当前，全球多国明确了禁售燃油车时间表，中国也将此提上日程。不少车企闻风而动，纷纷加大新能源汽车的生产力度，有的甚至宣布即将停售燃油车。

　　10月19日，中国最大的国有汽车制造商之一——长安汽车宣布，将在2025年全面停售传统意义的燃油车。这是国内第一家宣布明确停止销售传统燃油车时间点的车企。

　　此前，工信部副部长辛国斌提到，当下一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表。

　　虽然中国的时间表还未确定，但很多国家将禁售燃油车的时间表集中在2025—2040年之间。如荷兰2025年禁售燃油车、德国2030年后禁售传统内燃机汽车、法国2040年前禁售汽油车和柴油车。

　　那么，中国燃油车停产停售的大限将在何时？新能源汽车能否完全替代燃油车？

　　时间表不可参照国外

　　美国《华尔街日报》网站10月19日报道，大多数中国汽车制造商正因官方政策影响而加大电动汽车的生产力度。

　　报道称，中国政府在9月份要求国内外汽车制造商到2019年必须开始生产新能源汽车。官方政策呼吁到2025年在中国年销售700万辆电动车，占汽车年销售总量的约五分之一。

　　国务院发展研究中心研究员周宏春接受中新社国是直通车记者采访时表示，燃油车停产停售取决于几个方面：第一，电动车生产的总量能否替代燃油车；第二，电动车的配套设施是否齐全；第三，环境标准的实施情况，“如果未来对环境要求越来越高，也会加速这个进程”。

　　中国汽车工业协会对外发布的数据显示，2016年中国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆。其中，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆。从数据可以看出，2016年新能源汽车的产量约占汽车总产量的1.8%。

　　再来看充电桩，据工信部统计，截至今年4月，我国公共充电基础设施总量为17.1万个。其中公共桩建设量破万的区域只有4个，分别是广东、北京、江苏和上海。

　　“现阶段充电基础设施仍然和整车的发展进度不匹配”，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高介绍，这主要体现在公共充电基础设施布局不合理，一是需要充电的车找不到地方充，二是已有的充电设施利用率还不高，并且现有电动汽车对充电技术要求越来越高，快充的相关设施已经无法跟上其发展。

　　因此，在周宏春看来，燃油车停产停售在中国短期内难以实现。他告诉国是直通车记者，中国的人均收入、汽车拥有量等与国外都有差别，因此时间表不具有可比性。从技术进步的角度看，替代的速度会加快，但从国家幅员广阔、人口众多等因素来看，替代还有一个过程。

　　此外，周宏春还指出：“那些习惯使用燃油车的人，如果买了燃油车，且排放达标，淘汰则需要一些政策激励，这中间肯定有一个过程。即使停产停售了，市面上的燃油车还是会存在一段时间。”

　　新能源汽车如何上路？

　　美国权威消费者调查机构CR NRC的调研数据显示，高额的价格、充电基础设施不足和单次充电里程有限是影响消费者购买新能源汽车积极性的三大因素，比例分别达到了66%、60%和58%。

　　为了改善这一局面，英国交通大臣发布了新的自动和电动车法案，要求加油站安装充电设施，以应对全国电动车增长的需求，否则法案甚至会赋予政府权力并介入，强制要求在全国安装充电站点。

　　相比于国外着眼于充电站，中国则致力于促进新能源产业的发展。9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)。

　　《办法》设立了企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分，并建立积分交易机制，自2018年4月1日起施行。这意味着汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。

　　除了“双积分”政策，新能源汽车还在摇号、补贴方面得到特殊的照顾。

　　“我们既要顺应国际潮流，让新能源汽车替代燃油车，但同时也要考虑产业发展的升级趋势和老百姓对生活的需求。”周宏春指出，政府可以出台政策，通过调节新能源车与传统燃油车的性价比关系，引导市场，加快新能源汽车的发展步伐。

　　不过，新能源汽车的发展不能仅仅靠政府引导。中国工程院院士陈清泉认为，燃油车仍有不可替代性，新旧能源更迭尚要靠市场决定。

　　在具体落实上，陈清泉的观点是，必须要分阶段、分地域一步一步来，这期间需要有关部门更多地听取业界、学界的声音，合理制定政策。比如，禁售传统燃油车，就可以从北上广深地区先行取消，以作试点。

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汽车业高管周一在出席底特律年度车展时表示，试图撤回美国境外投资的做法可能会抑制利润，并削弱公司业务。特朗普在竞选演讲和近期的一系列推文中一直将汽车制造商作为攻击目标，批评其将制造岗位转移至美国境外的做法，并威胁要对产自美国境外的汽车征收高额关税。

菲亚特克莱斯勒汽车首席执行官马尔乔内(Sergio Marchionne)周一对记者表示，汽车制造商需要清晰的沟通，他指出，很难通过发推文来讨论贸易问题。他说，以前没有哪位总统用发推文的方式进行沟通，这是一种新的沟通方式，业界需要时间来学习如何应对。

在马尔乔内发表这番言论的前一天，菲亚特克莱斯勒宣布对美国中西部地区两家工厂投资10亿美元。周一特朗普对这一决定表示赞赏。而菲亚特克莱斯勒宣布这一决定前特朗普刚刚发表推文批评了通用汽车公司与丰田汽车公司的墨西哥投资计划。马尔乔内在当天晚些时候称，这是巧合，他表示，该公司还未与即将上任的政府进行过接触。

通用汽车北美业务首席执行官Alan Batey周一表示，汽车业被不公平地单拎出来，如果恢复美国的就业岗位是头等大事，那么即将上台的政府更适宜把其他行业当靶子，包括苹果公司这样的电子产品生产商。

大众汽车高管称，该公司不会改变墨西哥供货战略。大众汽车北美业务首席执行长Hinrich Woebcken称，该公司在美国是一个坚定的、有投资的、良好的企业公民。他指出该公司计划在美国投资70亿美元，并表示包括经销商在内，该公司在美国雇佣45,000人。这家德国汽车巨头目前正就美国围绕该公司承认的排放欺诈行为展开的刑事调查进行和解谈判。

上周福特汽车公司放弃了在墨西哥投资16亿美元新建一个装配工厂的计划，转而选择在一个现有的墨西哥工厂中生产小型汽车，并对密歇根一处生产电动汽车的工厂投资7亿美元。

在美国境外生产并进口至美国的汽车或被征收高额关税的风险引发汽车行业担忧，美国汽车生产商在美国销售的汽车中，有逾10%依赖于墨西哥那些成本较低的工厂。通用汽车去年成为第一个从中国进口汽车的主要汽车厂商。底特律的汽车企业从墨西哥进口各类汽车，涵盖从利润微薄的微型车福特嘉年华到利润率很高的雪佛兰 Silverado和Ram皮卡车。

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　　12月5日，美国汽车制造商联盟希望国会谈判员在短期决算议案中，明确表示反对奥巴马政府在离任前最终确定燃效排放标准。联盟发言人Gloria Bergquist表示， “尽管国会提醒各组织不要在新总统就任前有如此举动，但是EPA依然建议提前八个月确认燃效标准。国会应对此种突然且反常的举动加以制止，直到制定出成熟细致的政策评估标准。”

　　为争取将阻止EPA的看法写进预算决议，汽车制造商们也花了一番心思，此份决议最早将在12月6日公开。尽管国会通过了此份决议，但是依然需要美国总统奥巴马来决定是签署还是否决此份协议。

　　上个月，汽车制造商们向总统候选人特朗普申诉，希望特朗普重新考虑严苛的燃油排放标准，并抱怨他们为此已经耗费大量资金，已与用户喜好严重脱离。而特朗普一直对奥巴马的环保政策持批评态度。

　　在2012年，美国宣布2025年轻型车的燃效标准将会提高到50mpg，而EPA将在2018年4月前决定是否对该标准做出修改。然而，上周EPA宣布将在12月30号结束公众评论阶段，并在1月20日奥巴马政府离任前确定该标准。并称车企能够达到新标准。

　　一旦新燃效标准最终确定，特朗普政府虽然有权推翻，凡是环保部门依然可能控诉。上周，很多环保组织对EPA的决定大加称赞。

　　EPA空气与辐射办公室代理助理管理员Janet McCabe在新闻发布会上表示，“由于汽车产业技术的快速发展，现在的科技成果足以支持2025燃效标准。监管人员决定，目前并不适合改变标准，带来不确定性。基于这些标准，汽车行业已在燃油经济性技术和降低量方面投入了大量资金。一旦做出任何更改，将会影响原定计划。”

　　EPA拒绝就汽车制造商联盟的抗议发表看法。

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　　据路透社报道，知情人士透露，日本高田候选投资方本月将与多家车企召开会议，权衡高田的生存选择，此次会议有可能决定该安全气囊生产商的未来。

　　此前，高田生产的问题安全气囊共导致全球至少15人死亡，引起汽车产业史上最大规模的召回。因此，高田急于寻找投资人，帮助其支付巨额赔偿金。上个月就有消息透露，高田期望这个月选出一名投资方，今年完成高田的重组计划。

　　11日，4名相关人员告诉路透社，五组候选投资方将在本月的晚些时候与多家车企在纽约举行会议。汽车制造商是高田公司的主要客户，它们与高田共同承担召回费用。所以，高田选择投资方需要征得汽车制造商同意。

　　候选投资方包括高田的竞争对手瑞典汽车安全系统公司奥托立夫(Autoliv)、美国百利得安全系统公司(KSS)、私人股本公司Carlyle Group以及日本大赛璐投资公司（Daicel）和美国投资公司贝恩资本（Bain Capital）。其中，Daicel和Bain是联合投标，投标金额高达3000亿日元（29亿美元），是高田最大的候选投资方，日本高田指导委员会比较倾向这组投资方。汽车制造商要求直接与候选投资方见面，另外，汽车制造商对是否申请破产未能达成一致，这也使得目前情况复杂了起来。

　　知情人士向路透社透露，五家候选投资方上个月上交了重组计划，建议高田进行破产重组。从2014年召回危机加剧至今，高田股价暴跌89%。就在上周高田考虑在美国申请破产的消息一经放出，股价又下跌7.5%。

　　知情人士说道，很多汽车制造商反对申请破产，因为破产之后汽车制造商将会承担巨大的召回费用。所以，汽车制造商倾向选择Autoliv。Autoliv是全球最大的安全气囊制造商，就在高田苦苦挣扎求生存的同时，Autoliv已经增加产能，提供高田问题气囊的代替品。

　　丰田、现代、日产和大众都将会参加此次会议。参加会议的还有负责高田重组事宜的指导委员会和为高田提供招标建议的美国投资银行Lazard。

　　候选投资方拒绝就高田问题发表评论，同样高田和Lazard的新闻发言人也拒绝发表观点。汽车制造商中，本田对此事也不予置评，而丰田发言人重申了丰田没有权利评论高田财政状况的立场。日产和大众目前也没有发表任何看法。

　　投资方希望能制定计划，使得高田在偿还债务的情况下还能正常运营，并且希望未来能继续向汽车市场提供零部件。

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英国是否退出欧盟正牵动各大汽车制造商的神经。如不出意外，该国将于当地时间本周四（6月23日）举行公投，决定是否退出欧盟。此前，国际货币基金组织（IMF）曾警告英国称，如脱离欧盟，其经济或将出现可见的衰退。而汽车制造商则对此举可能对其出口及企业竞争力所造成的伤害产生了巨大的担忧。

包括捷豹路虎、丰田、宝马和沃克斯豪尔（Vauxhall）在内的多家汽车制造商周一（6月20日）重申了英国留在欧盟对保护其员工岗位及在英投资的重要性。上述公司皆为在英业务规模最大的汽车制造商。

日产、福特及另一些主流汽车制造商此前已亮明了态度，他们更希望英国能够继续成为欧盟的一部分。

在一封发送给员工的邮件中，福特方面就英国脱欧可能带来的负面影响发出警告。这家在英国约有1.4万名员工的美国汽车制造商称，此举将为其在英业务每年增加数亿美元的成本。

日产汽车则在英格兰北部城市桑德兰拥有一座大型工厂。这家日本汽车制造商日前表示，“比起一大堆未知情况，我们更欢迎（目前的）稳定”。同时，日产汽车还表示已就英国脱欧阵营在宣传单上使用其商标采取法律措施，以维护日产品牌及相关知识产权。此前，脱欧阵营在其宣传单中印有多家企业的商标，并声称此类企业表明英国脱欧亦不会撤出该市场。日产汽车周一向英国最高法院申请禁止令，要求侵权者立即停止使用其商标用于脱欧宣传。

但截至目前，并没有任何一家汽车制造商表示倘若英国最终脱离欧盟，他们将关闭在英国的工厂。

ISI Evercore驻伦敦分析师师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）认为，“脱欧效应”或将率先在英国汽车制造行业中显现，该产业部门为此所蒙受的盈利损失甚至可以超过80亿欧元（约合人民币597亿元）。各大汽车制造商在西欧地区产量下降以及在英国销量骤跌被认为是出现上述局面的重要原因。

阿恩特·埃林霍斯特认为，尽管英国目前是欧洲最具盈利能力的市场，但这一局面或将在脱欧后终结。他预计，明年该国新车注册量将下降14.4%，西欧地区的汽车产量则将下降2.5%。标致雪铁龙集团、大众汽车集团以及福特汽车公司则将在这股经济下行浪潮中遭受最严重的打击。

眼下，英国汽车制造业正显露出复兴的苗头，该国近年的汽车产量高于过去所有历史时期。按照此前推算，英国汽车年产量到2020年有望达到200万台，这一数字将高于1970年代英国汽车工业最繁荣的时期。

目前，80%由英国制造的汽车用于出口，其中近60%的产品在欧洲得到销售。该产业部门同时向英国提供约80万个工作岗位，并每年为该国经济贡献155亿英镑。

然而，英国汽车行业机构汽车制造商及经销商协会（以下简称SMMT）近日警告称，退出欧盟或将该国汽车产业部门“来之不易的成功”造成阻碍。

SMMT主席麦克·豪斯（Mike Hawes）表示，脱离欧盟将大幅提高汽车制造行业的运营成本、增加贸易关系的不确定性，并将在该国最大且最重要的单一市场——欧洲竖起新的贸易壁垒。

他的言论在多家汽车制造巨头之间引起共鸣，而类似的留欧派主张甚至得到了捷豹路虎首席财务官肯·格列戈尔（Ken Gregor）以及宝马集团负责销售事务的董事会成员伊恩·罗伯特森博士（Dr. Ian Robertson）的引用。

格列戈尔周一表示，捷豹路虎的欧洲供应链对公司未来的增长具有决定性作用。“而留在欧盟——我们最大的市场，将增加捷豹路虎取得增长、创造工作岗位且吸引新技术投资的可能性。”格列戈尔说。

该公司首席执行官施韦德（Ralf Speth）周一在一封发送给员工的邮件中称，英国脱离欧盟将对该国最大的汽车制造商造成巨大的损害，并降低其竞争力。

“一旦脱离欧盟，购买零部件以及向我们最大的市场（欧洲）出售产品都将成为难题。”施韦德在邮件中写道。他警告称，各类税费势必会大幅增加。“这不但是一种基于雇主地位的观点，也不是所谓的‘大生意视角’，而应该成为包括你们每个人在内的集体认知。”施韦德表示。

来自宝马集团的伊恩·罗伯特森则表示，即便英国将自己排除在欧盟之外，但许多针对该国汽车制造商的法规及制度仍将产生影响。

沃克斯豪尔董事长罗瑞·哈维（Rory Harvey）相信，脱离欧盟将令该公司变得不受欢迎，而这种局面或将延伸到整个英国汽车制造业。

丰田汽车英国公司副董事经理托尼·沃克（Tony Walker）认为，从长期而言，英国保持欧盟成员国的身份将是对其业务及公司竞争力的最利好消息。“一旦脱离欧盟成为现实，我们将面临巨大的商业挑战。”沃克说。

此外，作为全球最大汽车制造商，丰田汽车警告称，英国退出欧盟或将导致由该国制造的车辆被额外征收10%的税费。

在周一发送给英国员工的邮件中，这家日本汽车制造商表示，脱欧将给丰田的成本控制带来挑战，并将令其汽车变得更为昂贵，继而对其销量构成伤害。在上述邮件中，丰田方面还列举了一组数字：该公司在英国制造的车辆中，近90%的产品得到出口，而其中四分之三在欧盟范围内得到销售。该邮件得到了丰田英国的两名高管以及一名经销商代表的联合署名。

但丰田方面承诺不会放弃其在英工厂及员工。2015年，丰田汽车在伯纳斯顿工厂（Burnaston）生产了超过19万台Avensis及Auris车型，其中九成产品用于出口。而在迪赛德工厂（Deeside），丰田汽车去年生产了超过20万部发动机及3.5万套零部件。下一步，该工厂将被用于为即将上市的C-HR小型SUV生产1.8升混合动力发动机。

由于此前在英国的投资规模已累计超过590亿美元（约合人民币3885.47亿元），因此日本企业急于在周四的全民公投之前发声，对英国留在欧盟28国贸易集团内表示支持。

除丰田外，日产汽车的态度同样具有代表性。其首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）日前表示，“对英国而言，留在欧盟内部将在就业、贸易及成本方面产生最大的价值”。本田汽车公司的公关部门也表示“希望能够维持目前的框架”。

“面对如此重大的一项决议，（英国）汽车行业的观点绝对不能有任何暧昧之处。”麦克·豪斯补充道。

该机构在今年3月举行的一场投票中发现，只有9%的成员支持英国脱离欧盟，另有四分之三的成员表示，脱欧将对其业务造成伤害。

不过，上述调查同时也特别指出了欧盟汽车行业目前所存在的一些不足。60%的汽车制造商表示希望建立更好的监管法规，并减少各类繁琐的程序。另有半数受访者称，希望欧盟各国在执行某些既定法规时能够体现更高的一致性。

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 　“传统汽车被智能汽车颠覆只是时间问题。六年内无人驾驶有望商业化，它能够让用车成本进一步降低60%，十年以后买一辆车就像今天买一匹马一样，会非常奇怪。”大约3个月前，在博鳌亚洲论坛期间，滴滴打车创始人程维提出这样的观点。 

　　Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克也曾作出预测，无人驾驶汽车真正商业化后，会有更多人选择汽车共享服务，而不再选择自驾，这使得购买新车的消费者越来越少。 

　　在移动互联网技术的推动下，汽车共享正在全球范围内盛行，通过构筑信任、信息匹配、供应服务来满足供需双方的需求。以打车软件为首的互联网出行平台，从诞生之日起，就高举“共享”的旗帜，以颠覆传统为自身使命。上述的滴滴、Uber正是其中的代表。 

　　在一段时间以前，大多数汽车制造商对此持观望或质疑态度——人们对于汽车的消费，真的会从购车偏向用车，关注焦点真的会从产品转向出行方式吗？而今，在正视威胁的同时，车企已经采取行动。就连其中的保守派，也出于对未来不确定性的担忧甚至是恐慌，持“化敌为友”的态度。 

　　5月末，日本汽车制造商丰田和德国汽车制造商大众集团，不约而同地宣布了与打车软件公司的战略结盟。丰田将与Uber合作并向其投资，但并未公布具体金额。大众则与Uber的主要竞争对手之一英国打车软件Gett合作，向其投资3亿美元，共同拓展欧洲市场。 

　　很多人用“搭末班车”来形容丰田与大众之举。这是因为在此之前，通用、福特、奔驰、宝马等全球汽车巨头早就向打车软件伸出了“橄榄枝”；而中国车企如广汽、北汽、长安、吉利等也早早“动了真格”。这还不包括谷歌、苹果、乐视等互联网公司对用车平台的“排兵布阵”。其背后的原因是什么？从大环境上看，是趋势所致；具体分析，也是为了优势互补。这种错综复杂的结盟与竞争关系已形成跨平台的多重效应，制约与合力并存。 

　　一是品牌效应。代表传统势力的汽车企业与代表新兴势力的用车平台相互拥抱，这本身就是一件吸引眼球的事。用车平台的强项在于海量用户，车企借合作可以“示好”更多消费者尤其是善用互联网的年轻消费者，展现自己与时俱进甚至是年轻化的品牌形象，同时也增添了解用户的渠道。用车平台可通过与车企合作提高业务延展性，将平台功能从用车服务拓展至营销、体验甚至是销售，这样的案例已不在少数。 

　　二是量级效应。车企最担心的无非是未来汽车销量的急剧下滑。在卖车风险加大的情况下，租赁驱动成为很多车企规避风险、拓展业务的重要方式。与用车平台合作，相当于签订了一个有效而灵活的“租赁合同”，丰田此次投资Uber的动因之一即是此。对于用车平台来说，能否更好地提供服务，平台所覆盖的汽车数量是必不可少的考量因素。与车企的合作意味着用车平台的车源有了更多保证，也在一定程度上增添了胜算。 

　　三是学习效应。纵然未来移动出行的方式会发生改变，但需求永远存在。出行市场暗藏的数字化整合服务商机，是车企和互联网平台都觊觎的。谁能占据主动权现在还不好判断，但在各有优势的情况下，都有“知己知彼”、相互学习的需求。 

　　此外，智能驾驶、无人驾驶等一系列前瞻技术将深刻改变汽车产业，各大车企已纷纷加入相关研发的PK中。无人驾驶在技术层面的特质决定了基础数据积累的重要性。互联网用车平台所拥有的相对真实可靠、实时更新且扩容的大数据，对车企而言极具吸引力。而对于大多数互联网用车平台来说，自己造车并不现实，若想竞逐无人驾驶，选择与车企合作更为明智。 

　　人们常说，两相对抗时，最好的办法是把敌人变为朋友。目前看来，传统车企与互联网用车平台的牵手可谓顺理成章、各取所需。这种“亦敌亦友”的状态还将持续并向纵深发展。在此过程中，车企在汽车产业链上的角色将发生改变。

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1月26日消息，据国外媒体报道，据Engadget消息称特斯拉兼SpaceX公司的CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）希望在2016年年中在中国成立一个建造特斯拉电车的工厂，他表示目前公司在中国的“一切进展良好”，目前特斯拉在中国七个主要大城市已经有15家实体店。马斯克还表示整个中国已经有340个增压器和1600多个目的地充电器。

然而，马斯克认为和任何一个国外汽车制造商一样，特斯拉必须在中国有自己的工厂。中国对进口车辆征收了非常高的进口税，而这些费用最终都是由本地消费者承担。避免这些高昂消费税的途径之一就是在国内开设特斯拉工厂。这使得特斯拉能够保证自己的车辆价格足够低，同时也为当地人创造就业机会。

虽然马斯克并未透露公司在中国的第一家电车制造厂所在地，但他表示希望能在2016年中旬敲定一名中国制造商合作伙伴和加工厂的位置。

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