引言 | 且行且珍惜。

当下中国，“共享”一词热度暴增，实物共享已经深入到每个人的生活中。

其中，最先为大众所熟知的莫过于共享汽车。自去年11月网约车合法化、各项初步的规章细则出台后，共享汽车业务呈爆发式增长，但是其自身的问题也越来越凸显。

本文将围绕分时租赁和网约车两方面来简单分析共享汽车现阶段的问题。

一、分时租赁的问题最为集中和明显

分时租赁提供“随取即用”租赁服务，使用灵活，消费者可以按个人用车需求随时就近预约，预充押金，收费以分钟或小时计算。

目前国内大部分的分时租赁业务是以EVCARD、微公交、car2go、为代表的B2C业务，主推的分时租赁车辆大多为新能源汽车。

这些车辆因可以很好体现差异化，在节能减排、新能源汽车推广、缓解城区交通拥堵等方面作用巨大，政府更愿意积极推动新能源汽车分时租赁发展。上海每年优先保障不少于4000台用于分时租赁的纯电动汽车额度需求，这也奠定了分时租赁在大城市爆发的基础。

同样的情况在发达国家也很普及，其中独立的租赁公司通常使用外购车型，包括新能源汽车和传统燃油汽车。

例如美国的Zipcar和澳大利亚Greensharecar；整车厂商则多使用自产的新能源汽车，例如戴姆勒旗下的Car2Go和宝马旗下的DriveNow，另还有一些新互联网公司甚至航空公司加入了这场乱斗。

但是，对用户来说，迅猛的发展并不意味着良好的使用体验，首当其冲的是A借B还方式导致的车位电桩资源混乱。

有人说随取随还是分时租赁的最高境界，在理想情况下，我们希望A地拿车后B地有空余的专用车位可顺利充电还车，可事实是在AB两地人员流动指向性很强的情况下，几乎每天都会有A地一片平原B地车满为患的现象。

此时，车子数量和车位电桩的匹配严重失衡，预约困难，还车定位偏差无法充电只能通过致电后台汇报情况强制还车。高峰退去后，工作人员时不时需要人工转移车辆，保证下个高峰到来时系统可正常运行。

表面看这是规划失误，实际上确定布点方案已经很难，网点建设过程中还会遇到来自物业、开发商等各方面的压力，不可能保证完全按意愿协调清楚。为缓解这种现象，EVCARD采用了收取异地还车手续费的方式，但是治标不治本。

其次， App预约显示的剩余电量油量与车辆点火后仪表显示的续航里程有较大出入，这让大部分本来就有里程焦虑症的用户更加难以接受。

另外大部分分时租赁车的行驶供电和电器供电来自两个不同电池，其中小电池仍承担信号发射接收装置的用电，用以远程解锁，与后台同步车辆信息，位置信息等。这块小电池电量一般不会显示在app中，故也会发生小电池缺电，车辆无法启动的情况。

对租赁公司来说，比较明显的问题是车损问题。以EVCARD为例，客户用车过程中若发生事故，本车辆修理费2000元以内的部分由保险公司承担，2000元以上的部分客户需承担30%，另加收300元次年保险上浮费用，且拖车费用自理。

如果双方都是互不相识的过路车，各自牵制或者发生单方面事故导致车辆无法行驶的情况通常会交给租赁公司进行事故处理。

但是假如出事双方互相熟悉，某些情况用户自行承担对方修理费用不走保险，成本更低，且租赁车辆的损坏情况不影响正常行驶，双方大可心照不宣，这种责任漏洞纵使租赁公司展开调查，也无迹可寻。在车聚君看来，加装车辆碰撞监测或许是个解决办法。

再放大一下，能否盈利的问题怕是最根本的。分时租赁平台的前期投入与运营成本很高，缺乏成熟的盈利模式，目前国内大部分分时租赁企业均处于亏损阶段。微公交、EVCARD与盼达用车作为国内分时租赁三大巨头，当前投放运营的汽车数量都在一万台左右，然而他们的融投资轮次和融投资金额都未向外透露。

按照市场价格，建设一台交流充电桩的成本大约在3千到1万不等，安装一台直流充电桩需投入20万左右，购买一辆新能源汽车按最低10万元计算，加上保险和手续，分时租赁企业每投入一辆新能源汽车前期需要至少支付30万的费用。

分时租赁的盈利途径又很单一，主要靠收取一分钟5毛至1块的租车费用，以及少量的广告费等增值服务费，在手的大头基本是客户押金。又鉴于当前市场环境不稳定，培养周期长，且主战场基本只有一二线城市，蛋糕没长大，扭亏为盈是件大难事儿。 

目前大部分主流玩家都是大型车企主机厂，比如上汽和力帆，自己有硬件，背后还有足够的资金支持。这对他们而言是一个副业，而且主副业相辅相成。

主机厂可以借共享经济的平台清理库存，获得广告位，加速产品更新的步伐。租赁公司也可以借主机厂的先天优势获得供应保障，但其他玩家就没有这么幸运了。

二、网约车的问题更为敏感和危险

国家在去年11月和今年4月分别发布了网约车合法化政策和改革新政。

继合法化，官方加以管控之后，网约车这个被快速催熟的领域，慢慢地在争议的夹缝中，法律的灰色地带中抽身，这当然是好事情，然而代价就是被套上紧箍咒，很多优势不复存在，转而变为一道门槛。

首先是营运资格要求愈发苛刻引发的问题。

《办法》明确将网约车车辆登记为“预约出租客运”，强制将其定义为出租汽车，运价实行市场调节价，必要时受政府管控。

这样一来，理论上所有拟参与网约车运营的个人，无论是私车车主或是专职司机，都必须通过参与培训并通过考试获得《网络预约出租汽车驾驶员证》；所有车辆，无论是私家车还是租赁公司采购的营运车辆，在符合条件的基础上，都将被服务所在地的出租汽车行政主管部门强制登记为预约出租客运车辆，发放《网络预约出租汽车运输证》并遵守8年60万的营运限制。

不仅如此，北京上海为限制过多的外来人口以及缓解交通压力，规定网约车驾驶员必须为本地户口，车辆必须为当地登记。

暂且不管规定背后有怎样的地方壁垒或企业保护，可以确定的是网约车的营运主体会渐渐集中到正规的租赁公司，私家车主个体营运会因个人或车辆不够格等原因而急剧减少，同时不正规的租赁公司会被淘汰。

网约车会越来越向B2C转型，和传统的出租汽车越来越接近，共享的优势越来越不明显，运力出现滑坡，区别主要也就是价格和服务水平的差异，营运成本越来越高。网传今年8月滴滴将取消私家车性质的网约车服务，一定程度上说明这部分业务在政策之下盈利空间已经很小。

笔者生活在上海郊区，上海与苏州的交界地带。在这里连低价特征的快车收费都几乎与出租车持平，碰到要两地穿梭的行程，等时较长，且司机接不到异地的订单需要空车返程。其他城市的网约车细则也在陆续出台中，若政策继续吃紧，想必城市用户打车贵打车难的问题又将再次加重。

其次是税收问题。

办法出台前后，专车快车收费经历了数次调价。到目前为止不仅我们用户享受不到多少补贴，询问司机后发现司机的收益也开始下降。

排除掉先期烧钱圈地疯狂返利的因素，在以滴滴为首的数家网约车企业获得足够市场关注度直到官方介入敲定有关税收细则的过程中，这个谈判协商的成本同样不可小觑，背后另有怎样的交易我们不得而知。

然而事实是，官方依然在以一套传统行业的税收办法来管理新兴行业，据行业人士称，提供平台服务的这些网约车企业，都还有自营的租赁业务比如滴滴，与司机有雇佣关系。

有的把自己当做出租车公司，全额缴纳增值税，交通运输业的增值税税率为11%，有的把自己当作提供信息的中介，对自己收取的费用按照服务业6%缴税。司机也有其他不同的挂靠方式，除人和车都是公司的情况外，还有私家车主，车是自己的，自己是个体户。

另还有挂靠其他租赁公司交提成，收入比照个体户的。总之，现在税收办法很混乱。

而且课税对象界限模糊，滴滴这样的企业提供网络平台服务的同时提供租赁等其他服务，其服务和所得性质也面临划分困难的难题。

如果说这个问题官方找不出合适的办法，那影响的不仅仅是当前及未来未知的网约车使用价格，更为日后无数个其他行业的共享服务带来隐患。

对滴滴这样的企业来说，纳税办法一天不完善，就意味着存在漏洞可以钻，就意味着通过自己平台实现的每一单业务的收费都可以有不清晰不透明的成分。

这些问题若长期不进行调整，任其发展下去，必将会引发更严重的乱象。

共享汽车，甚至共享经济本质上是件好事，并且随着越来越多的企业和个人加入到共享经济的行列，巨大的税源正在形成。

但是官方必须及时结合共享经济大数据资源，研究共享经济经营特点，探索适应共享经济发展的税收征管体制，从而保证发展的可持续性。

车聚小结：

有时候想想，或许一二线城市主打分时租赁，三四线城市主打网约车才是辅助公共出行的最好方式，都有较大的生存空间。

车聚君对共享用车看好的，在技术和模式创新与传统市场发生交错时，能对双方都能产生正向推动作用实属不易。接下来如何征服未来发展问题更要花费数倍精力，愿多方协力，让我们的出行更加便捷安心，让共享能做到更加充分的共享。

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