今年第一季度，我国汽车整车出口数量达到了67.6万辆，同比劲增57.8%。在2021年出口量首度突破200万辆之后，进入到2022年的中国汽车，依然保持着旺盛的增长态势。尤其是对比目前国内市场的惨淡，海外市场的增长可以一定程度缓解国内车企的压力。

▲图片来源：奇瑞汽车官网

实际上从2011年到2020年，国产车迅猛发展的这10年，也只有2012、2017、2018、2019这四个年份出口突破百万辆，直到去年出口突破200万大关。而从今年的势头来看，至少维持住2021年的“基本盘”应该问题不大。

国产车的出口为什么突然起来了呢？它们各自有什么手段呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、各显神通，奇瑞、上汽、长城的小智慧

当前国内汽车的出口，其实还没有形成固定的章法，各大车企也基本上是各显神通。就是不管黑猫、白猫，能卖出车就是好猫。车聚君总结了一下，国内车企的“套路”主要有三种。 

奇瑞的出口生意开始得非常早，甚至早于奇瑞萌生做海外市场的想法。2001年的时候，一位叙利亚车商在北京车展上看到了奇瑞的风云轿车，然后死缠烂打追到芜湖要求合作，最后在毫无准备的情况下奇瑞开启了出口的大幕。但结果令人意想不到，在国内都谈不上顺风顺水的奇瑞汽车，居然在叙利亚走得一帆风顺，凭借不错的品质成功在当地立足。

随后奇瑞先后进入了伊朗、巴西、智利、俄罗斯等市场，很长一段时间也是出口量最多的国内车企，直到不讲武德的上汽出现。 

▲图片来源：奇瑞汽车官网

如果说奇瑞是靠自己费劲的自建渠道的话，上汽则是搭上了便车。2007年上汽通过收购南汽，间接得到了名爵品牌。虽然得到了品牌，但大家也知道，这个品牌的百年赛道基因，早已在多年的颠沛流离中丢失殆尽。

为了重塑名爵，上汽花了不少心思。从最早宣传原汁原味的英伦风，在设计上极力向英式设计靠拢，再到后面强调个性化，再到如今主打年轻化和运动。虽然技术主体源自上汽，但名爵确实一直有一种有别于其他国产品牌的气质。

当然，这种方式有好有坏，名爵在国内激烈的竞争中存活了下来，但也没有发展得太好。倒是稳定了品质之后，开始持续在海外发力。从2020年开始，名爵的海外销量已经呈现出反超奇瑞的架势。尤其是在一些英联邦国家，名爵已经被当地当做“自家人”，在英国、澳新和印度，名爵都已经成为当地最具影响力的中国乘用车品牌。

当然，虽然名爵的海外销量超过了奇瑞，但宣传上奇瑞是将名爵归为外国品牌的。这两家都宣称自己才是中国品牌“出口王”，也是一道奇观。 

▲图片来源：长城汽车官网

比起奇瑞和名爵以家用车为主，长城在海外则主要做的是工具车的生意。最早长城的风骏皮卡，就以不错的性价比和耐用性，在南美和中东市场打响了名声。近两年长城炮上市之后，又凭借不错的性能和智能化配置感知，攻下了不少海外乘用皮卡市场。

在多个海外重点市场，长城都是销量第一的中国皮卡品牌，部分市场甚至取得了整体皮卡品牌销量第一的桂冠。除了皮卡之外，长城的硬派SUV口碑也不错。哈弗H9已经成为多国的政府采购用车，坦克300之前也传出要在俄罗斯当地国产。

总体而言，国内厂商的出口拓展，就是用的这三种“套路”。包括吉利收购了马来西亚的汽车品牌宝腾，主要是卖的是缤越、博越们的换壳车，在当地也卖得不错。

二、新能源车起势，但好车还没出手？

除了传统的燃油车之外，最近几年新能源车的出口也日渐走红。2021年，国内新能源车出口量就达到了58.8万台，而2022年的第一季度，新能源汽车的出口量也占到出口总量的1/3左右，保持着良好的增长态势。

与燃油车大多数销往南美和中东地区不同，国内新能源汽车的出口主要集中在欧洲等发达地区。这也很好理解，新能源汽车的推广，本身就是从发达国家开始的。 

我们来看一下2021年中国品牌电动车在欧洲的销量，会发现与国内的差别相当大。国内正“当红”的海豚、汉EV、零跑T03、Aion Y这些车型都没有，反而是一些国内不怎么“受宠”的车型，在欧洲市场表现良好。

以极星2为例，它的最大的卖点是操控，但续航、空间、性价比这些，基本都是痛点。30万级别的价格，入门版续航仅有485km，加速也只有7.4秒，在国内基本处于卖不动的状态。

作为对比，同样来自吉利的极氪001，卖点就多多了。空间达到C级车水准，加速更快、续航更长。如果极氪001能够引入欧洲市场，相信会比极星2更有竞争力。 

▲图片来源：比亚迪官网

而对于比亚迪来说，唐EV的竞争力其实也不算出众。比亚迪基于全新e平台3.0打造的海豚和海豹，在设计理念上比燃油、混动、电动三者共用平台的唐系列更强，主要表现是效率更高和空间利用率更优。即使对比同为王朝系列的汉和宋，唐EV的竞争力也没有那么强，倒是唐DM-i凭借着较低的入门价格，一直能占有不错的位置。

至于另一款比亚迪入榜的车型ETP3，车聚君查了一下，貌似是一款电动小型货车，应该属于欧洲“特供”的产品。 

▲图片来源：爱驰汽车官网

总体给人的感觉就是，国产新能源车虽然敲开了国际市场的大门，但还没有真正使上劲，出口的大多并不是国内的热门车型。这个其实有点像手机行业，早些年小米、华为们在国内打得不可开交的时候，海外市场的中国品牌手机，还是以波导、长虹、天语这些为主。等到小米们在国内市场稳固之后，才开始真正在海外市场发力。

目前的国产新能源汽车也有点这个意思，真正的高性价比好车，其实还没有全面走出去。

三、量上来了，品牌仍是弱项

今年第一季度，国产汽车在国内的市占率已经接近50%，达到了近年来的新高。而从出口量来说，整体发展势头也相当不错。技术层面国产车也有了很大的突破，在燃油、混动、电动三大领域基本都有了自己的核心技术。而下一步，恐怕是要强化自己的品牌认知。 

▲图片来源：长城汽车官网

目前国产车卖得好的品牌其实并不少，除了长安、长城、吉利这三家之外，比亚迪最近也快速崛起，它们都有了年销百万的能力，上汽和奇瑞也能接近这个数。但不得不说，当前国产品牌的认可度，与合资品牌和进口品牌还是不能比的。

目前国产车的突围方式，基本只有两种。首先还是增配，比如给吉利星瑞这样的A级轿车配上2.0T发动机，对于配1.5L自吸和1.5T涡轮机的合资品牌造成降维打击，或者将采用SPA高端架构打造的领克09，拉到30万级别竞争；再就是打市场空缺了，比如比亚迪的DM-i，在与合资同级车型价格相当的情况下，可以上绿牌，并且可油可电，或者像长城的坦克系列一样，直接切入的是合资缺失的市场。

虽然本质上依然还是打的“性价比”，但这也是当前市场形势下没有办法的办法。

这条路很艰难，而且憋屈。因为用户可能花更少的钱买国产车，反而要求会更高。但根据手机行业的经验来看，时间会改变一切。曾经我们也认为诺基亚、摩托罗拉、三星甚至HTC比小米们强一百倍，但如今不到10年的时间，它们很多已经烟消云散。

厂家一定要爱惜自己的羽毛，持续提升品质，才能后续越走越稳。到那个时候，就是国产车真正靠品牌收割市场的时候了，就像如今的日德品牌们一样。

车聚小结

2012年，国产汽车的出口量实现了连续四年大增长，首次突破百万辆，当时大家都觉得新的时代开始了。但随后的发展出乎意料，几乎有整整十年时间，国产汽车的出口量始终停滞不前，直到近两年终于迎来突破。2021年站上两百万辆台阶，2022年依然维持高增长态势。

新能源汽车的崛起成为了国产汽车出口的新风口，但当前我们“外销”的车型，大多数还是妥协的产物，并不是国内最优秀的那一批，还有相当大的提升空间。国产汽车也终于有机会好好“雕琢”自己的品牌，摆脱固有印象。

也许并不会那么顺利，但愿我们走在正确的道路上。

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伴随31届夏季奥运会在巴西里约举行，巴西社会的发展情况，特别是经济状况成为外界关注焦点，其中又以汽车市场等最热。

记者了解到，当下巴西经济处于低迷阶段，汽车市场更是萎靡不振，销量下滑严重。在此背景下，在当地销售的中国汽车品牌也受到影响，例如江淮此前曾计划在巴西当地建厂，但由于市场低迷，不得不将建厂计划推迟。

与巴西情况类似，俄罗斯车市受当地整体经济环境和消费能力不振的影响，也处于“寒冬”期。汽车评论员罗兰告诉记者，中国自主品牌在海外发展所面临的一个主要问题是无长期规划，抱着卖掉一辆是一辆的心态，一旦出口地经济环境发生变化，销量下滑也就成为必然。

数据显示，从2012年开始，我国汽车出口量开始出现下降趋势，2012年我国汽车出口105.61万辆，此后几年连续下跌，去年我国汽车出口量回落至73万辆，同比下降20%。到2016年，中汽协预期，出口同比再度下滑10%，仅为64万辆。

4年时间，汽车出口市场萎缩近40%。更严峻的是，这一颓势尚无任何好转迹象。乘联会秘书长崔东树认为，目前，中国汽车海外出口尚未从谷底回归到可持续增长的轨道，未来，还需要国家与企业协力开拓并稳固亚非拉市场。

出口持续“遇冷”

中国汽车工业协会的数据显示，今年前7个月，我国汽车出口37万辆，比去年同期下降17.1%。其中乘用车出口23.5万辆，同比下降7.2%。

分析认为，我国汽车出口量下降主要是因为海外市场萎靡，例如巴西，当下经济已连续3年处于低迷状态。2012年开始，我国自主品牌汽车在巴西的销量便遭遇下挫，出口量较好的江淮和奇瑞，年销量均跌破2万辆，到2014年，两大品牌在当地的年销量均跌破1万辆，去年销量更是跌至5000辆左右。

今年销量下滑趋势仍在延续。上半年，中国自主品牌在巴西继续失速，奇瑞的累计销量为1133辆，江淮为1402辆，力帆为1842辆。

同时，受整体经济环境和消费不振影响，俄罗斯车市也处于“寒冬”期，影响了中国自主品牌汽车在当地的销售。欧洲商会旗下汽车制造商委员会的数据显示，2016年7月，俄罗斯销量延续此前的两位数跌幅，同比下滑16.6%，前7个月跌幅达14.4%。7月，中国自主品牌在俄销量为2351辆，同比下降35.8%；前7个月累计销量为1.8万辆，同比下滑2.0%。

市场销售乏力，则直接影响了中国汽车品牌海外发展的积极性，江淮此前曾计划巴西当地建厂，但受巴西车市低迷影响，江淮不得不将建厂计划推迟。

江淮汽车巴西市场负责人杨军此前表示，“巴西本土化生产的计划不会改变，但是，投资计划肯定要调整。”

海外“本土化”成关键

虽然就数据分析来看，中国品牌汽车在海外市场出现销量下滑，同国外整体经济环境有很大关系，但也与我国自主品牌的海外发展战略，以及整车产品存在问题有一定关系。

罗兰告诉记者，目前，中国自主品牌在海外发展所存在的问题在于大多没有一个长期发展规划，同时产品也未考虑如何融入当地市场，没有形成口碑。因此没能完全打开市场，一旦出口地经济环境发生变化，销量下滑也就随之出现。

实际上，一直以来，多数自主品牌在海外市场并未形成体系，无论在营销还是品牌层面，被认为以“投机心态”经营海外市场。但如果要抵抗海外市场的波动风险，“本土化模式”不可忽视。

据了解俄罗斯市场的相关人士介绍，力帆汽车在俄罗斯相对不错，今年前7个月，在俄罗斯的13个我国自主品牌中，力帆是唯一销量过千的品牌，同比增幅48.8%，排名第一。

2007年力帆汽车正式进入俄罗斯市场，通过对市场走向的研判，力帆汽车选择了成本相对较高的CKD（全散件）生产线运营模式。随着市场的打开，力帆开始注重自身品牌在当地消费者当中的口碑，并实施本土化战略。

力帆汽车有限公司俄罗斯市场负责人孙泽军此前曾表示，目前，力帆每推出一款新车，都要提前一年在俄罗斯展开路试，并征询当地商家和消费者意见，以便做出更加本土化的改进。

罗兰向记者表示，产品和当地市场的融合是车企海外发展需重点考虑的问题，比如当地消费者的喜好、习惯、文化等。这是决定汽车产品口碑是否能在当地得到提升的一个重要因素。

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还未真正经历巅峰，中国汽车出口市场已经驶入下行通道。

“这一天来得太晚了！”，2012年，中国汽车出口首次突破百万辆大关时，中汽协常务副会长兼秘书长董扬曾如是感叹。然而，出口突破百万辆也只是昙花一现，之后几年不但没能延续增长，反而出现下滑且趋势逐年加重。

一、中国汽车出口如过山车

资料显示，我国汽车产品出口始于1957年。之后十数年，按国家间的协定，国内汽车产品以无偿援外的形式出口。

真正的汽车出口贸易成型于上世纪80年代，目标国家集中在东南亚地区，由此拉开了国内整车及零部件产品小批量出口的序幕。

90年代是中国汽车工业的塑形期。随着一大批技术和设备的引进，国内汽车产品结构和质量均有明显提升，汽车出口也开始加速。公开数据表明，从1990年到1999年，国内汽车出口额攀升近10倍，由1.27亿美元增长到11.87亿美元。

进入新千年，特别是中国入世之后，国内汽车出口迎来了大爆发。2003—2007年甚至出现了连续翻番的景象，但高增长只维持到2008年。2008-2009年，国际形势发生转变，金融危机席卷全球，国内汽车出口的第一个低谷随之出现。

2009年，中国成为全球第一大新车销售市场，国内汽车出口却遭腰折，同比下滑51%。2010年，国内汽车出口市场短暂复苏，并在2012年达到历史峰值，实现出口量101.5万辆。而后又进入逐年递减模式，至2015年前四个月，实现出口销量24.5万辆，较之2014年同期下降14.6%。

以上中国汽车出口变化曲线来看，中国汽车出口的大起大落，攀升容易下滑更是一出溜，国际形势稍有风吹草动，中国汽车出口就有大反应，根基实在不牢靠。

二、内忧外患，出口失利

“从今年以来的出口情况来看，并非单个的自主品牌车企遭遇出口挫折，整个自主品牌车企都开始面临出口危机。” 一位自主品牌车企相关负责人向车聚网表达了对未来汽车出口市场的担忧。

“没有核心竞争力。”吉利汽车董事长李书福在接受采访时曾直截了当的指出自主车企的致命伤，“核心竞争力不足的情况下，谈什么产品出口到欧美几乎没有可能性。”

奇瑞汽车董事长尹同跃也表达过类似观点，在其看来，中国品牌汽车已经到了做品质、做品牌的时候。尹同跃指出：“做好产品造好车，提升与合资品牌、甚至外资品牌同台竞技的能力，是在国际舞台上参与竞争的前提，中国车企必须拥有自己的核心技术。”

汽车出口贸易开埠以来，至今30年有余，为什么无法形成自己的优势，笔者以为，主要“罪状”有四。

1、品质无法保障。多年来，国内车企在产品力上有了很大的提升，但与跨国车企相比差距依然不小（特别是在品牌溢价能力上），直接导致国内车企开拓海外市场时最拿手的策略就是以价取胜，低价逐渐成为中国车的代名词。中国品牌要在海外市场上具备竞争力，只能不断下探价格，长此以往，产品品质更难保障，形成死循环。

甚至为达到规避进口国技术壁垒的目的，一些国内车企会以样车和试验车（此类车在多数国家中可以不做认证）的名义进行出口。规模之小暂且不论，重要的是，如此行为一旦被曝光，对企业品牌形象将是沉重打击，“低端货”的印象将被长期坐实。

2、国际环境不和谐。中国汽车出口第一次跌入谷底时，经济危机正在摧残全球经济。中国一跃成为最大的增量市场，深植国内市场反而成为各大车企摆脱全球经济危机的一大依靠。

而后再次出发的国内车企又迎头赶上了主要进口国的政策、政局不稳，如巴西的一系列关税和货币汇率调整政策、俄罗斯的卢布危机、乌克兰、伊拉克等国的政局动荡，而持续走高的人民币汇率再添“会心一击”，致使国内汽车出口陷入新一轮的市场僵局。

3、体制束缚。虽然近年来政府层面一直鼓励车企“走出去”，但从根本上而言，国内经济仍属于内向型经济，其最大特点就是以国内市场需求为主，各大车企现阶段对海外市场的关注度均不算高。

另一大现实问题是，合资企业主导着国内车市，出于其母公司全球市场布局的考虑，合资企业均对开拓海外市场意兴阑珊，目前看，除小规模出口到周边国家市场外，合资车企在海外市场并未有更大的图谋。

4、场子铺得太大。以2012年的巅峰时刻为例，国内汽车出口量虽过百万，覆盖面却着实不小，全球224个国家和地区中，218个被“Made in China”成功渗透。成熟的跨国车企做到这样的市场覆盖率是值得骄傲的事情，但以国内车企的实力要支撑如此广阔的市场显然力不从心。

三、“一带一路”能否救市？

挑战重重，中国汽车出口市场还有希望吗？

答案是肯定的。虽然在发展道路上多数中国品牌依然步履蹒跚，但整体大势仍是在不断进步。企业对海外战略的重视程度也在不断提升，从新产品上市、渠道建设、售后服务质量到品牌力的孕育，部分国内车企已经开始全方位的探索应对措施。

另外，可能将有决定性影响的是决策层对汽车强国梦的不断追求，鼓励车企“走出去”仍是未来政策层面的主基调。近日，国务院印发了《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》，专门对汽车等行业“走出去”提出了具体指导。

当然，就政策层面对国内汽车出口的刺激效果上，“一带一路”被业界寄予厚望。

“一带一路”构想由习近平主席在2013年提出，被看做是中国未来国际战略的基本框架，经亚投行扩围和博鳌亚洲论坛召开的双重催化，该战略构想正在逐步从顶层设计走向落实。

该构想的主旨是要打造 “新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，通过与沿线国家的互通有无，加强各国间的政治、经济、文化融合，打造横跨亚、欧、非三个大陆的利益共同体。

随着这一战略的推进，首先出现重大利好的就在对外贸易领域。而两大经济带沿线国家正是中国汽车出口的主要目标国家，共同利益圈的打造，将为国内车企打破多重政策壁垒，在当地市场获得更多参与公平竞争、拓展市场份额的机会。

更重要的是，“一带一路”战略将加速国内车企的产能转移（中亚、南亚等国家多以低端车消费为主），助其实现产业结构的升级。回顾日系车的崛起之路，正是在日元升值的背景下，通过大规模海外投资，向周边国家转移过剩产能，以加速本国汽车产业的结构升级，并最终成长为可与德系、美系相媲美的车界巨擘。

事实上，海上丝绸之路的建立对于我国汽车出口的利好影响已经开始显现。数据显示，2015年，在整体出口市场一片萧条的大背景下，我国对西亚、东南亚的汽车出口大幅度提高，对南亚的出口量更是同比暴增145%。

不过，需要认清的是，国内车企参与到“一带一路”战略的过程中必须做好详尽调查，事先理清当地市场的真正需求，要有计划、有步骤的稳步推进。

车聚小结：

中国汽车出口正在经历过渡期的阵痛，整体颓势已现，但因政策利好，各家车企又都“蠢蠢欲动”，积极寻求突围的可能。

不过，即便借助“一带一路”等战略，中国车企在中亚、南亚甚至是东欧市场上取得成功，也仅是地域性遭遇战的胜利。真正的竞争还在西欧、北美这些成熟市场上，而要打开这一级别的市场，政策性的助力已经微乎其微。车企只能靠自身实力去血拼，而这样的竞争也正是中国实现汽车强国梦的必经之路。

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