近日，德国两大汽车制造商宝马和戴姆勒称将合并各自的汽车共享业务，共同成立一家拥有同等股权的合资企业，其合作领域包括共享汽车、打车服务、停车服务、充电网络、多模式联运等业务。整合后的新公司将成为全球规模最大的共享出行服务商之一，在全球范围内拥有2万辆共享汽车、约14万叫车软件司机和1300万用户以及超过14.3万个充电桩。

“我们希望合资公司快速发展，我们已经准备好了大规模的收购。”戴姆勒首席财务官博多·乌博(BodoUebber)表示，合资公司的目标是成为一个全球性的参与者。德国贝尔吉施格拉德巴赫应用科学大学汽车管理中心主任StefanBratzel在接受外媒采访时表示，戴姆勒与宝马的合作是“朝着完全正确的方向发展，因为移动服务正在向大面积发展。现在不能马上在那里盈利，但有很多基础设施和间接费用可以合并。”“我们合并后的首个目标是要成为行业大玩家，然后才能实现盈利。”宝马董事会成员PeterSchwarzenbauer表示。

咨询公司波士顿的一项调查预测显示，到2021年，新车销量将因共享出行减少1%左右，汽车制造商每年遭受的损失将超过80亿美元。这意味着，为了能够实现持续性的盈利，这些汽车制造商必然要考虑出行服务市场。

实际上，戴姆勒和宝马都在较早布局共享汽车业务的传统车企。汽车共享项目“car2go”成立于2008年，宝马的“DriveNow”于2011年推出。不过，当前由于运营成本较高等因素目前两者均未实现盈利。合并业务一方面能够共享运营资源从而降低成本，另一方面可以给用户提供更多的车辆选择和捆绑优惠。

不过，与互联网企业相比，传统车企并不具备运营出行服务平台的先天优势。“出行服务平台的建设涉及到大数据、IT技术以及云平台等方面的建设，汽车企业在这方面有所欠缺。但最近几年，他们也在收购一些科技公司来弥补互联网技术的缺失。此外，互联网企业公司的文化是比较灵活的，反应迅速。”汽车行业专家颜景辉对记者表示，传统汽车厂商也在加快转变，比如奥迪就在最近举办的2017年财报年会上称要在组织结构上进行变革，以达到更加高效的工作效率，其成立的创新中心已经采用了互联网企业的工作方式。

毕马威企业咨询(中国)有限公司合伙人Huu-HoiTran在接受第一财经记者采访时表示，宝马和戴姆勒走向合作就是竞争压力造成的结果。“但现在还无法判断未来究竟谁能够取胜，这要看用户的体验和忠诚度。”

在商务部研究院国际市场研究所副所长白明看来，宝马和戴姆勒逐渐从汽车制造商延伸业务范围，从制造到使用扩大了经营范围。提高共享出行的使用环境，有助于在自动驾驶汽车等很多方面获得更高的起点。“共享汽车让我们更快引入自动驾驶技术，同时影响共享汽车业务的成本架构。”通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森曾在第七届全球汽车论坛时公开表示。而目前没有任何一家公司可以做到对自动驾驶技术百分百的放心，在这样的情况下，如果将自动驾驶技术直接搭载在量产车型上，那么将由普通消费者来承担与安全相关的风险。如果在共享出行的车辆上应用自动驾驶技术，风险就由服务提供商来承担，这让自动驾驶技术的推广在安全方面降低了很多风险。

科技巨头也在加紧在自动驾驶领域的争夺。近日，谷歌旗下的无人驾驶部门Waymo宣布，已与印度塔塔汽车旗下的英国汽车制造商捷豹路虎达成为期八年的合作协议(2026年到期)，计划购入2万辆捷豹I-Pace纯电动化SUV，作为其今年晚些时候推出的自动驾驶打车服务主力车型，而滴滴出行也正在加快在自动驾驶领域的研发。这意味着，如果软件技术缺乏的传统汽车厂商仍然只限于生产制造端的话，未来就可能沦为这些科技巨头的代工厂。汽车厂商自然不想沦为代工厂，比如，在百度做自动驾驶初期，宝马曾与其合作，但仅维持了两个月左右。宝马中国CEO康思远(OlafKastner)曾为此解释称，两个公司的发展步伐以及经营理念有一些不同，对今后如何进行研究存在分歧。从今天的百度阿波罗计划看来，百度是想要开展自己握有主动权的自动驾驶平台，而宝马自然不想被夺取主动权。

“总有一天，出行平台和硬件制造商之间会有一场战争。”滴滴出行CEO程维曾公开表示。宝马和戴姆勒合并共享汽车业务，意味传统车企巨头将向出行平台宣战，在汽车产业革命的浪潮中，究竟谁能够成为最大的玩家，值得拭目以待。

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一、共享汽车在多个城市落地

用手机下载共享汽车APP并完成注册，使用时掏出手机扫码，然后领取钥匙，发动汽车……共享汽车正在全国各地如雨后春笋般出现。

据记者不完全统计，目前北京、上海、广州、深圳等20个城市已经出现了共享汽车，品牌和用户都呈现井喷态势。目前市场上出现了GoFun出行、巴歌出行、绿狗租车、一度用车、零派乐享、壹壹租车、易卡租车、宝驾出行、EVCARD、途歌TOGO、车普智能、联程共享、即行car2go、盼达用车等共享汽车品牌。

GoFun出行是首汽集团旗下新能源分时租车品牌，目前在北京、上海、成都、长沙、青岛、武汉、成都等城市上线。《经济参考报》记者在手机应用商店下载“GoFun出行”APP，在完成手机号码注册、验证身份证及驾驶证信息、提交押金后，定位附近可用车辆，一键解锁便可以轻松使用。

记者发现，在确定取车网点和还车网点后，APP上会显示车辆信息、电池续航里程以及计价方式。GoFun出行透露，截至今年初，GoFun在北京市内投放的汽车数量已达1100辆，租赁网点达100多个。预计到今年年底，GoFun出行将扩展到全国20多座城市，点位扩展到1000余个。

“共享汽车可以提高私家车的利用效率，私家车长期闲置造成了巨大的资源浪费。”北京汽车出行服务有限公司副总经理王玉静表示，目前我国每天有4.5亿人次的出行需求，所以介于公共交通和私家车之间的汽车共享服务市场潜力巨大，快速增长趋势可期。据他透露，北汽集团从2014年开始涉足汽车共享和分时租赁，投入10个亿先后成立了绿行租车、北京出行、北京绿行等分时租赁品牌。

EVCARD是新能源汽车分时租赁公司“环球车享”旗下品牌，该平台仅在上海已有6000多辆车、2500个运营网点，日均使用超过15000人次，每辆车平均行驶时间将近4小时。去年12月底，EVCARD进入南京市场，运营近3个月，共享汽车在南京的用户数量正以倍数快速增长。按照计划，今年内将在南京投放1200辆车，布局300个运营网点。

叮咚出行在广州推出分时租赁共享汽车服务，不到5个月时间，投入300台车，建成60个站点，出行会员达到了15000人。3月8日，途歌TOGO正式落地广州，投放了300多辆雪铁龙C3-XR和奔驰smart。

随着北京、上海等城市车辆号牌资源越发紧张，二三线城市成为共享汽车焦点争夺战场。郑州、武汉、大连、合肥、芜湖、莆田、佛山、东营等城市都出现了共享汽车。

3月15日，安顺市首个新能源汽车分时租赁一体化运营示范项目启动，总投资3.7亿元人民币，项目建成后，将在安顺市范围内建设新能源汽车租赁点200个，改造停车位7500个。

2016年4月，睿驰达新能源汽车科技有限公司在大连推出的“氢氪出行”新能源共享汽车项目上线，目前拥有新能源汽车100余辆，今年计划在全国25个城市落地。

“易开租车”在芜湖已建成70多个租赁点，投入新能源汽车1160辆，节假日一车难求。

二、央地支持政策密集出台

目前，共享汽车分时租赁进入政策红利期，顶层支持政策陆续出台，地方配套支持政策也在不断落地。

3月5日，李克强总理在政府工作报告指出，要支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活。本着鼓励创新、包容审慎原则，制定新兴产业监管规则。

两会前夕，国家发改委就《分享经济发展指南》征求意见，提出了允许和鼓励各类市场主体积极探索分享经济新业态新模式、加快形成适应分享经济特点的政策环境、鼓励创新监管模式等规划布局。

国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》指出，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式，及时总结推广科学有效的做法。

2016年3月，发改委联合中宣部、科技部、财政部等共十部委印发《关于促进绿色消费的指导意见》指出，支持发展共享经济，鼓励个人闲置资源有效利用，有序发展自有车辆租赁，创新监管方式，完善信用体系。

去年12月，国家发改委印发了《绿色发展指标体系》和《生态文明建设考核目标体系》，作为生态文明建设评价考核的依据。其中，新能源汽车保有量增长率是考核指标之一。

随着中央鼓励政策不断出台，地方配套支持政策也在不断落地。北京市交通委提出，将设置共享汽车停车位与充电桩，如将二环、三环40余处高架桥下的空间改造为共享汽车租赁点，专门用于这些汽车的停放与充电。此外，北京市政府还将推进分时租赁网点布局，预计到年底前，分时租赁汽车将达到2000辆。

上海市出台的《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》强调，优先保障用于分时租赁的纯电动汽车额度需求，对分时租赁企业购买新能源汽车给予补贴，对用于分时租赁服务的充电设施建设和运营给予补贴。到2020年底，新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个，纯电动汽车超过20000辆，充电桩超过30000个。

据记者了解，成都正在加快拟定新能源汽车分时租赁发展指导意见，以鼓励、推动、规范其发展。同时，成都还将加快研究促进共享停车发展的办法和举措，整合停车资源，推动“互联网+停车”融合发展。

三、共享出行成为投资风口

共享经济利好政策叠加巨大的市场需求，共享汽车正在成为投资风口。国内外汽车巨头纷纷布局共享汽车，各路资金竞相进入，共享汽车从产品、资金到应用模式呈现百花齐放的局面。

在共享经济为消费群体普遍接受的状态下，新能源汽车分时租赁将迸发更强劲的发展动力。尤其在交通压力巨大的城市，通过有效整合社会零散汽车资源，新能源汽车分时租赁不仅能够缓解城市交通，还能够解决城市生活中人们普遍存在的停车用车难问题。

国际战略咨询公司罗兰贝格在最新发布的《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》认为，汽车共享出行（主要包括租车和网约车两种业态）在中国拥有广阔的发展前景，其直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望增长至3800亿元/年。“我们预测汽车共享出行的潜在需求在2018年有望达到1.6亿次/天，对应潜在市场容量有望达到1.8万亿元。”罗兰贝格在上述报告中预测共享汽车的火热趋势难以阻挡。

国家信息中心分享经济研究中心、中国互联网协会分享经济工作委员会在京联合发布的《中国分享经济发展报告2017》显示，2016年中国分享经济市场交易额约为34520亿元，比上年增长103%，其中交通出行2038亿元，同比增长104%。与互联网行业投融资相对趋冷的大环境不同，分享经济企业融资规模继续保持大幅扩张。2016年分享经济融资规模约 1710亿元，同比增长130%，其中交通出行领域分享经济的融资规模为700亿元，同比分别增长124%。

就具体企业融资情况来看，一度用车A轮融资1.28亿元，成都市场上的Soda共享车以及在部分地区出现的嗒嗒用车和易开租车完成了A轮融资，UCAR用车科技、Ponycar马上用车等完成了天使轮融资，海马汽车与易鑫金融的福美来系列和首汽集团的GoFun出行完成B轮融资。

国际巨头方面，戴姆勒—奔驰集团正计划在中国将两大汽车共享项目整合，集中发力共享汽车市场。戴姆勒—奔驰集团在中国市场有“即行Car2go”项目和“Car2share”两大共享（汽车）出行项目。通用汽车通过多种渠道进入共享出行领域，以自建公司及参股方式进入海内外市场，其车型包括传统汽车和新能源汽车；通用汽车还要打造汽车共享头牌——Maven居民区服务项目。

大众汽车集团参股了共享汽车公司，如向以色列的Gett投入3亿美元，该公司是欧洲第一个提供专车服务的公司。在中国市场上，大众汽车中国宣布和滴滴合作，加速在全球汽车共享、按需打车领域的布局。大众汽车还成立了全新的移动出行服务公司——MOIA，其业务分为两种，即APP网络约车服务和共乘业务，均可通过手机应用程序享受用车服务。宝马集团也和汽车租赁公司合资成立DriveNow公司，已推出汽车共享服务。

不同于共享单车，共享汽车是重资产行业，每个平台前期仅车辆采购动辄就需上亿投入。共享汽车背后除了资本大鳄，汽车制造企业也没有袖手旁观。近年来，新能源汽车个人市场销售局面受困于充电难、续航短、价格贵等因素。通过共享汽车模式，由运营方解决充电、续航、价格等问题，可最大限度消除人们对电动汽车的使用顾虑。

近日，北汽集团董事长徐和谊更是公开表示，北汽开发了一款专门适合于共享新能源车的产品，并将在今年二季度正式推出。力帆、长安等汽车厂商的分时租赁业务都在推进中。力帆集团旗下盼达用车分时租赁项目，已在重庆主城区建设超过50个分时租赁点，投放新能源汽车近800辆。

武汉畅的公司大股东是合康新能公司，该公司产品覆盖电动车动力总成系统及关键零部件。武汉电动汽车示范运营公司的股东之一是东风电动车辆股份有限公司，其采购并投放运营的车辆，也都是“东风造”。

普华永道的报告指出，未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，分时租赁市场预计在2018年后逐渐趋于明朗，主流企业会通过并购形式进一步扩大市场份额和领先地位。未来分时租赁市场也将形成3到4家全国范围内领先的龙头企业。

四、行业发展仍面临重重挑战

共享汽车虽然受到许多人追捧，但是，不同于共享单车，汽车分时租赁行业门槛较高，企业市场规模易受车辆、牌照等各种资源影响，在发展过程中面临重重挑战。

首先，共享汽车的成本高企。由于车辆采购成本高，一些共享汽车平台投入汽车数量少、网点少，用户还车取车不方便，难以形成规模。不同于共享单车，共享汽车面临停车成本问题，在一二线城市核心地段，一辆车仅停车月租成本少则四五百元，高则上千元。由于专用车位稀缺，有些平台甚至暂时无法实现异地还车。这意味着，在某些网点租车，也必在原来的网点还车，这在很大程度上限制了消费人群。

其次，共享汽车大多使用新能源汽车，因此充电桩等配套设施的完善程度，直接影响共享汽车的发展。不少企业认为，购车资金问题还能想办法解决，但布局网点难于上青天。

电动汽车需配备建有充电桩的专用车位，由于充电桩还不普及，新能源汽车分时租赁也面临着里程焦虑和充电难题，车辆的调度、充电都需要耗费大量人力，加大了平台的运维成本。

加之充电桩的建设成本高，目前的充电桩大多分布在商场、酒店、社区、机关大院等，与之匹配的车位权属分散，共享汽车运营公司与车位业主洽谈合作比较困难，但是没有充裕的车位，共享汽车平台就无法增加网点。

第三，在北上广深等限牌城市，越来越稀缺的新能源汽车资质牌照，也是制约共享汽车扩大规模的一大障碍。一度用车CEO王杨就表示，目前新能源分时租赁行业最大的问题是牌照，比如2016年，受制于机动车牌照发放总量控制，北京市仅下发了2000个分时租赁小客车的经营指标，共有5家企业分得该指标。

共享汽车市场是块巨大的蛋糕，但是如何消化它仍需要很长的时间。3月10日，新能源汽车分时租赁企业友友用车宣布停止运营，称停运的直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。虽然友友用车的车辆运营效率称得上是业界优秀，但仍难逃关门的命运，这给刚刚起步的共享汽车行业敲响了警钟。

共享汽车的发展离不开地方政府的支持。业内人士表示，政府将它纳入公共交通体系，给予政策扶持和资源配套支持，共享汽车才能真正发展起来。

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引言 |  停车坐爱枫林晚，前提是能停车。

前几天车聚君看到个段子，笑着笑着忍不住哭了出来。“月明星稀，乌鹊南飞。绕树三札，何枝可依。”这几句诗表达了曹操怎样的心情？答曰：去吃饭找不到停车位。

一、轮子上的国家

截至2016年年底，全国机动车保有量达到了1.94亿，其中有49个城市超过百万辆，18个城市超2百万辆，6个城市超3百万辆。

如果中国汽车保有量达到中等发达国家千人400辆的平均水平，按13亿人口计算，就是5.2亿辆。这样看来，1.94亿的数字也不是那么吓人了。

但即使汽车保有量尚未达到发达国家标准水平，我们已然面临着严峻交通压力。发达城市严重的交通拥堵情况和停车难，成为每个人都无法逃避的难题。

数据显示，在北京有超过500万辆汽车，停车位的缺口却超过250万。这意味着两个人开车出门，就可能有一个人遭受了严重拥堵后，在目的地绕一圈却发现根本没有位置停车，不得不打道回府。

当然这只是极端情况，但不可否认的是，停车问题在中国几乎已经到了困扰每位车主的地步，原本开车代步带来的便利性被这一因素迅速消解。相信很多人都遇到过开车半小时，找车位半小时的情况。而且除此之外，在停车过程中发生的单车剐蹭也是频发的事故。二、共享出行解决停车痛点

LYNK & CO品牌定位于提供一种全新出行方式，自然也关注到了汽车共享潮流与停车难问题。

不过，它先用了一种很酷的方式在西班牙秀了一场前戏。

2月28日至3月2日，在巴塞罗那的Carrer de Pamplona 88聚集了一大批世界各地的潮人。他们在干吗？据说是在这个由停车场改造的创意工厂中进行着一场共享实验活动，每场活动持续40分钟左右，参与者包括参加MWC展的媒体伙伴、各个领域的意见领袖以及普通巴塞罗那市民。

参与者将首先进入创意拍照区拍摄一组照片，然后在等候区与陌生人共享座椅，观看LYNK & CO高级副总裁Alain Visser的全息影像演讲

“在全球大都市中，人们浪费大量的时间在譬如寻找车位这些无聊的事情上，并因此而错过了许多美好的人与事。试想一下，当共享经济逐渐成熟，我们不再需要这么多的汽车和停车场，我们有更多的时间和机会与陌生人相识、交流，分享彼此的故事与观点，我们的生命也将拥有更丰富的色彩。”

当参与者穿过影像，一条传送带将会把他们带到用餐区。他们将充满创意地站在椅子上，与陌生人一起分享、交流、进餐。与此同时，来自欧洲的DJ和音乐人将献上精彩表演。当参与者用餐完毕后，会收到一组LYNK & CO用他们的照片制作而成的GIF动态图片作为纪念。

三、自动驾驶功能为共享汽车加分

汽车共享与自动驾驶密不可分，它们都是让人们的汽车生活更加自由。

虽然沃尔沃说，它的完全自动驾驶量产车在2020年才问世，但其实它的XC90目前就已经提供了几项半自动驾驶技术，包括智能交互系统、交叉路口自动刹车系统、意外偏离道路保护系统、车道保持系统及驾驶辅助系统，以及传统强项City Safety等主动安全功能。而最新的旗舰轿车S90，则可在封闭道路实现130公里时速内的自动驾驶。

LYNK & CO同样正致力于这一方面的研发。消息显示，这个研发中心设在瑞典哥德堡的新品牌正在推出的第一款车型，将配备ACC自适应巡航、AEB自动紧急刹车功能、360度全息影像、RCTA倒车侧方辅助、BSD盲点监测系统、TSR道路标志识别、SAP半自动泊车、FCW前方碰撞预警、LDW车道偏离预警等多项功能。虽然这离全自动驾驶仍有一段距离，但我们看到，或许在沃尔沃与吉利汽车的全面协同下，LYNK & CO将成为自动驾驶技术的先锋。

就传统造车技术而言，LYNK & CO采用沃尔沃汽车与吉利汽车联合开发的CMA架构，具备灵活性强、可调整性高和兼容性高的特点。其能根据设计需求改变车身基础参数，推出不同尺寸、功能的车型，并可以适应不同的动力系统。

新能源电气化，也是CMA架构在设计之初就被重点考虑的方向。基于CMA架构生产的车型除了传统动力版本，还将包含插电式混合动力和纯电动车型。这也成为支持其从智能化、车联网到自动驾驶的全面需要的技术背书，支撑LYNK & CO在未来竞争中保持技术先进性。

四、年轻开放 共享未来

在消费者群体的定位方面，LYNK & CO同样是下足了功夫。

汽车目前对于大多数国内消费者而言是除开房屋以外的第一大消费品，对于共享经济概念的理解和接受，并不是一件一蹴而就的事情。但LYNK & CO以年轻群体作为突破口，是一个明智的选择。

这群在互联网时代成长起来的年轻人，观念开放，勇于创新，对于新事物的接受程度也高。同时，他们正逐渐成为中国各个领域的中流砥柱，其消费水平和购买力也在不断提升。LYNK & CO这样一个年轻的品牌，创意十足的共享概念，能够引起其极大共鸣。

正如车聚君长测特斯拉时发现，其车主价值观念、收入水平、生活方式都比较接近，且同处在一个相对较高的水平。因此车主们更愿意敞开心扉，互动交流，形成了一种自发的互助友爱的车主文化。比如，到异地它乡车子没电且当地又没有充电桩，这时联系当地车主基本都能热情相助、共享电源。

LYNK & CO也有鲜明的个性、独特的创新模式、领先的出行理念，或许也能营造出类似的共享文化，打造一种新型的汽车生活。

聒噪了这么多关于未来的畅想，各位聚友可能会问：道理都懂了，可这车得卖多少钱啊？别急，一辆为潮人们准备的酷车决不能让年轻人掌心发潮闻价而哭——不要网传的20万起，亲，最新消息是20万左右哦！

车聚小结：

出行是每个人的刚需，而人们每年浪费在找停车位上的时间，据说比滚床单的时间还要多。OMG，未来的90后车主们怎么能忍？是时候该挑战一下常规了。

欧洲设计、欧洲研发、全球销售的LYNK & CO，横跨传统汽车业与互联网造车两个阵营，敢于挑战一种全新的出行方式，为一百多年墨守成规的汽车行业带来一种全新的思路，非常值得期待！

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于是人们看到，短短数年间，Uber们掀起的战火烧遍全球，恰似保皇派和革命党、地方豪强与洋枪洋炮的对抗不断升级。6月下旬，继神州专车在中国以一系列极具争议性的广告对Uber下战书后，法国出租车行业也掀起了新一轮罢工潮，剑指Uber等搅局者。

然而，即便钓鱼和反钓鱼、围剿和反围剿的戏码一遍遍上演，至少在当下的中国，Uber及其本土效仿者并未显现出动摇乃至退却的迹象。有人将原因归结于这些P2P平台的烧钱式补贴战术，但也有人相信，它们的坚守，本质上缘于汽车共享时代的到来已无法逆转。

移动互联激活新市场

汽车共享，顾名思义是指让汽车的使用权由复数用户享有，无论是基于私家车的各类“专车”，还是同样被炒得火热的汽车分时租赁业务，都在其涵盖范畴内。事实上，汽车共享听上去虽“时髦度爆表”，但它的出现与壮大，依然是供需关系作用下的结果。

首先，汽车应该有、也确实有被共享的可能。在中国，私家车对许多人来说是仅次于房产的大件消费品，与相对高企的车价格格不入的，则是普通私家车低下的使用率，这一点在中大型城市尤其明显。以北京为例，该市的机动车保有量早在2013年就突破了500万辆，但就用车模式而言，受制于朝九晚五的工作节拍，大部分私家车的使用时间和行驶路线相对固定，从而造就了城市中心区与周边“睡城”间的潮汐式车流与随之而来的高强度拥堵。对多数上班族来说，私家车平均每天的使用时间仅为3小时左右；可以说，在一天中的绝大多数时间，数以百万计的停驶车辆处于不产生任何价值的状态，是名副其实的闲置资产。

与之相对的是中国一二线城市依然巨大，但被政策压制的首次购车需求。特别是自2011年以来，汽车限购在北上广、天津、杭州、深圳等地全面开花，买车对后来者而言成为需碰运气抑或让荷包大出血的苦事。在2015年6月北京进行的最新一次车牌摇号中，低至1/190的中签率，俨然是数以万计的无车族为一张号牌“挤破头”的明证。无疑，未来，在拥有私家车的机会愈发渺茫的情况下，这些人都是汽车共享业务的潜在服务对象。

“互联网 ”时代的到来，则提供了链接上述两者的纽带。正是得益于个人移动终端（如智能手机）和普及和移动互联网技术的成熟，诸如Uber这样的用车平台，才能够精准且及时地将资源（车辆）与需求（用车者）相匹配，从而快速侵蚀这片原本由出租车公司和租车公司垄断的市场。从某种意义上讲，就像蒸汽机的发明令深井排水成为可能，进而促进19世纪采矿业大发展一样，汽车共享的崛起，同样是技术进步造就新的经济增长极的范例。

两种模式孰优孰劣？

汽车共享热度高涨，让原本属于旧世界的巨头——整车制造商也有些不甘寂寞。作为最新“入局”的跨国车企，福特汽车于一周前宣布，该公司旗下的金融部门已分别在英美两国选定合作伙伴，推行具有本地特色的汽车共享计划。这一举动，也被外媒解读为福特对通用汽车抢先与汽车共享服务网站RelayRides达成合作的回应。

有趣的是，以墨守成规著称的一票欧洲车企，反倒在汽车共享领域试水最早，目前大都经营着各自的相应业务，包括奔驰的car2go、宝马的DriveNow、大众的Quicar等，都为各自的主机厂提供了一定的经验积累，也服务于它们各自的品牌建设。

但另一方面，这些由车企负责运营的汽车共享服务，在模式上更近似传统的分时租赁，只不过是以移动终端代替了门店柜台的部分功能。不难想见，这类业务的优势在于信誉度高、管理较为规范，然而其局限性也十分明显：需要斥巨资并添置“增量”车辆。特别是后一点，到了实施限购，新车增长空间狭窄的中国大城市，很可能成为阻碍因素。这也可以解释为何戴姆勒car2go在欧美大出风头，在中国却仅仅公布了在重庆进行试点的意图。

相比之下，以Uber为首的、纯粹意义上的专车平台则把互联网思维贯彻得更为入骨。由于平台自身不负责提供车辆，“轻资产、重服务”成为这第二类汽车共享模式的核心特征之一。这种专注于信息管理，力求充分调动“存量资源”，实现“车尽其用”的思路，无疑更有利于实现企业管理结构的扁平化，压缩环节成本，以维系自身的价格竞争力。

当然，P2P平台采取这种操作思路，也必然会在平台运营方和专车司机的关系上造就灰色区域。由此引发的问题之一是：两者之间是否存在劳动雇佣关系？如果回答是肯定的，为Uber干活的司机们有没有权利申请类似“五险一金”的保障措施？这听上去有些无事生非，然而上个月初，美国加州劳工委员会已经为个别司机的此类诉求做了背书；这对于视压缩成本为制胜之道的Uber及其在国内的效仿者来说，显然不是什么能够令人乐观的消息。

谁是最大的拦路虎？

从更宽泛的意义上讲，汽车共享的未来之路依然荆棘重重，但技术本身注定不会是最大的那只拦路虎。能否突破现行法律规章的限制与说服人们共享车辆，才是两大决定性因素。

就前者而言，各路互联网专车平台可谓甘苦自知——它们的发展史，几乎就是一部与既得利益团体与政府监管机构进行“游击战”的历史。在中国，人们至今对广州执法人员对Uber总部的查抄行动以及有关部门发言人“永不允许‘黑车’洗白”的言论记忆犹新；同时，以Uber创始人卡兰尼克为首的一批“起义军领袖”，也在不同场合释放出愿与政府合作的信号。即便如此，说双方能够达成妥协仍为时尚早。毕竟，利益的再分配需要一个过程。

此外，就私家车车主是否乐意将自己的座驾投入汽车共享，在不同国家和地区也会有不同的回答。在欧美发达国家，由于汽车社会高度成熟，汽车早已回归工具的角色，在年轻一代的心目中并不比推特地位更高，加之个人信用机制完善，汽车共享具有比较良好的土壤。

中国的情况则截然不同：一方面，汽车对多数国人来说依然属于提升地位和面子的“道具”，民间向来有“车与老婆概不外借”的说法；另一方面，自主与合资车型的价格下探，令一二线城市以外的绝大部分人都拥有买车的可能性，非限购所不能阻止。简而言之，中国消费者对私家车的格外看重，令汽车共享在没有环境压力的场合难有立足之地。

其实，在一海之隔的日本，公众对汽车共享也持类似的谨慎态度——同属东亚文化圈的日本人对隐私十分敏感，所以宁愿乘坐拥挤的城铁上下班，也不愿使用拼车或打车软件。这也可以解释为何丰田在本土推进旗下汽车共享项目时，选择超小型电动车作为其载体：首先是借此进行新概念产品的营销，其次是就未来“智慧城市”的新型通勤手段展开探索。

诚然，如今谁也无法否认，作为信息技术与汽车产业联姻而诞下的宠儿，汽车共享的强势登场，的确在改变一部分“敢吃螃蟹者”的用车观念的同时，推动着相关行业格局的重塑。在或明或暗的合纵连横中，若专车平台、既得利益方、政府机构乃至用户个人能有意识地寻找最大公约数，显然要比信奉零和博弈、鼓吹赢者通吃而最终令事态陷入死局强得多。

日前，中国交通部表达了“鼓励和支持以市场为主体开展各种基于移动互联网的出行与物流信息服务，完善绿色交通发展制度体系”的立场，被解读为对汽车共享业务释出积极信号。从长计议，“互联网 ”时代的汽车共享虽然来得有些突然，但若能引导其向有利于构筑和谐、健康、可持续发展的汽车社会方向生长，对所有人来说总归是喜事一桩。

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大众Gett携手进军汽车共享

汽车共享服务展示了按需移动的所蕴含的市场潜力，为开发移动出行商业模式打造了科技平台。面对消费者对打车服务等的强烈需求，传统车企纷纷与打车应用Uber，Lyft，滴滴等开展合作。大众集团5月24日宣布向Gett按需移动出行服务商投资3亿美元，期望从汽车共享市场中分得一杯羹。

大众集团参与汽车共享的目的是，凭借这一新兴商业模式，到2025年实现销售额的大幅增长，为此，该集团对新合作关系和战略投资持开放态度。

大众集团CEO马蒂亚斯·穆伦(Matthias Mueller)称，“我们在传统汽车业务中领先其他车企，并且打算到2025年成为世界领先的移动出行供应商。在2025未来战略框架下，与Gett的合作是大众提供以消费者及其出行需要为主的综合移动出行方案的第一步。”

Gett主要面向的是欧洲市场，在全球60多个国家中设有业务，其中包括伦敦、莫斯科和纽约。其中在伦敦，Gett贡献了一半的黑色出租车。由于其便捷高效的出行方式，获得了全球4000个企业的信任。这是大众选择该公司的部分原因。

Gett 创始人及CEO沙哈尔·威瑟(Shahar Waiser)表示，“我们可为大众提供汽车共享的技术，使之业务从传统汽车模式向按需移动扩展，”凭借着大众的支持，Gett可进一步巩固其市场地位。在双方的战略联盟协议下，合作联合发展战略聚焦在在欧洲及其他市场合作研发、扩张按需移动服务的市场。

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回到汽车业本身，专车服务的兴起，现阶段固然冲击了出租车领域的商业模式，但从长远看，其未来发展形态会对全球汽车产业造成巨大冲击。

专车服务的本质，是汽车共享；因为它让将一辆车的所有权释放出来，从一个人或特定的人使用，变为可供不特定人群使用。它与出租车共同点在于，车主是靠为他人提供用车服务谋求利益；区别在于，车主不是依靠车辆谋生。这一两年，它要冲击的，是出租车行业；影响的，是出租车行业的商业模式；挤压的，是出租车行业的既得利益集团。

如果它没有被既得利益集团“打死”，当其成气候时，下一步就将变成分时租赁，最终向汽车共享升级。因为在专车模式下，依然要有一个人付钱购买车辆；而随着公共交通的进一步发展，土地资源的减少，以及私家车使用成本的增加，持有车辆将变成不经济的事情。最简单的一点，总体上，一辆车每天80%甚至更多的时间是停在停车位不动的，这部分资产无法为车主带来效益！正是从这个角度看，村长坚信未来汽车一定会走向共享，每个人根据自己的实际需求用车。而共享汽车的提供方，很可能就是现在的出租车公司！

一旦进入汽车共享时代，对汽车产业来说将是一个致命打击：这意味着人们对汽车的需求量将大大降低，市场规模减少一半，乃至2/3都是可能的。当然，这种转变不可能一蹴而就，要花费较长时间，对现今的产业格局不会造成影响。要对此头疼的，是下一代，甚至下两代的企业掌门人。

禅房村者，汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话。