目前，当美国工业震惊于中国作为关键市场和制造业基地而迅速崛起的同时，另一个亚洲国家也正在走上舞台:印度。那么，印度的汽车制造基地将会是下一个中国吗？

　　近日，据外媒报道，德国汽车制造商——梅赛德斯-奔驰将效仿福特汽车公司，开始从印度西部的工厂向美国出口其畅销车型GLC紧凑型SUV车。

　　梅赛德斯-奔驰美国公司发言人Rob Moran也已公开证实，该公司在将印度浦那工厂生产的奔驰GLC汽车，并将于10月份出口至美国市场。 他表示:“GLC SUV车型在全球范围内需求量很大。因此，梅塞德斯-奔驰利用其遍布在四大洲的全球生产网络生产该汽车，其中就包括印度浦那工厂。”  目前，梅赛德斯-奔驰已向美国高速公路安全管理局(NHTSA)报备了此次从印度进口汽车的计划。

奔驰GLC紧凑型SUV车

　　奔驰GLC是美国销量最高的豪华紧凑型SUV车，也是梅赛德斯品牌系列中销量最高的车型。目前在美国销售的奔驰GLC均产自于德国柏林工厂。而美国的阿拉巴马州Vance工厂还没有奔驰GLC的生产计划。

　　梅赛德斯-奔驰此次选择将印度作为其出口美国汽车的生产地，似乎象征着印度作为汽车出口中心地位正在迅速崛起。因为作为美国汽车制造商的福特自去年已开始从印度金奈工厂进口翼搏（EcoSport）小型SUV车。而与此同时，同样为美国汽车制造商的通用汽车在发展印度销售基地的努力受挫后，该公司已将其印度汽车制造能力转化为出口基地，但未表示将向美国出口汽车。

　　事实上，随着美国与中国的贸易关系因汽车和汽车零部件征收关税而陷入困境之际。印度国内市场也处于困境之中，而印度工厂则面临着产能过剩的问题。

　　从印度进口汽车的想法源于十年前，当时还是一家印度军车制造商的马恒达公司(Mahindra & Mahindra)签署了一项出口协议，通过一家独立分销商向美国出口一种粗制的小型柴油皮卡车。然而，该皮卡车存在着大量的质量问题，零售商在出售皮卡之前被要求进行大量的质量改进，最终该协议在美国监管机构认证之前就宣告流产。从那以后，情况似乎就开始发生了变化。

　　♦ 印度有望成为全球汽车制造生产基地

　　有行业分析人士认为，印度现在汽车行业将有机会发挥更大的作用。巴克莱资本(Barclays Capital)董事总经理 Brian Johnson预测，梅塞德斯的此举可能会吸引外界将关注点放在其汽车制造业潜力上。他认为： “这将有助于建立满足北美和欧洲质量标准的供应链和生产基础设施。但从印度出口汽车到美国仍然是一种’试验’，而不是一种趋势。” 另外，他还认为，一直以来全球汽车制造商公认很难在印度建立一套优质供应链，奔驰此举也是将印度作为出口中心而做出的一种尝试。

　　此外，随着中产阶级收入增加，以及消费者需求从两轮车、摩托车转向轿车和现在的跨界车的转变，使得印度汽车制造行业仍有巨大的发展机会。

　　晨星(Morningstar)高级股票分析师Richard Hilgert表示:“在印度，轻型汽车研发方面潜力大，随着研发能力的提高，其出口机会也会增多。”

　　对于在印度设有工厂的汽车制造商来说，从印度工厂出口汽车将成为基本业务。到目前为止，一些汽车制造商发现印度工厂的汽车产能已经远远超过印度市场的销量。Johnson表示，如果汽车产能仅靠印度国内需求是难以为继的，那么出口剩余部分的产能也是合理的。

　　♦ 印度或将成为全球出口是“关键支柱”之一

　　印度或将成为全球出口是“关键支柱”之一，这一点在福特的印度子公司是显而易见的。在印度，推动产量增长的是出口，而非在国内市场的销售。

　　“出口是关键支柱之一，”福特印度公司总裁兼董事总经理Anurag Mehrotra对印度媒体表示。“这将给我们带来了规模经济，使我们能够以具有竞争力的成本为印度市场带来更多功能。”

　　对于印度的豪华车业务来说，其运营情况甚至更为明显。

　　汽车预测公司（AutoForecast Solutions）的副总裁Sam Fiorani表示：“出口数千辆奔驰GLC将有助于梅赛德斯浦那工厂的盈利能力，同时还满足美国对这款车型不断增长的需求。”

　　奔驰GLC车从浦那工厂出口到美国的成本高于不来梅工厂，但整体经济受到其他成本的影响，其中包括印度较低的劳动力成本。

　　同时，此举还可能帮助汽车制造商规避全球的贸易问题。该行业正在目睹美国征收进口关税潜力的不确定性，其中特朗普政府已经威胁要对从欧盟进入美国的汽车征收25%的税。同时，中国作为目前是全球主要的汽车制造中心，由于中国与美国的贸易战紧张局势，现在通往中国这条全球主要汽车制造中心的道路已经变得更加坎坷。

　　Hilgert认为，关税的高低可以决定汽车企业采购产品的来源地。

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引言 | 先天基因重要，还是后天修炼重要？

有些汽车质量差，一直是个循环无解的问题，作为普通用户，我们往往只能被动接受。

运气好，遇到良心厂家，还能有个召回，运气不好，只能叫天天不应了，就比如刚举行完的上海车展上某某品牌门事件。

厂家往往也是尽量搪塞，避重就轻地解释质量问题，话术里总少不了制造缺陷这个词，用的比设计缺陷这词多得多。但事实上是这样吗？

一、为什么要避谈设计缺陷？

印象中，汽车设计应该是这样的：

西装革履的设计师手拿画笔，在超大的工作台前英姿飒爽，勾勒出一款车最亮丽的模样。

但汽车设计可不是画画，我们想象中的场景也只是汽车从无到有的最原始过程。换句话说，即使是设计师，也必须要有基本的工程师素养，特别是需要大批量生产的产品，一个极小的设计问题，都有可能直接毁掉该产品。

如果说一半的男孩子是汽车迷，那另一半就是手枪迷了。车聚君就以手枪为例，看看悲剧是怎样上演的。

为了代替原装备的54式手枪（仿苏联TT33）而研制的QSZ92式半自动手枪系统（92式手枪）在我国军队和公安部门使用率非常高，也被大量出口到海外市场。

然而在海外市场上，这款手枪却爆发了频繁卡弹导致打不响、部分结构件易破损脆断、精度不稳定、枪械总体寿命不长等等质量问题。

这并不是空穴来风。2015年安徽六安市曾发生一起人质劫持案件，枪战中罪犯被警察连续击中三枪后，居然还有活动能力，劫持了人质后逃窜到一家网吧中……

92式手枪做工粗糙有目共睹，但后来被证实的半塑枪身、嘴大肚皮小（易卡壳）、双进弹匣从抱弹口到枪膛中的过程中约束不够而且不均衡等设计缺陷才是问题关键。

放大制造问题，缩小设计问题的根源在于：成本控制+保持口碑。

制造问题看似是大问题，但最起码属于后续流程了，这也能直接避免推倒重来的尴尬。再看向汽车，模具成本往往十分昂贵，在软模阶段还有机会修改设计缺陷，但到了硬模阶段，再想大刀阔斧地修改基本没戏。这时候要因为设计问题重头再来，又得耗一笔巨资了。

▲制造就不太一样了，作为一个复杂体系，制造一方面受到的关注度不会太高，另一方面可接受的容错率会更大

此外，设计作为产品线的开始，就好比舞龙灯，头都给带歪了，后面也必然好不了。一次两次还能接受，反复如此，大家就不会相信你有带头的能力了。多数公司都是标榜自己设计牛，标榜制造牛的却并不多，想必也是这个道理。

二、设计师与工程师是天生的冤家

如果说设计师是梵高，那么工程师大概就是牛顿了。前者需要无限放大自己的思维，探索新的世界。而后者则憋屈不少，这里不能有天马行空，逻辑严谨才是王道。

▲我们大可不必过分迷恋设计的完美性，就算是人体本身也有很多的“设计”缺陷。比如不大给力的脊柱、不灵活的膝盖、过窄的骨盆等等问题

设计师和工程师就像水和水杯，水没有形态，它能任意变成它想要的模样，但这个世界是有秩序的，更何况是需要大批量生产的产品。这时候水杯就起到了很好的限定作用，给了无定型状态的水一个很好的维度。

但工程师并不是万能的，他们依附于标准，说白了，标准达到了，制造就可行，工程师这关就可以过了。

而在车聚君看来，设计是大多数缺陷的根源，制造则会放大这些缺陷。一款车设计得好，工艺合理，则会给制造带来很大的便利。

皮耶希在德维希•克劳斯时代的奥迪公司有这么一段故事：

克劳斯习惯白天多休息，然后工作到深夜，遇到问题时更偏向于信任设计部门。皮耶希则恰好相反，他严格遵守公司作息制度，碰到难题总是更相信试验部门工程师的判断。

不得不说，即使奥迪这样的大公司，高层对质量问题的解决理念也并不一定相同。

三、制造缺陷是怎么来的？

这里需要澄清一个误区，制造的目的其实是将设定好的工艺按部就班的完成，虽然有着一定的可更改空间，但可变性并不大。

这时大家可能会疑问，那工程师干嘛的？

这就要讲到汽车的设计制造流程了。在设计师完成汽车造型设计后，工程师就会开始介入，考察设计的制造可行性，并分析是否满足法律法规要求等问题。之后再经过一轮又一轮的试验与斗争取舍，最后才能进入正式批量成产阶段。

换句话说，最开始所说的制造缺陷，更多只是关系到质量管理体系。

质量管理体系（Quality Management System）是指确定质量方针、目标和职责，并通过质量体系中的质量策划、控制、保证和改进来使其实现的全部活动。

良好的质量体系能控制生产缺陷，避免在制造过程中造成的缺陷外流。混乱的质量管理，带来的危害并不比设计缺陷带来的危害小。

以前某某公司某款车型，车顶批量漏水溢出，正是因为对车顶激光钎焊工艺把控不严，存在隐藏气孔，虽然油漆处理后，气孔被遮蔽，抗住了整车厂内短期的雨淋测试，但这哪经得起实际环境的风吹雨淋、骄阳酷暑。

四、怎么判断是设计问题还是制造问题

判断方法看似不可操作，但还是有迹可循的。

▎从发生的概率和趋势来看

由设计而导致的质量问题，往往有相同的质量问题趋势，而且量不会少。

而由于制造问题引起的质量问题，往往问题表现并不集中，就算是同一个问题，也有可能会有多种表现形式。

▎从质量问题类型来看

制造问题多会导致工艺质量差，比如折边胶气泡，钣金纹，流挂等。比如人机工程差、行驶稳定性差、有风噪音等则可能多与设计问题相关。

▲天窗里藏着一只哈士奇？我一定买了辆假奥迪A3

比如经常让人头疼的天窗异响问题，就是综合原因导致的。有可能是车顶加强梁和车顶间隙不符合标准、减震胶涂胶量不够或烘烤后未能很好的与车顶相结合、为了获得更大的头部空间，加强件与车顶间隙设计过小等原因导致的。

这时候我们就要分清主次问题了，一般来说天窗异响问题，制造波动会占主要贡献。同样的，比如后座风噪，隔音设计较差，气流不平顺等设计问题会占主要贡献。

当然还有一种情况，就是为了降本采用了不合格材料。这个跟设计和制造都没关系了，就看各个厂家的良心和消费者的运气了。

车聚小结：

作为用户，我们不可轻信厂家的一己之言，到底是设计问题还是制造问题还是要多方佐证，寻根下药。

其实用通俗的话说，设计是一部车的先天基因，制造是后天的成长。都很重要，只是侧重点不同。如果能遇到一部基因底子好，制造水平又高的车，那真是车中极品，得之我幸了。比如彭于晏这样的车型（此句删掉，不得广告－－by主编）。

一句话，设计给质量定调，制造决定质量的上下限。

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　盖世汽车讯 据外媒报道，高田的收购竞标一事仍悬而未决。前阵子传百得利安全系统公司（KSS）成为最终唯一竞标方的消息已被高田否认，KSS还在为收购竞标艰苦作战。

　　同为竞标方的奥托立夫安全气囊和安全带业务利润是KSS的四倍之多，此外，奥托立夫在研发上面的活力怕也是KSS不可匹及的。目前奥托立夫和沃尔沃成立了合作关系发展自动驾驶汽车。

　　但是据纽约咨询公司分析师Scott Upham表示KSS似乎较受高田青睐，而车企也偏向KSS。如果奥托立夫收购了高田，在一些市场上一半以上的安全气囊销售将来自奥托立夫，无疑将招致反垄断的嫌隙。Upham指出“奥托立夫太大了，所以不能买高田。如果收购了高田，在一些市场上奥托立夫就必须要卖掉一些业务部门。”

　　那么，KSS又是否准备好了呢？

　　上世纪，KSS前身Breed Technologies Inc公司创始人Allen Breed将公司控制权交到了其妻子Johnnie手上。期间公司进行了一系列的收购，1997年，Johnnie以7.1亿美元收购了联合信号公司（Allied-Signal）的安全带业务。她为这笔收购给出了过高的价格。1999年，因为未能消化收购， Breed Technologies Inc.陷入了破产。Breed Breed破产后，Carlyle Management Group（凯雷管理公司）收购了Breed的资产并于2003年成立KSS公司，公司一直保持低调。

　　尽管在14年间KSS公司换了三个东家，但该公司的管理一直维持稳定。去年宁波均胜电子以2.9亿全资收购这家全球知名的汽车安全系统供应商，其CEOJason Luo保留了原岗位。宁波均胜的钱袋不浅，近几年来在娱乐信息系统和安全方面进行了多项收购。

　　但是收购高田必然是件大事。

　　高田可以使KSS的年销售额达到80亿美元左右，这一数字近乎可以平了奥托立夫安全气囊、安全带和电子设备业务带来的总收入。宁波均胜电子去年的销售额为30亿美元。

　　宁波均胜电子也在不断投入扩大KSS公司的生产。

　　目前为止，车企至少需要召回1亿个以上高田安全气囊。为补上高田的空缺，高田的竞争对手奥托立夫、天合、大赛璐以及KSS都在扩大生产。

　　KSS计划至2020年安全气囊的年产量增至6000万个（目前的两倍），预计耗费1亿美元。而该公司于欧美亚地区均有工厂分布，因而可以满足全球需求。

　　该公司同时加大研发投入，在被动和主动安全上做出了努力。2016年宁波均胜电子收购了KSS收购了韩国ImageNext大部分股权，吸收其360度环视技术，用于未来ADAS等主动安全。

　　现在KSS销售摄像头和360度环视软件以及前方障碍探测系统。同时，该公司还设计了红外线感应器定位乘客位置，这个电子元件可以在发生撞击时为安全气囊调整提供信息，在自动驾驶汽车上也很好用。

　　KSS预计至2022年全球销量额达30亿美元，比2016年的20亿美元高出10亿。但是如果收购高田成立，KSS销售额将在一夜之间扩大。

　　2月4日，日经新闻报道称高田债权人认为KSS是最适宜的买家，因为奥托立夫收购的话存在反垄断的问题。但是这之间还有其他困难。高田面临着10亿美元罚款，还有100亿美元的召回连带责任，而据路透社报道部分车企希望高田申请破产处理。

　　整个汽车行业都在等最终消息，KSS的技术总监Wehner则表示KSS首先还是会继续专注自己的业务。

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近年来，汽车生产中“柔性化”这个词经常被各大厂家挂在嘴边，成为宣传重点。但是从消费者角度来说，虽然听过一大堆的专有名词，但是这个“柔”到底在哪儿？对我们老百姓又有什么用？往往很少有人能全面回答。

实际上，汽车柔性化生产，并不像有些人片面理解的只是同平台多款车或者跨平台生产，无论是对提高生产效率、推进个性化设计还是确保产品质量，都发挥了重要作用。

换句话说，没有柔性化生产，现在你买车的时候就不会有这么多丰富的配置方案可选，而汽车价格也可能比如今高出不少。那么在这里车聚君就和大家说说什么是汽车柔性化生产。

一、内涵：囊括精益生产

说到柔性制造系统FMS（FlexibleProductionSystem），其最初雏形可追溯到上世纪六十年代。美国MAALROSE公司于1963年制造了世界上第一条加工多种柴油机工件的数控线，算是一种最原始版本的柔性制造方案。

可惜，当时并没有形成系统理念，于是被英国Molins公司捷足先登了。Molins公司工程师TheoWiiliam-son在六十年代初就提出了关于柔性化生产的设想。Molins公司于1965年取得了这项技术的发明专利。

随着柔性化制造理念的深化，Molins公司又在1967年提出了“系统24”的概念，即利用计算机分散控制使得加工设备每天工作24小时以达到不间断生产的目的。

柔性化生产的理念不仅被应用到了汽车等越来越多的行业，同时，内涵和形式也在慢慢扩充。从精益生产LP（LeanProduction）、并行工程CE（ConcurrentEngineering）到敏捷制造AM（AgileManufacturing）都可以列入柔性化生产的范畴。

当然，其中丰田推行、美国总结的精益生产最为出名。该理念以简化组织和强调人的能动性为核心，在确保满足用户的高质量产品需求前提下，把降低消耗、提升效率、杜绝浪费、削减库存至0作为目标。

典型的柔性化制造系统是由加工系统、物流系统、控制与管理系统组成，这三种系统也就构成了我们常说的能量流、物料流和信息流。

具体说来，加工系统能够以任意顺序自动加工多种工件，并能自动更换工件和刀具；而物流系统则可以满足可变节拍生产的物料自动识别、存储、输送和交换的要求；最后我们可以通过控制与管理系统实现加工系统和物流系统的自动控制、作业协调、调度、检测和管理。可以看到控制与管理系统在保证加工系统和物流系统各自运行的基础上，又起到了将这二者结合的协同作用，是这套方式得以完美运行的重要基础。

大家喜欢列举的一个丰田柔性精益生产的例子是：将单台车需要的零部件事先整合在一起，然后让物流车顺着生产线流动，到一个生产单元之后物流车再循环。各台物流车通过信息化手段来控制功能。这样实现了四大优点：

▎将质量控制限制在单台以内，减少漏装、错装的可能性。

▎采用准时化供给模式，从生产线到物流都处于“流动”状态，从而降低库存。

▎顺应用户离散性需求分布的特性，按照任意生产顺序对应生产，缩短交货周期。

▎工时水平相对稳定。

二、意义：高效省时个性

乍一看，似乎柔性生产都是工厂的事情，和咱老百姓没几毛钱关系，但是要知道，如今市场上这些琳琅满目的汽车型号和种类繁多的配置构型，很大程度上得益于柔性生产体系。再看看自己的钱包，要是没有柔性生产，汽车制造成本将显著上升，小钱钱不够买车车了。

为什么柔性生产能起到这个效果？这是由于它既能保证汽车生产的规模效益，又能保证产品多元化的需求。那又为什么可以达到这两点？这是由于当代的柔性生产线，属于技术复杂、高度自动化的系统，将微电子学、计算机和系统工程等技术有机地结合起来，具备最突出的两个特点：可调性和可变性。

▎汽车行业柔性生产线能够满足车型的柔性，即具备同平台多车型或跨平台车型共线生产的能力；满足生产方式的柔性，即能满足任意混流生产或批量生产的生产方式；满足产能的柔性，即能够较容易完成产能提升的需求。

▎我们知道汽车是由焊接的方式进行组装的，作为汽车生产四大工艺之一，柔性焊装生产线的特点是使用了大量的工业机器人、数控焊钳、可以快速更换的工装设备以及大量的自动化、模块化构件。相比于刚性焊装线，它在加工时间不变的情况下，将作业分为几个工序，不同批次的工序可进行重叠投入，灵活地响应生产需求，并完成加工工序的自动化。（与上文中的自动、电子技术、灵活性呼应）

当代汽车制造讲究合理利用生产资源，柔性制造系统正好能够帮助我们实现同平台多车型或是跨平台车型共线生产的要求，资源利用率就大大提高了。许多人如今一提到柔性化生产，就会联想起大众MQB平台、雷诺-日产CMF架构等，虽然上文已经指出不能狭隘地将柔性生产等同于模块化平台，但后者却也可以算吻合柔性生产的例子。

▎虽然柔性制造系统灵活性大，但没有破坏原有的制造能力，能够满足任意混流生产或者是批量生产，对产能的控制力会更高。

当下，汽车柔性化生产中有两大方向发展速度较快。

一是计算机辅助设计/工程CAD/CAE和辅助制造系统相结合，可以利用原有产品系列的典型工艺资料，将不同模块重新组合设计，构成各种不同形式的模块化柔性系统，兼具上文提及的能量流、物料流和信息流特征。CAE是现在汽车设计比较喜欢提及的，其不但可以用于汽车设计，也可以用于生产线设计，为汽车个性化、多样化打开方便之门。

二是从产品决策、产品设计、生产制造到销售的全过程自动化，这也意味着柔性化生产还在增加新的链条与环节。

三、前景：制造走向智造

随着科技的发展，特别是信息技术的发展，智能成为了这个时代代表性的产物，现今的柔性化生产理念必然会受到冲击，内涵和外延都会产生变化。其实这种变化已经悄然发生了，最新的柔性化生产范畴里，智能制造也被纳入其中，包括第一代IM（IntelligentManufacturing），第二代闭环制造CLM（Closedloopmanufacturing）等。

从浅层次看，在看似更加复杂的生产方式下，人的比重反而还会减少。就好像在上世纪我们还能在制造车间中看到大量的工作人员，可现在各种自动化机器人却处在了主导地位，工作人员则是从手工打造式的制造一线，转向了控制、规划、维护等方向，这大大提高了人所附有的价值，某种程度上也是柔性化能力的体现。真正完善的柔性化制造系统应该是智能化机器与人之间达到相互融合的地步，柔性地、全面协调从接受订单到生产、销售的全过程。

但是从深层次看，CLM等智能制造反而强调柔性化生产中人因的决定作用，这是以提高决策化为目的并在整个制造过程中贯穿智能活动。

从中短期来看，柔性化技术在一些领先车企中遇到了一些瓶颈，这项看似成熟的技术是否应该进一步发展，或者说能否突破瓶颈，智能制造理念的强势介入或许能给我们一份答案。

此外，随着互联网+先进制造思维的风生水起，基于个性化需求的柔性化生产很有可能会是未来的生产模式。满足实际用户的需求差异性并快速生产会是汽车制造商们综合能力的重要评判点，到那时候我们可能购买的是某个产品的“柔性化生产力”而不是单纯的产品了。

车聚小结：

柔性化生产是各大汽车厂家十分推崇的生产方式，这种高效益、灵活性强的生产模式还会得到进一步发展，和工业4.0、智能制造密切相关。就以工业4.0为例，这么一个高度灵活的个性化和数字化的产品与服务的生产模式，能节约资本、能源、人力等，通过小批量、定制生产更好地满足消费者需求，并使得生产者能够及时调整决策。可以看到，柔性化生产理念与工业4.0是很切合的。

虽然比较遗憾，中国企业并未在这样的产业革命中成为领头羊，大多数制造企业还是处在工业2.0、3.0阶段，要实现工业4.0的目标，必须要做好技术储备。当然了我们也不必过分悲观，从长城天津工厂通过机器人实现车辆柔性制造，到吉利台州新工厂可与沃尔沃共线，我们也能看到自主车企正在奋力追赶差距。

有时候我们不仅应该呼唤制造业的“中国力量”，也需要关注“中国柔性”。

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近日， HERE地图和SBD汽车业咨询公司联合发布了一本白皮书，敦促汽车制造商们不要再“各自为战”，而要协同合作，在车辆生产、数据共享等方面共同努力，合作研发自动驾驶汽车技术。

据白皮书介绍，自动驾驶技术对道路交通状况的影响主要由两大因素决定：一是汽车的自动化水平，二是驾驶员手动操作的介入程度。事实上，基础水平的自动驾驶汽车对缓解道路拥堵有积极作用，不过影响甚微；但如果汽车的自动化程度很高，而驾驶员的介入操作又过少的话，交通拥堵的情况就可能会加剧。因此，为平衡不同车辆的自动化水平，汽车企业之间的合作十分重要。

白皮书的联合作者之一、HERE地图的高级产品营销经理凯利(Carrie Cox)在接受采访时表示，如果能够综合来自车辆、道路传感器、实时定位系统等多方面的数据并进行合理统筹规划，道路的拥堵程度将有效减轻。不过要达到这个目标并不容易，我们需要建立起完整的数据网，更需要各方面的协调配合，才能最终平稳过渡到自动驾驶的时代。

SBD预测，2016年内，在欧洲、美国和中国市场将会有不同程度的无人驾驶汽车出现。到2020年，更多车企将会推出4级或5级的自动驾驶汽车，这类汽车的驾驶员在驾驶过程中将不再需要时时握住方向盘。

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可以这么说，博越使吉利在SUV市场打了一个翻身仗。长期以来，消费者对于吉利SUV的印象，还是GX7那种可靠性不高，技术性不高的廉价SUV的形象。而博越的出现使这个形象来了一个大转弯，一时间“最美SUV”的称号传遍大江南北，将博越称为最火SUV并不过分。

正当人们认为博越将一路凯歌，月销上万的时候，博越那冷冰冰的销量却给人浇了一盆冷水。5月四千辆，6月八千辆，这样的销量可对不起博越的名气，由此对博越销量不高原因的猜测此起彼伏，其实博越真正的命门在于产能。

目前博越主要由吉利的春晓基地生产，这里每月能生产四千到六千辆博越。宝鸡工厂已于今年6月投产，这也让博越6月销量提升到了八千辆。但要让宝鸡工厂月产1.6万辆，还要等到今年年底。也就是说，博越产能不足的命门至少将一直持续到今年年底，在这期间博越的月产量将逐步提升至近2万辆。

帝豪GS的情况也一样，有了名声，销量却不过数千辆。让人都怀疑这是不是叫好不叫座，产品卖不出去了。但预订帝豪GS的消费者也十分多，虽然没有博越半年提车那样夸张，可要提到帝豪GS，依然需要两个月。帝豪GS也是因为产能的命门，不得不向市场低头。

为什么吉利不提前扩大博越和帝豪GS的产能，为迅速占领市场作准备呢？当前SUV市场竞争激烈，吉利小心谨慎是一个方面。另一方面，从实际情况来看，迅速扩大博越和帝豪GS的产能对吉利来说也不现实。

消化改进沃尔沃需要时间

吉利在2010年收购沃尔沃之后，对沃尔沃的先进技术进行了消化吸收，并把这些技术运用到自己的产品上。实际上，吉利在收购沃尔沃之后，其汽车研发和制造的水平有着质的提升。没有沃尔沃的技术，很难想象吉利能推出博瑞和博越这样的车。

沃尔沃在智能驾驶领域小有成果，博越和帝豪GS所装备的智能驾驶系统很可能使用了沃尔沃的技术。沃尔沃全新动力总成Drive-E，应用广泛，技术先进，还有沃尔沃先进的SPA平台技术。

要消化沃尔沃的这些技术，并把这些技术加以改进用到自己的产品上，需要时间。要大规模地生产博越和帝豪GS的一些关键配件，吉利也需要时间准备。

虽然吉利吸收了沃尔沃公司的平台技术，自己得到了极大的成长，但是吉利还没把这些技术很好地消化。毕竟沃尔沃的技术研发停滞了太久，要想赶上合资品牌的步伐，还需要一段时间的成长。

同时，研究这些技术并把这些技术用到汽车上是一回事，怎样批量化地生产搭载这些技术的产品，是另一回事。从现在看，春晓基地生产博越完全没问题，可是要想宝鸡工厂生产出质量有保障的博越，还得慢慢来。

吉利对SUV的野心远不止于博越，紧随博越上市的跨界SUV帝豪GS，进一步展现了吉利对SUV的庞大野心。而远景SUV也即将顶替乏力的GX7，介时吉利将吹响全面进军SUV的号角。在形势一片大好的情况下，吉利高歌猛进无可厚非。但多一个车型就要分散吉利的精力，无法集中精力专干一个车型。在SUV领域多线作战使吉利的产能问题雪上加霜

品牌价值“饿”得出来吗？

博越一上市，产能不足导致它的市场一直处在饥饿状态。采取饥饿营销的方式，对吉利来说是一种无奈，但与其现在的首要任务并无太大冲突。

按照吉利的布局，全面建设“精品车3.0”时代将成为吉利的重点。吉利当下的任务是建设自己的品牌形象，提升自己的品牌价值。过快的销量增长可能导致一些小问题来不及修改，如果一下小毛病大规模出现，反而影响自己的品牌形象。因此，逐渐地增加产能，一步一步地扩大市场，对吉利是有好处的。

吉利使博越和帝豪GS一直处于缺货状态，用饥饿营销使消费者感觉吉利的汽车已经卖得缺货了。吉利用有市无车的现象，来烘托出自己的品牌形象。可是品牌形象真的能“饿”出来吗？

没有庞大销量，光靠宣传，是得不到消费者的认可的。一个连足够产品都拿不出来的品牌，怎么得到消费者的信任。因此，如果吉利长期饥饿营销，拿不出足够的产品，是很难树立自己的品牌形象的。最好的宣传方式，是用质量和服务去征服广大的消费者，而不是成天鼓吹。

没有大量用户，何来广大消费者对吉利品牌的认可。长期的饥饿营销只会损失自己的客户，希望吉利能制造出足够的产品满足市场需求

近日，随着互联网造车的涌入越来越成为规模，相关的实体工业也对造车产生了浓厚的兴趣。像格力空调，就已经直截了当的宣称要进军汽车制造，这样的豪迈固然说明了企业心里有底、兜里有钱，但由于造汽车绝不像想象的那样简单，这就无形中对外行进军汽车制造业，存在着更多的不确定因素。所以，汽车新制造，尽管人人都可以有份，但也需要有一个更明确的门槛才成，否则，说不定哪一天，造汽车就如同造玩具一 样，让市场混论不堪了。

　　对于造汽车，客观地讲，造车的人越多越好、还是竞争以后就剩 几家才对，这确实是摆在国内汽车行业的绕不过问题。据不完全统计，国内现有的汽车集团已经达到七十多家、而与汽车制造相关的企业更是一千多家，这比较国际 企业确实不知要庞大过少倍。在这种情况下，仍有新的企业瞄着汽车制造，生怕赶不上从汽车市场捞钱的机会。这不，在互联网数家企业大举进军汽车制造的时候， 其他行业的实体似乎也禁不住诱惑，跃跃欲试的非要挤进汽车制造行列不可。像格力空调，早在两会期间就曾传出要造车的消息，而没过多久，其掌门人就在公开场 合宣称要造汽车。与此同时，又有消息传出来，制做西装的企业杉杉西服也要进军汽车制造，这确实有些让人感觉到有些匪夷所思。

　　有 的时候，人们也在想，如果不是山西煤矿好多年已经不景气了，说不定也会冒出来采煤的老板造汽车的新消息。那么，这些企业，想必有足够的资金可以在汽车这个大实体内周转、也可以借助自身企业在本地的名号，得到比别人更多的贷款与地方保护，这或许就真正地刺激了企业无论如何也要过一把汽车制造的瘾！但殊不知， 汽车制造，虽然看似就是整合与生产的问题，但涉及到品牌与汽车文化的延展，明显的要复杂得多。

　　就 拿格力的造车难度来说，这一制造空调闻名的企业，如果造车，首先要摸到汽车的发展与制造脉络，像拥有汽车车用空调的巨大市场份额、制造汽车空调的经验与企 业人脉等等，都可以说是格力能够进入汽车制造的基础。但遗憾的事，这一企业，虽然制造空调的量大的惊人，而所造的空调与汽车的关联度实在令人不敢恭维，甚 至，连排名前几位都进不去，这就明显的看到了格力造车的先天能力不足！所以，只靠收购一些濒临倒闭的企业就以为可以进行制造，这确实反映了国内汽车准入机 制的欠缺与不足，只能说，这样的制造，充其量也不过是走走形式而已！

　　同 样，如国内的汽车制造，到现在已经经历了许多个年头，将中国汽车上升为制造强国的梦想，早已经说了不止一天两天。所以，如果要想顺利的使国内汽车制造上一 个或几个台阶，就应该不回避有能力的企业参与到制造之中、而是应该将标准与门槛制定的更高，这才是对汽车最为有益的新尝试。换句话说，如果其他行业进入汽 车制造环节，只能造出来平庸的车型，甚至只能卖弄所谓的性价比，这样的企业多一个、国内汽车制造的问题就会多出一堆，这恐怕才是为什么国内准入门槛要制订 的高一点的主要原因。

　　平心而论，作为其他行业的造车。光有信心与金钱是远远不够的。它更需要具有创新特点以及与众不同的制造意识，更需要具有引领性的汽车科技，这才是现阶段能够 很快融入汽车制造的主要方式。相反，仅仅有钱，就以为能够买到一些不入流企业，认为可以带来一加一大于二的结果，那么，这样的想法本身就会使问题更加严 重。试想，如果一些大企业将山寨制造买进，并指望着通过山寨车可以发扬光大的话，只能说这样的企业是一种短视行为，并未真正走在合理的造车轨道上，反而会 加大市场混乱程度。

　　所以说，在新制造与兼并重组的大矛盾面前，如何解决问题、又如何保护其它行业造车的积极性，这都是决定国内汽车健康与否的关键。所以，从政府管理层面，就应该首先给其他行业造车制定好准入标准和保护举措，这才是比什么都重要的……。

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16日，上海市发展改革委（市物价局）、上海市财政局、上海市环保局制定了《上海市挥发性有机物排污收费试点实施办法》（简称“办法”），上海开始试点启动挥发性有机物（VOC“）排污收费。排污收费分为三个阶段，每个阶段实施不同的收费标准。

据上海市环保局相关负责人称，挥发性有机物是形成霾和PM2.5的前提物，其排放到大气中，经过光化反应，造成二次污染，“目前，挥发性有机化合物在空气污染形成中所占的比例最大。”上海VOCs排污收费试点行业共包括石油化工、船舶制造、汽车制造、包装印刷、家具制造、电子等12个大类行业中的71 个中小类行业，基本覆盖了该市工业VOCs重点排放行业。

据上海市环保局介绍，挥发性有机物排污收费标准分三步逐步提高到治理成本水平。自2015年10月1日起（第一阶段）收费标准为10元/千克，自2016年7月1日起（第二阶段）收费标准为15元/千克，自2017年1月1日起（第三阶段）收费标准为20元/千克。

同时，对按上海工业VOCs治理方案要求完成废气治理的，排放浓度低于或等于排放限值的50%，且当年未受到环保部门处罚的，按收费标准的50%计收排污费；对于未按方案要求完成废气治理的，或废气治理设施运行不正常，或挥发性有机物超标排放等环境污染行为的，按收费标准的2倍计收排污费。

对列入国家和本市限制类、淘汰类名录的相关企业（工艺、设备、产品等）实施差别化收费。其中，对淘汰类相关企业按收费标准的2倍计收排污费，对限制类相关企业按收费标准的1.5倍计收排污费。

上海市环保局表示，预计到2017年底可使该市工业VOCs排放总量减少50%以上。排污费使用严格实行“收支两条线”，征收的排污费全部按要求上缴国库，纳入财政一般公共预算管理，按照国家有关规定重点用于该市环境污染防治相关工作。

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