最赚钱的是奔驰，一辆车能赚5228美元（近3.4万人民币），宝马紧随其后，一辆车能赚4983美元。接下来是斯巴鲁、丰田、大众，中国的吉利和菲亚特克莱斯勒、本田并驾齐驱，单车利润超越了日产、通用、福特等汽车巨头。

▲吉利卖一辆车赚的钱与本田差不多（本图来源于日经中文网）

从日经的统计看，在全球主要汽车巨头中，吉利的单车利润属于中等水平，但每辆车能赚万元左右还是让人吃惊不小，因为吉利的单车平均售价远低于这些国外品牌汽车。

日经基于各厂商资料和日经旗下的QUICK FactSet数据，统计各公司销售和贷款等主业赚到的利润，利润除于销量，计算出每辆车的利润。如果按吉利汽车2017财年全年总收益除于年销量，简单计算的单车平均利润也达到了7500元左右。

本土品牌汽车的定价与合资车之间有明显的落差。吉利现在最畅销的SUV博越价格区间为9.88万元-15.98万元，而同级的本田CR-V的价格区间为16.98万元-25.98万元；吉利B级轿车博瑞的价格区间为11.98万元-17.98万元，而同级的本田雅阁价格区间为16.98万元-27.98万元。

如此悬殊的价格差异之下，吉利是怎么赚到钱的？为什么吉利卖一辆车，能赚到的钱跟本田差不多？

吉利曾经搞过一次博瑞与雅阁的对比拆解，意思是想让大家看清楚，博瑞在零部件和制造工艺上，并不比合资对手差——那吉利利润点到底在哪里？

▲通过对比拆解，吉利想证明博瑞的用料和做工不比“国际标杆车型”差

日前，在汽车之家创作者大会期间的媒体专访中，吉利汽车集团副总裁杨学良就吉利的单车利润问题进行了回应。

杨学良没有提供吉利单车利润的具体数字，但他提供了另外几个数据，来说明吉利品牌价值的快速提升。

第一，吉利单车平均售价在过去几年中不断攀升，去年底达到了7.4万元左右，随着3.0时代车型（以博越等“博”字头车型为代表，包括帝豪GS、帝豪GL等）越来越多、在销量中占的比重越来越大，平均单车售价仍会不断攀升。

▲博越等“吉利3.0”车型逐渐成为吉利的销售新主力

第二，现在吉利的轿车和SUV销量比较均衡。吉利SUV车型起步稍晚，但提速很快，有统计说，今年上半年，吉利SUV（含跨界SUV）销量已经是中国本土品牌第一，现在吉利产品结构中SUV车型超过一半，而SUV的毛利要高于轿车。

第三，吉利以前主攻三四线、四五线城市，现在一二线市场的销量占比也非常高，北京、上海、广州这样的一线城市中，吉利车的“能见度”迅速提升。去年吉利在浙江卖了13万辆车，在汽车品牌（含合资）中市场占有率第一，预计将来会有更多的市场占有率第一的地区和城市出现，包括东部沿海发达城市和一些省会城市。

第四，经销商网络迅速提升，吉利经销商的网络数量和硬件质量及区位上对标的是大众，服务方面对标的是雷克萨斯，吉利给用户提供了较好的销售和服务环境。

杨学良说，吉利汽车的销量和品牌价值迅速提升，很关键的一个做法是“越级对标”，技术上对标主流合资车，价格和市场空间上去跟一线的自主品牌和二线的合资品牌去抢占市场。“越级对标”给用户带来较高的价值感，并让用户口碑迅速形成，吉利的销售大数据统计显示，很多用户已经把吉利的汽车与日系车进行对比。

关于吉利为什么会有较高的单车利润，杨学良提到了三点：

第一，吉利掌握了核心技术，对成本控制有了主动权。以前零部件的协同开发，尤其是高技术含量的协同开发依赖第三方，价格的主导权在对方手里；现在吉利掌握了核心技术，可以要求零部件供应商给一个“公道的价格”。

第二，模块化、通用化、共享化带来成本优势。共享化不仅限于吉利品牌，吉利控股集团旗下的各个品牌，包括领克、沃尔沃都可以实现共享，这样不但摊薄了研发成本，而且大规模的采购也降低了零部件成本。

▲通过模块化平台，可以降低研发制造和零部件成本

第三，吉利“精打细算过日子”，通过精细化管理提升效率、节约成本。杨学良举例说，吉利有个“元动力工程”，相当于鼓励员工提合理化建议，采纳后给予奖励，现在吉利每年全集团内部有几十万件合理化建议和创意产生，估计会产生几亿甚至十亿的价值。

实际上，这三个方面在汽车界都不是什么秘密，尤其是对那些全球化的汽车巨头来说，应该是通行的做法。也许真正的差距在于执行能力和管理的精细化程度，吉利既保持了对于合资车的价格优势，又能赚到不错的利润，销量、品牌和口碑还得到了持续提升，这就是吉利的神奇之处。

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