在一系列足以令其他汽车品牌羡慕嫉妒恨的成绩背后，人们对吉利的发展还存有很多疑问，并且越来越多——连年的收购，吉利资金从何而来？例如吉利入股戴姆勒的90亿美元巨资。但这样的问题似乎很难找到答案。唯一能够非常确认的是，吉利的扩张并没有停止，并且似乎还在加速进行——如果我们仅仅就国内的产能来观察，这一迹象更加明显。

目前，吉利集团为实践此前制定的“2020年新能源车销量占比90%，即180万辆”的宏伟目标，吉利正在国内掀起新一轮的建厂计划。据经济观察报记者不完全统计，这短短一年内其投资总额已超过千亿元。在大手笔海外收购的同时，这些资金从何而来？更令人疑惑的是，外界长期以来都难以了解吉利汽车究竟在国内建了多少工厂，投入了多少资金以及其产能又是多少——甚至吉利连自己都不清楚。

“关于集团总的产能，没有确切的统计数字。”当经济观察报记者抛出关于产能的问题时，吉利集团相关负责人士如此回复。一般而言，一家汽车企业的产能布局都对外有着清晰的数据公布，但吉利的情况是，连其内部人士也难以完全搞清楚。“在产的乘用车基地是11个，商用车是1个，一共12个。”上述吉利集团公关部人士自己测算后说，这与记者的统计有所出入。

经济观察报记者通过查阅和综合公开资料，大致勾勒出一幅吉利的国内生产基地版图：从第一个生产基地台州临海基地开始，吉利在过去的二十年时间里，前前后后建设了不少于20家整车工厂，遍布全国东西南北各个区域，这其中不包括发动机和变速器等零部件配套厂，这一数字已经远超大众、通用等体量更大的公司在国内所拥有的工厂数量。上述吉利集团人士表示：“未来吉利还有新的基地投产，也有一些会退出。”

据了解，此前吉利在上海、兰州、济南等地兴建的工厂目前业务出现变化，已经不在吉利的整车工厂体系内，有的工厂如贵阳基地尚未投产，因此不同的统计口径会造成不同的统计结果。而如果按照20家基地做一个估算，其总产能已经高达300万辆，而今年吉利的年销量目标是158万辆，因此其工厂的产能利用率并不算高。

不过更令人好奇的是，20多家工厂、不菲的投资和相当分散的布局，吉利究竟是如何运转这个庞大的体系的？

超20个基地、逾300万辆产能

1997年，下线了吉利第一款豪情轿车的浙江台州临海工厂，是吉利建厂之路的第一步。此后吉利以杭州总部为核心，在浙江省周边陆续兴建了台州路桥、宁波北仑、宁波杭州湾、宁波春晓另外四大基地，形成浙江省内五大基地的版图。

最早的临海基地在2013年经过一次扩建，投资33亿元打造年产10万辆整车，该厂目前主要生产帝豪GS与帝豪GL，2016年再度扩建后，产能增至30万辆。宁波北仑基地同样是吉利的一家老厂，该厂2000年下线了吉利第二款美日轿车，此后从这里走下的车辆数量超过百万辆，目前该厂主要生产出口帝豪和帝豪EV。

另一家老厂位于台州路桥，吉利的第一辆金刚在此下线，目前该厂生产金刚、远景X3，产能为30万辆，同时这里还是吉利和沃尔沃共同研发的CMA平台车型的生产基地，生产沃尔沃40系列和领克车型。而在领克的生产上，吉利另外在张家口新建了一座产能20万辆的工厂。位于浙江宁波的春晓基地在2011年开始建设，年产10万辆，主要生产博瑞和博越。宁波杭州湾工厂2011年兴建，主要生产帝豪，初始产能为22万辆，2016年投资130亿元扩建后产能规划达到30万辆。

除浙江五大基地之外，吉利的基地版图此后进一步扩张至华东、中部和西部。从时间线上来看，2000年左右是吉利的第一波建厂期，包括浙江基地和位于上海的基地。吉利上海基地前身是上海华普，始建于2000年，总产能为35万辆，曾生产海锋、海尚、海域等车型。

之后到2005年左右是第二波建厂期，吉利将触角伸向江浙以外的其他地区，包括湖南湘潭、甘肃兰州、山东济南等地。其中，湘潭基地始建于2006年，年产能30万辆，如今主要生产远景和远景X1，该厂后于2016年增资35亿元新增新能源SUV生产平台。而兰州基地始建于2006年，产能10万辆，曾生产自由舰和帝豪。山东济南最初的规划则是到2010年实现50万辆产能。

2010年左右是吉利的第三波建厂期，此期间四川成都、陕西宝鸡、山西晋中、贵州贵阳、广西桂林等地被列入吉利的建厂计划当中。其中，成都基地于2009年投产，年产能10万辆，目前主要生产远景SUV，与其毗邻的还有沃尔沃的成都工厂。宝鸡基地在2014年投产，产能20万辆，主要生产博越。山西晋中基地在2015年竣工，主打甲醇汽车，经过改造后目前也承担帝豪GL和帝豪GS的生产任务。与晋中基地同期规划的贵阳基地规划30万辆整车产能，包括10万辆甲醇汽车和20万辆燃油车，不过目前尚未投产，而桂林基地也缺乏相关数据。

以上数据均是经济观察报记者从可查询的公开渠道不完全统计而来，简单相加估算，吉利上述乘用车工厂数量为17个（包含领克的台州与张家口工厂，不包含沃尔沃），总产能超过300万辆。但实际上吉利的整车工厂不止于乘用车，其商用车基地还有3家，如此总工厂数量达到20家。在商用车基地中，其中四川南充商用车基地投资70亿元，产能10万辆。浙江义乌的商用车基地投资72亿元，产能10万辆。晋中基地也有一个商用车生产基地，产能在10万辆。由此推算，吉利商用车目前规划产能约30万辆。

不过，吉利究竟在国内有多少工厂、产能是多少，谁也没有一个明确数字。记者从吉利集团内部不同的人士口中得到不同的表述，有说工厂数量为16个，有说是12个。记者发现，其中的出入在于统计口径不一，因为吉利的工厂过多，发展中途也多有变数，目前部分吉利工厂已经发生了功能转变，严格而言已经不再属于吉利。如济南工厂目前为浙江康迪代工，兰州工厂归知豆所有，而上海基地则变身零部件集散中心。照此来算，吉利的工厂总数量为17家，而300辆的总规划产能也要相应减少约50万辆。

至于兴建20家工厂所花费的总的投资额也难以准确计算。但从公开报道来看，吉利的多数工厂都投资动辄数十亿上百亿元，如果按照一家工厂平均投资50亿元的保守数字计算，这20家工厂的总投资就超过千亿元，在约20年的发展中，其几乎每一年50亿元花费在生产基地的投资上。

利用率偏低、仍在扩张

吉利集团旗下现在拥有吉利品牌和领克品牌，再算上沃尔沃，其在全国的建厂之路从台州出发，二十多年里几乎覆盖了全国各个区域。如此的全国布局自有其好处，能够实现在全国调节产能。例如近两年吉利热门SUV博越在国内热销，但由于宁波春晓基地无法满足供货需求，吉利将宝鸡工厂改造升级，一定程度缓解了产能不够的状况。此外，在物流运输方面也能节约成本。

然而，如果对比吉利的年产销和产能状况，会发现其中的矛盾。2017年吉利汽车销量超过120万辆，今年目标则是158万辆，但与总规划产能布局超300万辆相比，仍存在巨大的产能空间。根据上海吉利集团负责人的测算，吉利目前实际在使用的产能仅为约160万辆。而拥有20多个工厂，还时不时会面临产能紧缺的状态，本身就不寻常。“实际上吉利针对自身不同的发展阶段，都有过相应的建厂规划，但以前老厂的技术条件不一定能够适应新产品的生产需求，于是造成了这种局面。”有分析人士表示，这种发展的风险也很大。

有数据分析显示，对于汽车整车行业而言，产能利用率达到75%～80%才能达到盈亏平衡，85%是大型汽车企业达到盈利的门槛。而诸多自主品牌整体产能利用率尤其不乐观。如果我们计算吉利各个板块的利用率，会发现其远低于这个数字。而早在2015年，一些曾经大扩张的企业已经宣布停止建工厂，典型的是奇瑞。另外，一些新的造车企业也力图避免新建产能，而选择代工模式，以节约资金。

其实早在2005年，吉利曾大举兴建湘潭、兰州、济南工厂，业内就有声音质疑其贪大求全–要知道，2005年吉利的年产销仅为15万辆，但总产能规划却超过80万辆，而这样的规划是由于此前吉利曾计划要在2015年实现产销200万辆，建厂计划是为了及早做布局。但吉利2015年实现200万辆产销的计划已经落空，直到去年吉利再度提出“20200战略”，计划在2020年实现200万辆产销，但与此同时，吉利的建厂计划再次启动，产能与产销差距不是被弥补，而是再度扩大。

根据吉利此前发布的“蓝色吉利行动计划”，要实现2020年90%的销量为新能源车，这意味着届时吉利将销售180万辆新能源车。吉利的计划是，2020年前，将合计推出近40款新能源车型，包括油电混动车型、插电式混动车型和纯电动车型。然而来自全国乘联会的数据显示，吉利目前只有一款帝豪EV作为主打新能源产品，年销量在2.5万辆左右，距离2020年的销量目标仍很遥远。

很明显，吉利率先在新能源商用车方面发力。目前吉利规划的新能源基地中，除了晋中、义乌、南充三处商用车基地涉及新能源，湘潭和成都的乘用车工厂也涉及新能源产品。事实上，吉利的规划更大。

2017年7月，吉利汽车与西安市政府签署了战略合作协议，在西安经开区投资建设吉利新能源汽车产业化项目，该项目的总投资高达201.6亿元。今年2月11日，吉利集团与浙江省长兴县签署了一项协议，吉利计划投资326亿元建设汽车生产基地、变速器生产基地、汽车零部件产业园区等，该项目的车辆生产能力将达到30万辆，在总投资中，224亿元用于建设新能源汽车生产厂，其余将用于传输生产计划，预计年产能60万辆。而吉利汽车在杭州湾的新能源项目群也计划开工，此次开工的项目总投资高达315亿元。其中，杭州湾项目群的重点工程是年产能达30万辆的PMA纯电动汽车项目，计划投资145亿元。

还不足一年时间，吉利在新能源方面的投资就再度超过千亿元，比此前兴建20多家燃油车工厂的力度更大。但问题在于，吉利运转这么大的摊子，其资金投入从何而来？对此吉利方面表示不方便透露。外界所知的是，吉利的主要资金来源于吉利汽车的利润。吉利汽车公布的财报显示，2017年该公司虽然利润翻倍增长至106.34亿元人民币，但这些钱显然无法支撑吉利海量的基地投入和更大规模的品牌扩张。

“一些地方建工厂基本是不需要花钱的，只要带项目去，地方给地给钱。”曾有一位自主车企董事长向经济观察报记者坦言。尽管对吉利而言这并不耗费资金，但这依然形成了浪费。

担当更加魅力四射。

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据内部人士透露，针对新能源汽车产能是否过剩的排查已经开始，虽然该人士并未透露排查的具体方向和办法，仅表示说是要“回头看”。由此看来，政府将追溯过去已经存在的各新能源车企业产能的实际利用情况。

按照此前统计的数据，2015年至今共有超过200个新能源车项目落地，规划的产能超过2000万辆，涉及资金超万亿元。然而从新能源车的实际销量来看，2016年新能源车的实际销量仅有50万辆，2017年1—9月销售量也仅有34万辆。

根据新能源车产能规划可知，2020年新能源车的销量也仅有200万辆而已。因此单从数据来看，规划的产能已远远超过市场的实际需求量。不过业内人士认为，规划产能并不等于实际产能，能否最终落地存在着太多不确定的因素。

不过可以肯定的是，此番有关产能过剩的调查，意味着政府对于新能源车的态度开始从之前的全力扶持变得更加谨慎，在监管上会更加严格。就在此前，政府对新能源车生产资质暂停发放，并大幅提升生产资质的申报门槛，就可见一斑。

按照补贴管理办法，新进入新能源车生产企业需要具备资质才能获得政府补贴，可以预见最终能落实的产能肯定会大打折扣。而不少已进入企业需要与已获得生产资质的企业进行合作，或是直接购买拥有新能源车生产资质的企业，导致了“有证不生”的情况发生。

截至目前，政府共发放新能源车生产资质15张。从各家造车进度来看。“业界老将”的发展较为迅速，大多已有多款成熟的车型推向市场。相比之下，“新兵选手”则鲜有成熟车型推出，预计今年底或明年才会有车推向市场，甚至有企业还停留在当初的申报样车上。

“现在存在部分已经拿到资质，有产能但是不去做研发、不去投入生产的企业。比如说此前一些生产客车、专用车、物流车或是改装车的企业，他们并没有打算在新能源行业进行投入，而是希望通过转卖赚钱。这可能是此次产能排查的重点。”新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示。

由此看来，政府对于新能源车的监管力度正逐渐加强，部分欲借新能源车“捞一笔”的企业未来处境将更加尴尬。然而即使是有心苦心耕耘新能源车行业者也未必能够成功，从此前相关车企发布的第三季度财报来看，业绩大幅下滑甚至亏损者大有人在，所以新能源车行业未必就如围城之外的人所看到的那么美好。

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