我国的汽车企业，多起于草莽时代，甚至一些企业还处于初创时期，产品定位低端，因此存在着不少较长时间处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存困难、不能维持正常生产经营的落后企业。汽车行业分析师钟师对时代周报记者表示，“僵尸企业”事实上在很早之前就应该撤销了，只不过当时可能考虑到各种地方利益之类的问题，一直拖着没有解决。不过，从2012年开始到现在，监管明显在加强。撤销一些已经丧失生产、经营能力的汽车企业生产资质，剔除无效产能，是整个汽车行业技术改造与转型升级的必然选择。

58家汽车企业躲过一劫

清明节之前，中机车辆技术服务中心发布了 “关于拟暂停部分企业《公告》的通知”，其中涉及34家企业。中机中心解释说，这是国家工业和信息化部特别公示车辆生产企业的第2批名单，总计92家汽车企业，经过两年的整改期后，58家企业躲过一劫。特别公示期满后，这34家企业如果仍未申请准入条件考核或考核不合格，那么，企业名单将上报工业和信息化部。也就是说，工业和信息化部很可能会强制撤销这些汽车企业的生产资质。

按企业类别来看，34家未达标企业中，有客车企业4家、摩托车企业9家、特种车及其他组别4家，以及专用车和改装厂组别17家。其中，不乏一些较为知名的企业。例如：东风(十堰)特种商用车产品覆盖全系列重、中、轻、微型载货车、专用车、特种车、客车以及汽车动力零部件;中环动力(北京)重型汽车有限公司是北京重型汽车制造厂与新加坡科技动力公司的合资企业，于2004年4月成立;山东文登黑豹汽车有限公司所经营品类也较多，涵盖了轻型、微型载货汽车、自卸车、液压挖掘机制造。

据了解，工信部的这份《特别公示车辆生产企业(第2批)公告》发布于2015年12月。此后的3个月，工信部装备工业司发布《道路机动车辆生产企业及产品(第281批)》目录，直接撤销13家乘用车企业的生产资质。这份名单包括双环汽车股份有限公司、庆铃汽车(集团)有限公司、江淮安驰汽车有限公司等，都已于2017年1月1日起停止了销售乘用车。其中，双环汽车生产的SCEO、小贵族等车型曾一度被消费者熟知，不过，由于这些车型都是“抄袭”豪车，也被称为国内“山寨车”鼻祖。庆铃汽车集团曾是中国汽车行业15家重点骨干企业之一，以庆铃汽车股份有限公司牵头，拥有10个重要零部件子公司，以及200多家配套企业。现在，庆铃汽车已经停止生产乘用车，但是，庆铃汽车集团旗下全资及控股企业集群仍继续保有相关生产资质，并正常产销。

汽车退市制度推出6年

乘联会秘书长崔东树对时代周报记者表示，关于落后汽车企业退出市场，我国出台的最早明文规定可以追溯到2012年。当年，工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中提到，为加快汽车产业转型升级，提高汽车企业核心竞争力，在汽车行业建立落后企业退出机制。这样，汽车行业的生产资质“终身制”才被打破。此前，中国政府在1994年发布的《汽车工业产业政策》中规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录，这意味着汽车行业只有进没有出，即便企业破产倒闭，仍然保留生产资质。

汽车行业退出制度实行一年之后的2013年，工信部就在其官方网站公布了首批48家“劝退”车企名单。在这份《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》中，包括兰州宇通、云南美的客车、吉林通田、哈尔滨客车厂等。其中，2003年9月成立的兰州宇通原本隶属于宇通集团，后来卖给郑州宇通，郑州宇通也无心加大投入，而后，兰州市政府拟盘活兰州宇通资产与青年汽车公司合作生产大型客车，最终也是没了下文;吉林通田汽车厂的前身是吉利江北机械厂，在20世纪80年代初曾是国家定点生产汽车的12家基地之一，以生产奥拓车出名，吉利集团董事长李书福的哥哥李胥宾和力帆集团董事长尹明善都曾试图重组吉林通田，然而，谁都没有成功。之后，力帆汽车、钱江摩托和江北机械制造公司又准备共同投资吉林通田汽车，依然没有任何成果。最终，经过两年整顿期之后，有14家车企被暂停车辆生产资质、有12家企业提出准入条件考核申请，并通过考核，恢复受理其新产品申报。

汽车退市制度推出6年来，如今第2批特别公示车辆生产企业也结束了两年的整顿期，92家包含汽车整车生产企业、客车及运输类专用车生产企业、摩托车生产企业的大名单中，目前还剩下34家。

僵尸企业再无生还能力

《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中明确规定，“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年的年销量为零或极少，其中乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，符合上述条件的企业属于“僵尸车企”。这样算下来，工信部公布的两批车企公告名单上，共有140家“僵尸车企”，但是，绝大部分是“僵”而不死，甚至成为抢手的“壳资源”。

据了解，2015年是买“壳资源”最狂热的时候，发布出售各种车厂生产资质信息的企业不下十余家。那时，一个“壳资源”的市场估值在一亿元左右，现在大部分已经成交，甚至完成布局。业内人士分析称，政府过去发了不少生产许可证，而且都是“终身制”，这就导致“壳”很值钱，很多汽车企业虽然负债累累，其拥有的“壳资源”却一直存续，导致中国各类汽车生产企业鱼龙混杂。据5年前统计，国内有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在数量庞大的生产企业中，一部分车企实际上并未实现合理产出，甚至处于破产边缘。截至目前，我国则存在汽车整车生产企业184家，如果按集团口径来统计，也有76家之多。另外，改装车企业更是多达1056家。这次虽然能淘汰几十家，但基本是无济于事，最主要的作用是限制了“壳资源”的交易，避免“僵尸企业”借尸还魂。

未来3-5年，中国汽车企业或将迎来兼并重组的小高潮，打破生产资质终身制就是个明确信号，旨在加大汽车产业规模和产业集中度，提升中国汽车企业的竞争力。企业通过竞争来提高进入的规模、成本、技术、品牌等，更应该通过市场竞争加快资产优化组合，实现优胜劣汰。

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引言 |  经销商期盼的这一刻终于到来了。

如果你在4月14日也就是今天，打开过商务部的网站，你会发现《汽车销售管理办法》这个公告醒目的显示在网站显眼位置，其取代了两字之差的《汽车品牌销售管理办法》。两者之间有什么差别？这个“新办法”又是什么鬼？

一、为什么会有新办法？

《汽车品牌销售管理实施办法》在2005年颁布，距今已达12年之久。在这期间，中国的汽车市场规模飞速增长，但是老办法规定的汽车销售单一品牌授权体制导致垄断性经营问题日益突出，汽车企业和经销商关系失衡。已经明显不能紧跟市场，起到有效、合理的作用。所以，新办法出台。

可以说，新办法的出台很大程度上就是为了更好的解决汽车销售单一品牌授权体制的弊端，改善汽车供应商与经销商的关系，建立更高效的汽车流通体系以及竞争更充分的汽车市场。

所以，简言之：《汽车销售管理办法》是加快推进汽车流通领域供给侧结构性改革的重要内容，是促进汽车市场健康发展，维护公平公正的市场秩序，保护消费者合法权益的新规章。

二、两者之间有什么不同

▎新办法取消了老办法规定的汽车品牌单一授权模式，汽车企业可以多方式多渠道销售汽车，经销商也可以多品牌经营。允许汽车总经销商和品牌经销商的授权和非授权模式同时存在，取消备案制。

这意味着传统的汽车品牌4S店模式将不会是汽车销售的唯一方式。汽车超市，厂家直销等方式可能会出现在市场。

▎销售与售后分离

新办法规定：供应商不得对经销商要求同时具备销售、售后服务等功能，且不得限制经销商为其他供应商提供配件和售后服务。

▎新办法保障了汽车消费者的各种知情权

办法规定：经销商、售后服务商如实标明配件信息，明示生产商、生产日期、适配车型等信息，明示收费标准、售后服务技术政策、三包信息等。

▎在于保障经销商的权益

新办法中规定，供应商不得规定汽车销售数量、整车或者配件库存品种或数量，不得搭售未订购汽车、配件和用品等商品，不得限制经销商、售后服务商转售配件。保证供应商和经销商之间的相关合作关系，保证合理正常运行。

▎消费者户籍将不受限制

办法第十四条指出，供应商、经销商不得限定消费者户籍所在地，不得对消费者限定汽车配件、用品、金融、保险、救援等产品的提供商和售后服务商，但家用汽车产品“三包”服务、召回等由供应商承担费用时使用的配件和服务除外。

▎新办法明确了供应商对经销商的授权年限

《办法》第十九条指出，供应商采取向经销商授权方式销售汽车的，授权期限（不含店铺建设期）一般每次不低于3年，首次授权期限一般不低于5年。双方协商一致的，可以提前解除授权合同。

相比老办法，新办法的改变不止这六点。但是这六点的改变是新办法最重要的内容，也将会对行业和消费者产生很大的影响。

三、对经销商有什么好处？

汽车经销商，对于大部分读者大人来说，可能并不是什么能够留下好印象的名词，似乎他们天生下来就是和消费者们作对的，经销商里面充满了欺诈，忽悠和唯利是图，不过理性去讲，其实大部分经销商也是非常希望好好做生意，得到消费者的认可。

但是由于汽车经销商受多方面压制而被夹在中间，日渐经营困难也是常有的事情。为了帮助经销商减轻负担，新办法当中明确了供应商不允许规定经销商的库存结构，简单来说就是不允许供应商强制经销商进货，而且强制延长供应商与经销商的合同签订的实线，防止供应商来恶意放弃那些经营不善的经销商。如果新办法能够贯彻，这两点对于经销商来说会是非常大的利好。

四、对消费者有什么好处？

这方面当然是亲爱的读者大人们最为关注的，就第一点来说，新办法基本上算是承认了其他多种渠道下销售车辆的合法性。

我们大家都知道，购买汽车一直以来也并不只是“去4s店购买新车”这一种方法，“平行进口车”“二级网点”“电商平台”等等都是我们能够购买新车的渠道，但是大多数消费者会对上述几种其他渠道抱有疑虑而选择看似更加可靠的4s店购买新车，新办法推出后，消费者就可以更加放心地选择多种渠道来购买新车了。

另外，消费者还可以跨区选择优惠力度较大车型购买，理论上以后不可能出现仅售本市、本省的字样；车主可以自行装潢、保养、为爱车选购保险。

新办法中在车辆价格上也更加明确地指出汽车产品需要明示标价，不得随意加价销售，虽然政府有意压制加价现象，但是即便是新的办法也没有给出明确的价格标准，价格是应该以官方指导价来定呢，还是以市场走向来定呢？标准非常模糊，我们广大消费者可能还是会遇到加价购车这种情况的。

最后：对汽车供应商来说不是太好的消息。

对于供应商这些行业巨头来说，削弱其垄断地位，对政府、市场、消费者来说都是非常有利的，所以，新办法针对供应商的各项条款对供应商来说就不是那么友好了，从上文中第一条提到的新车销售多渠道的开发，到禁止汽车售后零配件单一渠道供给方式，都是在大力削弱供应商的垄断地位，这样也可以更好地促进市场的良性竞争与行业的健康发展。

车聚小结：

虽然是汽车大国，但国内的汽车市场还很年轻，爆炸式的增长并不能让市场的参与者们跟上节奏。这就需要有日渐完善的法律来维护市场的健康发展，新办法不光在语言上相比老办法更加严谨，很多概念上的改动确实有利于市场的发展。

而从另一个角度来说，“新办法”的颁布大方向上是利好的，但日后监督、执行方面可能又是另外一种情况了。像二手车禁止限入政策已经颁布了许久，但各地实际执行情况又是说法不一。

最后，消费者能否真正借上政策的东风还是有待观望的。

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　　仔细查看各大汽车厂商2017年的新车销售目标,一个有趣的规律是:大部分合资品牌对2017年销量增幅的预期与GDP增幅相差不大。不过,自主品牌对于2017年销量的增幅却普遍有较高的预期,有相当一部分企业都将增幅定在50%以上。

　　当然,各大车企2017年的销售目标往往与各自在2016年的市场表现息息相关。数据显示,2016年自主品牌车企销量目标整体完成情况较好。在完成率排名前十的企业中,有7家为自主品牌,其中上汽乘用车和广汽乘用车表现最好,目标完成率均在130%以上。

　　自主品牌目标乐观

　　粗略统计不难发现,自主品牌对2017年销量的预估普遍乐观且大胆。具体看来,上汽乘用车销量目标为60万辆,目标增幅为86.5%;广汽乘用车销量目标为50万辆,目标增幅为78.57%;奇瑞销量目标为90万辆,目标增幅为50%;东风风神销量目标为20万辆,目标增幅为53%……

　　不过,根据中国汽车工业协会预测,2017年汽车市场销量约为2940万辆,同比增长仅为5%左右。自主品牌的目标普遍远远高于中汽协的预期,源于自主品牌在2016年普涨的市场行情。根据中国汽车工业协会数据,在刚刚过去的2016年,自主品牌乘用车年销量首次突破1000万辆大关。

　　2016年销量的飘红给了自主品牌汽车企业在2017年放胆一搏的勇气。例如,在过去一年销量目标完成率最高的上汽乘用车,制定的2017年的销量增幅目标同样居于高位。数据显示,上汽乘用车公司2016年销量首次突破32万辆,同比大涨89%,并首次实现了全年盈利。

　　具体看来,荣威RX5成为上汽乘用车2016年的“跑分王”。这款去年7月才刚刚上市的新车,已经连续实现月销量破两万辆,成为2016年上汽自主高速增长的重要原因。随着接下来荣威i6、名爵ZS等多款全新车型的推出,荣威名爵品牌有望在销量上再创新高。

　　据悉,上汽乘用车将2017年的销量目标定为60万辆。为了保证这一目标的实现,2017年上汽乘用车将推出更多有竞争力的产品。其中,配置了互联网技术的新车将占到上汽乘用车公司总销量的65%。

　　此外,新产品“抱团上市”将成为不少自主品牌在2017年较为一致的选择。例如,东风风神将会在2017年推出包括AX1、AX3 1.0T、AX3 DCT、AX7 DCT、AX5 1.6L、A60 EV车型在内的多款新车。如此多的新车,将助力东风风神2017年20万辆销量目标的达成。数据显示,东风风神在2016年的销量跨过15万辆,达到150077辆,同比增长49.5%。与去年制定的12.5万辆销量目标相比,完成率达到115.40%。当然,2017年20万辆的目标意味着东风风神将实现53%的销量增幅。在整体市场企稳的局势下,这仍是一个不小的跨越。

　　合资品牌稳字当头

　　与自主品牌“昂首阔步”的步调不同,合资品牌制定的销量目标显然谨慎了许多。

　　数据显示,一汽大众2017年的必达目标为196万辆,根据其2016年182万辆的销量成绩来看,目标增幅为7.6%。此外,一汽丰田的销量目标为67万辆,目标增幅为1.7%;广汽本田销量目标为69万辆,目标增幅为11.29%;北京现代销量目标为125万辆,目标增幅为11.61%。相较而言,这些企业的目标增幅均以稳字当头。

　　“我不愿意让我们去强调数字,因为数字会让我们跑偏,我更愿意让我们一起回归初心,描绘未来的愿景。”丰田社长丰田章男如是说。在这一思想的指导下,2016年完成65.88万辆销量的一汽丰田仅将2017年的销售目标定为67万辆。

　　强调初心的一汽丰田将更多笔墨放在价值链改革方面。据一汽丰田销售公司总经理姜军介绍,虽然一汽丰田超过80%的经销商盈利水平达2015年的3倍以上,但公司2017年会更加重视价值链改革。首先,公司计划把零整比调低,为用户提供平均线以下的售后服务价格。同时,一汽丰田将建店成本下调至300万元,并计划在小城市把大店变成小分店,以快速适应市场。

　　同为日系品牌的广汽本田同样也制定了一个较为务实的目标。2016年,广汽本田全年销量突破60万辆。对于2017年,广汽本田提出了68万辆的销量目标,其中广汽本田品牌销量65万辆,讴歌品牌销量3万辆。

　　2016年10月底,广汽本田推出了中型SUV产品冠道,虽然上市两个月后的终端交付量不算高,但官方表示大量订单还未来得及交付,预计2017年将成为该车的销售爆发期。此外,讴歌品牌将于2017年推出旗下首款国产轿车TLX,加上已于2016年10月推出的小型SUV车型CDX,双车共同发力冲击3万辆目标。

　　如此看来,无论是自主品牌的雄雄斗志还是合资品牌的求稳战略,无不结合了自身的处境以未来的产品布局。伴随着购置税减半优惠政策的渐进式退出,2017年的中国汽车市场也平添了几分变数。待到年末交卷时,希望这些或激进或求稳的目标都已圆满达成。

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       乘用车的油耗管控，一直以来被行业和社会所关注，原因是这项与节能环保有关的工作不仅涉及到汽车行业的发展与技术提升，更关乎到社会中每一个人的生活质量与幸福程度。因此，与汽车行业其他问题相比，油耗管控是大问题，也是一场谁都输不起的战役。

　　首先，政府管理部门输不起。当前，日益恶化的环境污染已经成为“城市病”，也成为生活在这些城市中居民的“心头病”。此病不除，即使人们的吃穿再富足、娱乐再丰富，也会失去最纯真的快乐。之前，政府相关部门制定了2020年乘用车百公里5L的油耗限值，这个数字看似严格，但与公众对汽车行业的期待还有差距。从目前的情况看，想要达成这一目标难度不小，希望政府部门要监督行业和企业，兑现这个诺言。

　　第二，汽车行业输不起。对于汽车行业来说，不必去纠结当前汽车排放在大气污染物中的占比到底有多少，是第一还是第二，要做的只有实心实意为身处在汽车社会的每一位成员着想，尽力把油耗降下去，才能给行业创造可持续发展的环境。否则雾霾弥漫之日，定会成为汽车业坍塌之时。因此，笔者认为，汽车行业要把社会责任摆在第一位，把行业利益放在第二位，不要限定技术路线，只要是能够促进节能减排，任何技术都该鼓励。

　　第三，汽车企业输不起。作为汽车行业的主体，企业在节能减排、降低油耗的过程中承担最为重要的任务，也只有企业努力，才能够解决实际问题。从目前的情况看，各企业的实际平均油耗有明显差距，有些企业的节能技术引领行业发展，有些企业则更注重现实利益，忽略了在节能技术上的投入。虽然油耗积分与新能源积分并行管理的思路，给了一些技术落后企业以生存空间，但从大势上看，靠购买其他企业积分存活下来的企业，未来一定前途暗淡。因此，企业想要立足，就必须降得下油耗。

　　既然这场战役谁都输不起，就让我们共同加快步伐。油耗降下来，汽车行业的心才能安下来。

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继9月份金龙客车等五家企业涉及新能源骗补被处罚之后，又一家汽车企业公布了财政部的处理决定。

10月9日下午，力帆股份发布公告称，力帆实业（集团）股份有限公司（以下简称“力帆股份”或“本公司”）子公司重庆力帆乘用车有限公司（以下简称“力帆乘用车”）近日收到财政部下发的《财政部关于重庆力帆乘用车有限公司新能源汽车推广应用补助资金专项检查的处理决定》（以下简称“处理决定”）。根据该处理决定，2016年2月至3月，财政部组织检查组对力帆乘用车2013年至2015年新能源汽车推广应用补助资金管理使用情况开展了专项检查，并将检查结果以处理决定的方式通知力帆乘用车。

力帆股份（601777，SH)证券事务部相关人士接受《中国经营报》记者采访时表示：“我们并不是骗，只是说我们的电池标准没有达到，此次处理决定对我们带来的影响不会太大，毕竟只有2000多辆车拿不到中央财政补贴，同时我们此前也没有享受到中央财政预拨资格。”
 根据公告中披露的具体处理决定，截至检查日，力帆乘用车申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有1,353辆车电池芯数量小于公告数量，与《车辆生产企业及产品公告》不一致，1,328辆车电池单体生产企业与《车辆生产企业及产品公告》不一致，扣除车辆重复统计因素，共计2,395辆不符合申报条件，涉及中央财政补助资金11,408万元。上述行为违反了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》（财建[2010]230号）第八条和《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（财建[2013]551号）第二条的有关规定。
 针对上述问题，根据《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》（财建[2010]230号）第十六条等相关规定，对力帆乘用车上述2,395辆新能源汽车中央财政不予补助，并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。
 公告中还披露了相关处理决定对该公司的影响：1．取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格及对2,395辆新能源汽车不予补助，不影响力帆乘用车2016年度销售的新能源汽车在销售后继续依法申请取得新能源汽车补贴，但在短期内上述补贴拨付方式的调整对力帆乘用车会产生一定资金压力；2．上述2,395辆新能源汽车中央财政不予补助，将可能导致对公司自2015年始至2016年上半年的营业收入及税前利润等主要财务指标进行追溯调整，其中对2015年度营业收入及税前利润涉及减少约为4,689万元，对2016年度营业收入及税前利润涉及减少约为6,719万元，该事项具体的会计处理方法及准确的数据可能还会调整，需待天健会计师事务所（特殊普通合伙）对该事项的核定意见出来后才可明确。
 力帆股份相关人士在接受记者采访时透露，彼时电池供应紧俏，供不应求，企业在这方面把关不严出现了问题，但是并不是骗补，所以财政部对力帆也只是取消补贴，并未像其他车企那样还被追加处罚，在新能源汽车方面，力帆股份会继续与供应商进行合作，不断提升。
 记者了解到，九月份财政部对苏州吉姆西客车制造有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司以及河南少林客车股份有限公司涉及骗取财政补贴公开曝光之后，一份包括了更多车企的”骗补名单“也不胫而走。随着，力帆股份公布处理决定，其他在“骗补名单”中的车企或许也将陆续公布财政部的处理决定。

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我国汽车市场从产能短缺到相对过剩，供需失衡的矛盾让自主品牌汽车的质量和品牌劣势更加凸显。为此，《关于发挥品牌引领作用推动供需结构升级的意见》（以下简称《意见》）中提出要抓紧实施供给结构升级工程，支持企业自主研发、柔性化生产，以“增品种、提品质、创品牌”。

事实上，正如清华大学汽车发展研究中心主任李显君所说，提升自主汽车产品品质和品牌形象已属老生常谈，增强自主创新能力问题也提了很多年，只是在供给侧结构性改革背景下，提质量、做品牌更加强调了车企的主观能动性。企业应立足消费者需求，从优化自身结构出发扩大有效供给。具体如何做，还是要回归上述常提及的内容。遗憾的是，政府层面具体如何“大力支持”和“鼓励”，仍不见有太多具体的措施。

在《意见》之前，国务院办公厅于5月还发布了《贯彻实施质量发展纲要2016年行动计划》，以提高发展质量和效益为中心，开展质量品牌提升行动。不讳言，文件的频繁出台很大程度上增加了地方政府和车企对质量、品牌的重视程度。但如很多专家所质疑的那样，各种文件出台不少，是否落实到行动却极少进入公众视野，且一些文件或欠缺系统性、延续性，或有炒概念、“喊口号”之嫌。如在支持车企自主创新方面，除刚成立的国家动力电池创新中心外，政府还落实了哪些项目，目前推进到哪一阶段，并不为人所知。对于中国品牌建设，国家鼓励公务用车采购自主品牌，但一些公共机构仍热衷选用外资品牌作为接待用车。

因此，出台支持品牌建设的文件固然重要，但落实到行动才是关键，不能让打造品牌仅仅停留在纸上。

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今年“3·15”前夕，因为质量缺陷，汽车召回愈加频繁。

2月1日至3月10日，中国汽车召回数量高达近167.56万辆。其中，近几年来受到追捧的SUV，召回数量超过100万辆，远远超过轿车。

从过去几年的数据分析，每年3·15前，都会出现车企召回高潮；短短一个月左右时间，召回数量却往往占到全年召回数量的五分之一，甚至更大比例。

2004年缺陷汽车召回制度实施以来，截至2015年底，中国汽车召回总数达2534万辆。其中，2015年召回量创历史新高，达到约555万辆，大规模召回亦发生在2月到3月上旬。

在18家汽车企业发起的33次召回中，高田气囊、丰田安全带和长安福特刹车故障成为主要诱因。其中，近两年大规模爆发的安全气囊和安全带问题，取代12年来造成召回最多的动力总成（发动机总成）问题，成为此次召回潮的主流。

召回，作为汽车企业和法律法规对消费者的用后保护和追责机制，从一定程度上体现了车企对质量和消费者生命安全的责任，然而，在短短不到40天的时间内发生了如此密集的召回，仍免不了引发我们深思。这其中，更有不少值得讨论的课题。

首先，从车企公布车辆召回到实际实施召回期间，厂家、消费者均知道其车辆存在安全缺陷；这段时间内，若因汽车缺陷导致人身伤害，责任如何界定、分配？

第二，企业是否应该在因自身产品问题，导致车辆存在安全隐患、尚未修复期间，为其汽车或车主购买保险，或提供“安全的替代车”？

第三，不少质量问题在发达国家早已曝出，如高田气囊质量缺陷，为何在中国的召回时间出现滞后？

第四，高田气囊质量问题是10多年前就存在的，而且被发现也有近10年，时隔这么长的时间才宣布召回，是否存在隐瞒？

第五，从2013年开始，这项缺陷在全球引发总共4000万辆汽车被召回，并在全球范围被指致导致多人死伤。中国有关部门是否应该启动相关调查？

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