的普及仍有欠缺？记者调研采访了解到，减配的背后，既有法规漏洞，也有商家的利益考量等。

——法规漏洞：缺乏强制规定。中国法学会法律信息部助理研究员刘金瑞博士说，目前，我国对于汽车车身电子稳定系统的安装，并没有明确的强制性法律规定。在此背景下，汽车厂商可以自主决定是否安装，于是，尽管有可能影响到安全性能，不少型号的车辆依旧减配了汽车车身电子稳定系统。

——利益考量：削减成本打“价格战”。钟师介绍，汽车车身电子稳定系统的售价一般为数千元。对于部分热衷于“价格战”的汽车厂商而言，减配这一系统能够降低成本，进而下调价格，以便在售价上更具竞争优势，在“价格战”中赢得先机、增加销量。“这让汽车看上去更便宜了，对扩大销量可能也有影响，但是并不理性。”钟师说。

——销售伎俩：关键问题“语焉不详”。多名受访车主表示，在购买汽车时，对汽车车身电子稳定系统的认识并不清楚，销售商对这一系统的介绍比较模糊、语焉不详，因而，选购时对是否加装该系统的重视不够。“我买的车就没有装，感觉是被蒙在鼓里了。”今年3月才选购了一辆汽车的河南信阳车主黄显超说，“如果早些知道车身电子稳定系统的作用，我宁愿加些钱买另一个品牌的车”。

在多重因素下，汽车车身电子稳定系统的推广受到影响，其背后的安全意义，也被选择性“遗忘”了。

事实上，在被详细告知车身电子稳定系统的作用之后，受访车主大多认为，涉及安全方面的系统不应该被减配。钟师提醒，减配带来的是安全隐患的增加，倘若发生事故，车主所付出的很可能是生命的代价。

“不能再对这一问题视而不见”

事实上，不少汽车厂商选择在海外市场标配车身电子稳定系统，在中国内地市场却减配了这一系统，由此产生了同一车型国内外“双重标准”的现象。

通过查询多家车企官网的相关配置介绍也可以发现，丰田凯美瑞部分车型在中国市场减配了车身电子稳定系统；日产阳光美版车型标配车身电子稳定系统，而在中国内地市场销售的车型基本未配。

刘金瑞说，出现此种差异的原因之一，在于国内外法规要求不同。公开资料显示，美国从2012年起，就已要求所有总重量在4.5吨以下的车辆必须装配车身电子稳定系统；欧盟也明确了所有新注册的轻型商用车、乘用车都必须要配备车身电子稳定系统的要求；澳大利亚、加拿大等地，对于车身电子稳定系统的配置也作出了明确规定。

不过，在我国，对此暂无明确要求。2012年修改后实施的《机动车运行安全技术条件》里，也并未涉及车身电子稳定系统。

“不能再对这一问题视而不见了。”钟师认为，按照生命至上的准则，应尽早明确国内市场关于汽车车身电子稳定系统配备的标准及要求。

刘金瑞认为，相关部门亟须意识到这一问题的必要性与迫切性，展开调研，多部门配合，尽快出台相应的法律法规。同时，对于法规强制性要求的适用范围，也应参照国外经验进行明确。

钟师说，保险公司在推动车身电子稳定系统的安装配备方面也大有可为，“比如，对于安装车身电子稳定系统的车主，可以尝试适度降低保费或提高保险额度，这也有助于让更多车主了解、认识这一系统，进而选择配备该系统的车型。”

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