该会议召开的前一天晚上，工信部与国家发展改革委、科技部等三部委联合印发了《汽车产业中长期发展规划》（简称《发展规划》）。

　　这份从2016年开始起草的战略规划，主要以2015年公布的《中国制造2025》为指导纲要，基本上可以认定为《中国制造2025（汽车版）》的升级细化版。“总体轮廓相似，总体思路也是一致的，只是更详尽。”4月25日，中国汽车工程学会理事长付于武向经济观察报记者表示。

　　在这次规划中，三部委明确提出了“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的总规划目标，并按照新一代技术革命趋势，从多个方面为中国本土汽车行业的崛起，设定了方向和细分目标。

　　“全球汽车产业生态正在重塑。”工信部装备司在4月25日发布的“《汽车产业中长期发展规划》解读”一文里称。工信部做出这一判断主要表现在三个方面：首先，汽车的产品形态和生产方式在深度改革；其次，个性化、体验化、社交化等新兴需求快速兴起，新的商业模式不断涌现；第三，全球的汽车产业竞争格局发生深刻调整，对于中国民族汽车来说，要加入这场竞争之中，就需要更前瞻性的布局。

　　“核心要义就是要做大做强中国品牌汽车，培育具有国际竞争力的企业集团。”工信部装备司在上述释文中表示。

　　从路线上来看，这个十年发展计划，是以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，最终实现汽车产业转型升级。而在措施上，规划中提出了包括优化产业发展环境，推动行业内外协同创新，推动全球布局和产业体系国际化等办法。具体讲，可用“一六六八”四个数字概括：一个总目标、六个细分目标、六项重点任务和八项重点工程。

　　“一六六八”计划要解决的主要难题是，当前汽车产业大而不强的问题。“比如创新能力不强、部分关键核心技术缺失等，随着经济下行压力持续加大和汽车保有量大幅增加，一些深层次问题逐渐显现。”工信部装备司表示。除此之外，这个发展规划还就汽车行业发展中多个热门问题做出了回答，包括国企兼并重组、汽车合资股比开放时间表等。特别是新能源汽车和互联网汽车，首次提出了未来明确的市场目标。

　　“汽车强国”再定义

　　《发展规划》中的总目标只有一句话，就是“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”。那么何为汽车强国？此前，在2015年发布的《中国制造2025》中，已给出了明确定义：“到2020年，打造明星车型，进入全球销量排名前10；到2025年，两家整车企业销量进入世界前10。”《中国制造2025》还给出了另外一个标准——目前中国汽车工业增加值占GDP的比重仅为1.53%，而汽车强国一般在4%左右。

　　在此次公布的发展规划中，这一总目标被分解成六项具体目标，包括新能源、智能网联、零部件、品牌国际化、车辆智能化技术、燃油消耗等六个方面。其中，在零部件实力和品牌影响力上以“进一步提升”为目标，而在新能源、智能化、汽车后市场等全新潜力产业链上的目标更为清晰，分别为——

　　“到2020年，培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业，到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列”；“到2020年，智能化水平显著提升，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到45%以上。到2025年，重点领域全面实现智能化，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到55%以上”。

　　另外就是技术实力的提升。与《中国制造2025》的结构一样，《发展规划》将6项目标进一步具化为八个“专栏”，提出创新中心建设工程、关键零部件重点突破工程、新能源汽车研发和推广应用工程、智能网联汽车推进工程等八项工程。其中在第一项创新中心建设工程上提出，到2020年，要完成动力电池、智能网联汽车等汽车领域制造业创新中心的建设。

　　而这之中每个创新工程都设置了量化指标。比如汽车质量品牌建设工程中要求，到2020年骨干汽车企业研发经费占营业收入4%左右，新车平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽车品牌；到2025年，骨干汽车企业研发经费占营业收入6%左右，骨干企业新车平均故障率达到国际一线品牌同等水平。

　　可以看出，《发展规划》将未来9年的汽车业发展目标更多地映射在了新能源和智能化技术上。

　　“弯道超车”的新突破口

　　之所以规划要如此安排，其实与中国汽车工业“弯道超车”的设想一脉相承。我国大力推进新能源汽车发展的另一个潜在目标是，通过新能源汽车（电动车）的发展，在技术上越过国外，实现领先。通过近四年的推广、扶持，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，在核心技术和产业链培养上，中国已经做到了与世界先进技术接轨、部分领先。而在汽车互联网技术上，中国已经实现了全面领先。

　　这也正是此次《发展规划》出台的背景。“2016年中国品牌汽车超过1400万辆，市场认可度大幅提升，在某些细分市场已经能够和国际一线品牌同台竞争。新能源汽车发展取得重大进展，2016年产销量超过50万辆，累计推广量超过100万辆，全球占比均超过50%。在智能网联汽车方面，部分企业主动布局，具备辅助驾驶功能和网联化特征的汽车产品规模化进入市场。”工信部解释道。

　　在《发展规划》中，国家希望汽车行业乘胜出击的用意十分明显。在新能源汽车和互联网汽车上，发展的速度要求再次被提升。与此前《中国制造2025》所设定的“至2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上”的目标不同。《发展规划》提出了“预计2025年中国汽车产量将达到3500万辆左右”、“2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上”的预期和目标，这也首次明确了2025年中国新能源汽车产销的目标最低为700万辆。

　　与此同时，2020年的新能源汽车销量目标也从“自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上”，提升至“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆”。这意味着，在2020年至2025年五年间，中国的新能源汽车销量要实现爆发式增长，从200万辆快速提升至700万辆。

　　值得说明的是，无论是《中国制造2025》，还是工信部此后的解读中，都未对2020年和2025年的新能源总销量目标给出直接界定，国务院发布和各部委转发的《中国制造2025》中都明确指出“此文有删减”。而与《中国制造2025》相比，这一目标是否有所提升，并没有最终定论，但综合各个版本来看，确有大幅提升。

　　在智能网联汽车上，发展规划提出的目标也比较激进。据规划，到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，满足智慧交通城市建设需求。到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。

　　而《中国制造2025》提出的目标是，“到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。”这与《发展规划》相比，差距十分大。

　　汽车强国的“拦路虎”

　　《发展规划》的出台，早有伏笔。在2015年出台的《中国制造2025》规划中，政策制定者在反思中国汽车大而不强的原因时，第一条就是“缺失清晰系统持续的产业发展战略和顶层设计，汽车产业政策的不持续性，导致国内汽车市场波动大，企业产能要么难以适应，要么出现闲置，加剧了国内市场的低水平竞争，产业大而不强。”这也是在2016年启动《汽车中长期发展规划》制定的直接原因。

　　除了顶层设计，《中国制造2025》还列举其余四大问题：第一、关键核心技术受制于人，自主创新能力偏弱。目前，我国主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、新能源电池等领域仍未完全掌握关键技术，尚未形成完整工业体系及能力；第二、缺乏基础研究共性技术平台与创新体系支撑，对基础共性技术的研究仍偏弱。另外，目前尚无跨行业、跨领域、跨技术的协调管理机制。

　　第三、传统汽车产业整体技术水平和研发能力薄弱，供应链体系不完整。第四、商业运营模式、人文等软环境发展滞后，自主品牌培育汽车技术水平、产品质量、性能等方面仍与国际先进水平存在差距，缺乏核心竞争力。

　　在《发展规划》中，上述“诊断”均得到了对症下药式的“药方”。但从现实来看，要实施起来又谈何容易？以增强自主研发能力来说，发展规划要求到2020年，骨干汽车企业研发经费占营业收入4%左右，新车平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽车品牌；到2025年，骨干汽车企业研发经费占营业收入6%左右，骨干企业新车平均故障率达到国际一线品牌同等水平，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。

　　4%是国际企业的研发投入底线，但在中国这一比例很少有企业能够达到。比如上汽集团，其研发投入比还不到2%，这个比例远低于其营销费用占比。“研发占比问题上，大部分企业是达不到，当然也有少数企业超过，甚至达到10%。”付于武指出。这样造成了中国民族汽车在技术上的羸弱。“我们在产业链的低端，是制造而非创造。”《中国制造2025》在开篇中就指出。

　　值得注意的是，在《中国制造2025》还被使用的“自主品牌汽车”这一称呼，在《发展规划》中已经变更为“中国品牌汽车”，这是中国汽车工业协会在2014年就开始呼吁使用的称呼，目的在打造中国本土汽车的品牌意识。

　　可能，更令车企关注的还有，在《发展规划》首次明确提出要“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”。这也是近年来，首次将对汽车合资企业的股比限制放开的表态写入如此高规格的中央部委正式发布的文件中，并且以三部委联合的形式下发。对于中国本土车企来说，将是全面竞争时代来临的信号。

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引言 | 哈飞汽车资不抵债该何去何从？

哈尔滨东安汽车动力股份有限公司（下称“东安动力”，600178）11月23日发布公告称，哈飞汽车股份有限公司（下称“哈飞汽车”）因欠货款2.63亿元被东安动力起诉，黑龙江省高级人民法院一审判决哈飞汽车败诉，要求判决生效后10日内偿还，并负担135.5万元的诉讼费用。

公告中还称，判决尚未生效，并且哈飞汽车亿资不抵债，判决执行与否仍具有不确定性。
哈飞汽车于上世纪80年代初进入汽车产业，曾位列中国十大车企之一，曾因路宝、赛犳、路尊小霸王等车型红极一时，但随着细分市场中竞品日益增多，鲜少有新产品面市的哈飞汽车也逐渐淡出消费者的视线。
2009年，中国长安汽车集团兼并重组昌河、哈飞，然而效果并不理想。昌河在2013年脱离长安，哈飞也举步维艰。

曾经一年销量超过20万辆的哈飞汽车，如今资不抵债。

自加入长安集团后，哈飞汽车原本的轿车版块再无新车推出，占据业务大头的微车也鲜有新车推出。从销量来看，近几年，哈飞的销量日益下滑，从2009年的超过22万辆滑落到2010年的18.44万辆，到了2013年，年销量仅2.14万辆。
长安集团曾试图通过资金输血，让哈飞为长安汽车代工来拯救哈飞。2013年哈飞代工的长安悦翔V3销售7.75万辆，同比增长209%。但最终效果并不理想，长安集团旗下上市公司长安汽车2012年的年报显示，哈飞汽车2012年亏损7.6亿元。
东安动力主要经营汽车发动机及零部件制造业务，与哈飞汽车长安集团旗下控股公司，双方是长期合作关系，东安动力主要向哈飞汽车提供汽车动力总成产品，哈飞汽车曾是其第一大客户。
长安集团兼并哈飞汽车进行整合期间，东安动力欠款问题也未解决。至2012年末，哈飞汽车欠款为4.4亿元。
东安动力2015年年报显示， 2015年，哈飞汽车以土地、房屋等资产清偿债务，共偿还1.2亿元，仍低于此前承诺的金额。
东安动力11月23日公告显示，截至2015年6月，哈飞汽车欠东安动力货款约2.63亿元，东安动力多次催告仍未偿还，遂于2016年5月12日提起民事诉讼，由黑龙江省高级人民法院受理，7月13日一审开庭。

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　　高田公司CFO上周五在东京总部发布报告称：“我们希望有庭外和解，我们的立场从一开始就没有改变。首先是确保稳定的供应体系，但法院牵头的破产将使企业生产难以为继。

　　中国经济网综合外电报道，深陷诉讼漩涡的高田公司，近日公开发表声明称：因为“法院主导的重组”可能会中断零部件全球供应，希望避免破产，寻求“庭外和解”。

　　因为气囊缺陷导致全球7000万辆最大召回的高田公司，目前正面临美国司法体系的裁判。对于陷入经营困境的高田而言，正在考虑根据《美国联邦破产法》第11条申请破产保护。

　　高田公司CFO上周五在东京总部发布报告称：“我们希望有庭外和解，我们的立场从一开始就没有改变。首先是确保稳定的供应体系，但法院牵头的破产将使企业生产难以为继。

　　面对高田方面的“狡辩”，很多评论指出：“一手造成全球汽车产业最大的丑闻，即便苟活下去，其作为供应商的可信度，已经大打折扣”。

　　按照美国法院的诉讼材料，高田问题气囊的召回费用预计高达1万亿日元（约合人民币654亿元），尤其在美国的召回和诉讼费用正在扩大。

　　自9月16日以来，高田公司的股价已下跌了14％，证券投资人和多家金融机构，都在预测高田“将以某种形式”申请破产程序，这也将创造行业纪录。多家机构公司，上周在纽约召开了一次“破产申请—债务限制”会议，高田方面的相关部门也正在熟悉流程。

　　高田方面为此特地聘请了Lazard公司作为其财务顾问，聘请了Weil Gotshal律师事务所来帮助其衡量破产或销售期权等。据多方消息来看，高田很有可能最终选择在美国申请破产。

　　在过去的一年里，高田公司的市价缩水了72%，尤其是对问题气囊的分析和定性：基本确定是安全气囊中的助推剂，在长期暴露于炎热和潮湿的环境中，可能导致气囊破裂，甚至对车辆乘客喷射出致命的金属碎片。至少有17例死亡事件与高田气囊缺陷有关。

　　在申请破产的流程上，有评论指出“越快越好”，考虑到高田美国子公司经营状况恶化，截至2016年3月底资不抵债达到305亿日元。一旦申请破产保护，债务有望减免一部分。

　　但从种种迹象来看，高田公司正在为寻求“资本注入”而做最后一搏，希望通过商业手段，达成新的重组计划。据相关人士称，不止一个候选投资方认为有必要在美国早日确定债务额，要求高田根据法律进行破产重整。

　　高田公司目前已经出售了所持的日本汽车制造商的股份。根据其年度报告，截至2015年3月，公司持有本田汽车公司，丰田汽车公司，日产汽车公司，富士重工业公司，三菱汽车公司和铃木汽车公司的股份。

　　在美国监管机构的“重拳”之下，汽车企业及零部件供应商必须对自己的行为负责：预计到2019年，包括本田、大众和通用等汽车企业在内，超过1亿个缺陷气囊将完成召回。届时，谁来最终接管高田，并为它承担数十亿美元的维修成本，绝对是影响高田破产和重组的关键问题。

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9月8日，财政部发布关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，公开曝光了五个新能源汽车生产企业骗补或谋补典型案例，共涉及财政补贴资金10.1亿元。

除了业内“黑马”苏州吉姆西客车制造有限公司，金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、河南少林客车股份有限公司也在榜。

通报的五家企业，都遭重罚，苏州吉姆西由于恶意骗补情节最严重，除了取消中央财政补贴资格，还被取消整车生产资质。

当然，通报的这五家企业只是“冰山一角”，骗补、谋补的问题企业不在少数。根据国务院办公厅的部署，财政部年初组织力量，对90家主要新能源汽车生产企业进行了专项检查。专项检查中发现的问题企业，虽未被公开通报，但仍将被处以罚款或扣除中央财政补贴。

新能源骗补事件告一段落，未被通报的企业算是“软着陆”，后续财政补贴政策有望转向，诸如提高准入门槛，适时采取补贴退坡办法等。所谓补贴退坡，具体包括提高补贴技术门槛，部分补贴逐渐退出等。

公开通报五家企业

2016年初，财政部对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。

检查发现，一些企业违反相关法律法规涉嫌骗取财政补贴，部分车辆未销售给消费者就提前申报补贴，不少车辆领取补贴后闲置。

苏州吉姆西客车制造有限公司通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务，虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金约2.6亿元。

金龙联合汽车工业（苏州）有限公司申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金约5.2亿元。

经媒体报道，一些新能源汽车生产企业“低端”骗补行为引发舆论热议，如生产企业“左手倒右手”卖车，骗取补贴；或者技术含量不高的电池，被整装在不会投入生产运营的车上，只为套取财政资金等。这引起中央高层的高度关注。

今年1月份，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合下发《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，对包括财政资金使用及管理情况在内的相关情况进行自查，四部委选择部分省份进行现场督察。

核查已有结果，但报告全文、骗补企业名单并未公开。7月初，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯在西安主持的一场新能源汽车产业发展座谈会上，督察报告的部分内容得以披露。马凯在会议上对骗补的行为表示深恶痛绝，指出骗补行为是给新能源汽车产业发展“添乱，抹黑”。

财政部相关负责人对21世纪经济报道记者表示，财政部为了严肃财经纪律，贯彻依法治国理念，也为了回应社会关切，对这五家涉事企业进行公开通报，希望能起到警醒、整饬行业风气的作用。

其他企业“软着陆”

五家典型企业，被处以重罚。

苏州吉姆西由于恶意骗补情节最严重，被取消中央财政补贴资格，2015年生产的全部车辆中央财政不予补助，追回2015年度预拨的全部中央财政补助资金。同时，由工业和信息化部取消其整车生产资质。

对于另外四家企业，追回2015年度2416辆违规上牌车辆获取的中央财政补助预拨资金，并依据《财政违法行为处罚处分条例》有关规定，按问题金额50%处以罚款。同时，自2016年起取消上述4家企业中央财政补贴资格。工信部将其问题车型从《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》予以剔除。

这4家企业2015年生产销售的其他新能源汽车，由当地监管部门逐一严格审核后重新申报，确无问题的车辆可按原政策中央财政继续予以补助。至于这4家企业何时恢复执行中央财政补贴政策，视地方政府和企业整改情况而定。

除了公报的这五家企业，行业内其他问题企业不少。

骗取或谋取财政补贴的典型行为还有“有车缺电”（如本应装四块电池，实际只装了两块电池等）、“标实不符”、闲置车辆（包括卖给关联企业而非终端用户、提前谋取补贴，也包括卖给终端闲置的）等，部分将按问题金额的30%处以罚款，闲置车辆在2015年清算汇总暂扣中央补助全部或50%的中央补助。

一位不愿透露姓名的锂电池企业高管对21世纪经济报道记者表示，这五家明确遭受取消补贴处罚的新能源汽车企业会影响到其电池供应商的应收账款，进而影响其财务报表，他们会担心形成坏账。

由于对行业的专项督查，2015年中央补助资金清算中止。21世纪经济报道记者从财政部获悉，2015年补贴资金的清算通知很快将下发。

财政部相关负责人表示，新能源汽车属于国家战略新兴行业，企业发展主流还是好的。出于整个行业健康发展，对几家企业进行曝光，对行业起到震慑触动效应；其他未公布的问题企业，不能全部定性为骗补，但也有相应的惩治措施。

适时采取补贴退坡办法

财政部数据显示，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金334亿元。据督查报告数据，地方财政2013-2015年拨付补助资金合计200多亿元。

公共财政资金被骗取或违规谋取，是舆论关注的焦点问题之一。财政资金该如何更好地投入？

磐谷创投清洁技术总监张弛对21世纪经济报道记者表示，建议补贴不要补给新能源车企，而应该优先补贴电动汽车产业链上中国有相对优势的环节，比如电池材料行业。补长板拉动产业，而不是补短板揠苗助长。

蔚来汽车产业发展副总裁张洋对21世纪经济报道记者表示，从目前产业政策来看，更希望看到鼓励碳排放交易等间接产业政策的作用，积极引导行业产业升级，产能更合理的应用。

一位外资车企公共政策经理分析，如果以后还有对整车企业补贴政策的话，建议对国企、民企和外企一视同仁。如果对补贴政策进行结构框架调整的话，会影响企业已基于现有政策框架的布局，行业损失会很大。在延续既有政策框架的前提下，加大政策执行和执法的一致性审查，确保市场公平竞争。

而在7月份西安举行的产业座谈会上，一位地方政府官员建议，为进一步破除地方保护，由中央财政统一对新能源汽车推广进行补贴，不再实施地方政府补贴；建议明确相关规定，要求各地执行国家统一标准，不得设置地方目录。

至于国家层面后续政策走向。财政部表示，财政部将会同有关部门加快修订完善产业扶持政策，及时提高准入门槛，引领技术进步，适时采取补贴退坡办法，促使新能源汽车产业尽快步入自我发展的健康轨道。

财政部经建司副司长宋秋玲8月份曾表示，普惠财政补贴容易使企业患上依赖症，已经不再适应企业由大变强的需要，要不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛。补贴标准在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。目前，新能源汽车成本随着规模效应已逐渐下降，部分车型的成本下降较快，有必要根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴的标准。

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未来30年中国汽车产业链及产品将面临重大挑战和变革，人们的用车生活、汽车产业模式也将随之改变。

第一电动网24日称，目前人类能源、环境、安全等问题日益显著，汽车电动化、智能化的特征正初现端倪，预计未来中国汽车产业将呈现五大发展趋势。

首先是电动化：新能源电动车及充电桩的全面普及。目前新能源电动汽车已开始普及，到2016年中国新能源汽车销量有望达到60万辆。

预计2050年，一线城市绕城内将不再有传统燃油车行驶，取而代之的将是拥有清洁能源且零排放的新能源电动汽车。到2050年，为保证电动汽车的畅行，所有街道边、停车场等公共停放车辆的场所将全部配置无线充电的设施，高速公路将成为沿路无线充电覆盖的大通道。

其次是动力电池技术提升：续航能力增强。动力电池是新能源汽车发展的关键，预测未来随着技术的提升，电池使用的高效率以及环保化将成为新能源电动车的主要发展方向。

第三是未来技术进步：轻量化、智能化、环保化。轻量化是电动汽车技术发展的方向，到2050年，随着技术及新材料的进一步突破和发展，汽车“用料”会在保证车身强度的同时，车身重量更轻。

智能化：从ADAS(先进驾驶辅助系统)到无人驾驶。

环保化：车身材料可回收。

第四，汽车共享成为主流。如今滴滴、优步等的出现极大刺激了中国汽车运营端的变革，汽车共享可用更少的车搭载更多的人，同时拯救城市交通。35年后，随着技术的进一步更新，车辆建立在车联网定位基础上，汽车分享将成为人们用车生活的主要形态。

最后是汽车业态：新兴汽车科技成为主力。到2050年，汽车产业结构也将迎来翻天覆地的变化，汽车的设计研发、制造、运营等环节将高度集中在新型且少数的几大集团中，而这些新型的集团也将整合资源，运用新思维打通汽车产业各个端口，变革汽车产业体系。

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不可否认，目前大众正面临“排放门”事件引发的危机，虽然此次事件多少有些美国与欧盟间政治博弈的因素在里面，但对大众来说，只要能正视问题，而不是回避问题，此次危机就能促使大众重新审视和全面梳理自身存在的不足，最终迎来革新发展。

我们可以看到，大众汽车集团在此次事件之后就开始实施了诸如高管洗牌、架构调整以及道歉召回等一系列不仅是应对危机的举措。甚至对于受到“排放门”事件影响实质上很小的中国汽车市场，大众此次也表现出了非常积极和负责任的态度。不仅能够在第一时间针对国内仅1950位车主发出了道歉通知，向车主保证所购车辆在技术上的安全可靠性，还提出了对车主购买的大众进口Tiguan所搭载的柴油发动机（EA189）的控制软件进行修正以及正在全力开发相应的技术解决方案等具体举措。更值得一提的是，大众此次还与1950位车主进行了一对一的沟通。

在“排放门”事件之前的9月11日，国家质检总局公布了新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂断裂问题缺陷调查结果后，大众汽车也随即表态将尊重和接受国家质检总局的调查结果，并按照要求针对受召回影响的相关车主提供四大服务和措施。

客观地说，无论是从速腾事件的最终妥善处理还是从此次大众针对1950名车主所体现的积极和负责任的态度，大众此番表现还是值得肯定。

实际上，从全球汽车产业的发展历程来看，只要不发生缺乏市场竞争力等涉及汽车企业根基层面的问题，汽车企业一般所面临的危机其实也并不会对其品牌形象和产销造成长期和致命的负面影响。只要能采取积极和负责任的态度以及有效举措，汽车企业甚至还有机会提升其在消费者心目中的企业和品牌形象。对于此次危机中的大众而言，其实也同样如此。

需要指出的是，业界和消费者还是应该以发展的眼光和角度去正视汽车企业面临的危机，应该进行换位思考：汽车企业并不愿意看到自身出现任何影响企业正常生产秩序的危机，毕竟危机对于企业的品牌形象、产销和成本等方面都会带来直接的影响；汽车企也并不是在搞“一锤子买卖”，也很注重树立品牌形象，从而实现企业长期的良性发展。对于业界和消费者而言，也要站在车企的角度，清楚地认识到这个问题。当然，汽车企业也要站在消费者的角度去理解和妥善处理其诉求。

因此，“排放门”事件引发的危机并不可怕，毕竟大众企业和品牌的实力还在，处理得好还可化危机为转机；业界和消费者也不必过于放大此事，毕竟其已有积极和负责任的态度，换位思考能换来理性看待。

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上海明华有道商务咨询有限公司合伙人、汽车业务总监封士明

以下为上海明华有道商务咨询有限公司合伙人、汽车业务总监封士明发言：

很高兴跟大家见面，很多都是新朋友，也有几位老朋友，比如说朱博士，也非常容幸刚才提到吴老师的精彩演讲，“一带一路”是一个非常大的话题，我这从一个比较偏微观的角度和大家分享一些具体数据的分析。

这是我们根据我们的合作伙伴，香港的一家公司提供的终端注册数我们得出前三季度一个最新的分析结果，这是按照集团来划分，左边是14年前三季度集团份额的图，右边是15年前三季度的图，这样有一个非常好的同比对比。集团的意思，如果说是现代集团，他现代和起亚两个品牌合起来，大众包括上海大众和一汽大众。灰色的是三大，红色是自主品牌，就是偏后一些，从12点开始的份额由大到小的排序。整体来看，最大的一个变化就是依次来讲大众集团份额从22.1下降到19.3，这是过去一年来的变化，将近两个百分点的下降。大家应该能感知到基本情况，昨天墨客尔总理刚刚访华，排放的丑闻在世界各地受到了比较严峻的挑战，所以这个时候业界都认为中国是大众能否起死回生、能否在扳回败局的一个重要棋子。

我们看一下奇瑞，他的市场占有率只有1.9，换句话说大众在一年之间已经跌去了奇瑞的份额。排名第二是通用集团，通用集团从10点多涨到了11.5，涨了将近一个百分点。坦白讲，通用的产品是中庸的，但是他的营销非常出色，至少很少能在公开场合听到大众的丑闻，14年11月速腾的召回，今年又有一个调查报告，责令他把安全工作做好，通用的方面的工作很少，所以暗中增长了1个百分点。现在有一个夹心饼的概念，他的质量好一些，价格比欧美低一些，上下占便宜，但是当现在经济增长放缓，车市不景气的时候，他是反过来的，是两边受到夹击，不如自主品牌便宜，性能没有欧美品牌好，这个现状我在08年的时候就预料过，经济形势不好是两边受压缩，有一个将近两个点的下跌。灰色的部分，从5点开始一直到6点半，我们可以看到这两年的变化，非常有意思第一和第二的位置对调，市场份额完全一致，去年市场排名第一，丰田是日系第二，今年是反过来了，这种情况，我个人感觉丰田为了世界第一的策略加强年轻化的布局，比如说丰田在日本推出了粉色的车型，而且造型及其的夸张，他的产品本来就好，但是过去一讲丰田车就是中庸的、买菜车或者家庭普通的代步工具，现在他向积极的方向发展，所以这一招还是比较有效果的，有一个点的增长。日产的后退，应该是回归自然的体现。本田也是一个传统以技术为主的企业，所以这个增长超越了去年的福特，回归到日系三大。反过来福特遇到的挑战和大众几乎是相似的，就是说在高速增长一段时期之后，放松了终端市场的质量和消费者的反馈，包括翼虎的断轴，都没有处理的很多党，最终会影响自己的销量。PFC，这个样板非常有意思。

中国的竞争市场竞争非常厉害，能达到5%已经非常不错，这是基本上持平的表现。最后一段是自主品牌，这是非常有意思，去年的第一还是长城汽车，后来是长安，虽然二者都是4.0的市场份额，但是长安以微弱的优势反转拿到了自主第一的排名。另外还有一把手长期接地气和消费者的沟通，因为大家如果经常上微搏可以看到他的领导跟消费者互动，还有长安CS45的一个客户说的，他提了一个问题，过了一段时间董事长亲自给他打了半个小时的电话，这种是合资品牌都非常少见，有这种对消费者的关注，我相信自主品牌以长安为主，想不做好都很难。接下来长城，长城是老牌的，业内的评论员都说两条腿走路更好，轿车的萎缩会影响长城的发展， 他们开始加大轿车的力度，他们的份额略微的下跌。接下来就不再细说了。

唯一要讲的是吉利，吉利因为沃尔沃的帮助有一个点的增长，这是可喜可贺的事情，达到了月销四千台，这是非常棒的成功。这也是给自主品牌向上提供了一个思路，吉利也是一个非常好的样板。唯一惋惜的是比亚迪，比亚迪略有下降，比亚迪过力着力于新能源，但是新能源是一个长跑，以冲刺来做新能源这个节奏是不对的。比亚迪可能也知道了这一点，所以大家看到刚刚上市的宋、唐、秦。最后讲的是奇瑞，奇瑞是我们的旗手，现在已经排名下降到了自主品牌的第六位，这是非常可惜的。

下面讲一下2015年前三季度的系别市场份额的变化。 经常讲自助有什么危机，十一连跌，我个人感觉没有那么危险。不同的系列用不同的颜色表示。还有一个大家关心的就是今年的车市增长，这给出了四个观点，我们中国汽车工业协会实际工作的数据，前三季度是4.7，这是指的狭义乘用车，包括轿车、SUV，应该说历年以来最低的之一。圣博(音)公司给出前三季度的数据非常有意思，也是实际发生的，是8.8，这反而会优于批发量的4.7，这一方面是库存的变化，另一方面有批发和零售终端的天然差别。另外一方面，我们说即使扣除这些差别，终端市场的消费力也没有我们想的那么悲观。MC，这是昨天刚刚给出的结论，也是4.7，这是他对全年狭义乘用车的预测，这说明这两个是主流的思想。我们明华有道虽然小一些，但是我之前在西门子是负责外企的市场预测，有一点点的经验，我们最终的结论是今年狭义的增长大约为5.5，仅供大家参考，抛砖引玉。

市场变化的因素，我想大家这两天听的比较多，我从自己的角度简单说两句。我们负面影响主要是这五个，经济增长放缓。去年这个时候，我在汉堡开汉堡峰会，恰巧李克强总理也去了，我们在一起吃午饭，李总理有一个午餐的简短发言，当时中国和德国的企业家提了这个问题，当时中国的经济已经开始见缓，大家就问说：“克强总理，你对明年怎么看？”他回答的非常意味深长，在7左右，他特别强调一定是左右，意思是可以左，可以右，不能只看左，不能不看右，言外之意是今年有一个更缓的增长。二是一线城市限购和限牌政策。我一个前同事去买了一部车，3个月没有排到，去找黄牛，黄牛的开价是2万元，等了两个月，仍然没有等到。一线城市的限购限牌政策确实有很大的影响。三是人口红利短期内难以恢复。我几年前就提到，那时候大概到10年，70后多胎政策的最后一代，以后就是独生子女，买得起的都买了，买不起的顶多买摩托车。个人投资市场，我估计在座的各位也有股票套牢的情况，这就不多说了，伤心事。最后一个，大家一时到了UBER、滴滴、神州等共享出行方式削弱购车意愿。现在的年轻人不愿意吃苦，开网店或者自由职业，他去买房、买车，就不会那么的像他们的哥哥姐姐一样去消费，他们喜欢用方便、快捷的叫一辆专车，可以停掉买车位的费用。我现在基本上开车是半小时，停车是半小时。右边是中央政府有一个相对的措施，包括从10月1号开始，对小微企业的支持，我们的企业三证合一。新能源扶植政策，分开二胎释放积极信号。购置税减半。交通部出台的专车新政。

接下来我们看一下豪车市场，简单来看这是中国几个主要省份和欧洲的几个国家的对比，一句话富可敌国。比如说德国和北京豪华车占比基本上相当，这说明了在中国一些发达的身份，他们汽车消费能力已经很高了，这是喜忧参半的。喜的话是一个很好的实力体现，忧的话市场饱和程度其实在一线的市场已经达到了欧洲发达国家的水平，这是定义的两面。这也是来反应各个省份不平衡的表现，在东部一线城市，比如说山东、江苏、浙江和广东，再加上四川省，四川省我简单说一下，四川省是天府之国，有小富即安、及时行乐的思想。深色是销量比较高的，会上所处的西北市场，基本上是空白，除了内蒙古，内蒙古有煤矿销量比较好，比如说陕西、宁夏、新疆几乎是空白，是全国豪车销量最好的，这是给大家分享的内容。

大家应该大部分来自西北的城市，特别是西安的城市。我们就把西北的几个城市拎出来，分别是乌鲁木齐、新疆和兰州。数据的范围仍然是今年前三季度，总的上牌量是32.4万，是合肥、石家庄、长沙的60%左右，说明在总体销量上确实有些差距。再看一下SUV的占比，这是非常令人惊讶的，可以看到西部三市高达39.9，说白了你卖十部车出去，有四部车就是SUV，这个比例是远远高于东部的32.8和中部的30.5，这是给在座的同事一个启发，西部的消费者对SUV有最大程度的偏爱。再看一下日系，日系今年是收复失地，中国人对日本人有天生的排斥，再看一下东部和西部日系车的占比到底有多大差别，我们看到在东部22%，中部是15%，西部是19.8%，反而西部并不是对日系最反感的，最反感的是中部希望，这说明西部地区还相对来讲比较开明。看一下自主品牌，自主品牌是在座各位比较关心的，也是我们咨询界包括媒体界经常挂在嘴边的一个话题，刚刚讲的限购政策，一线城市自主品牌占比只占到13%，正如刚才讲的上海10万块钱买一个牌，让他买6万元的奇瑞车他肯定不愿意，在中部是25%，西部是24%，差距不大，说明自主品牌仍然是以中西部两个主要市场为主。

最后再看一下豪车市场。豪车市场，显而易见跟中产阶级或者富裕阶层相关，可以看到一线城市有不可避免的优势，占比是25.7%，相当于卖四部车就有一部车是豪华品牌。回到西部是11.5%，10部车有一部是豪华品牌，这个比例跟东部的10.6反而稍微高一些，这是比较奇怪的，这说明西部地区可支配收入与中部的石家庄、合肥还有长沙还要高一些，这是蛮有意思的现象，豪华车等一会会有专门的图表。

这是西北五省省会前三季度终端销量对比。排在第一的是西安，第二是西宁，第三是乌鲁木齐，第四是银川，第五是兰州。再看一下西安地区，就这一个城市2015年前三季度的畅销车有哪些？大致看一下乘用车，乘用车排在第一的是自主品牌比亚迪的F3，这也是前十名唯一的一个自主品牌，我个人能想到的这是比亚迪的发祥地，因为有工厂、政府关系或者老百姓的感情，所以F3卖的非常好，接下来就是欧美系的车，比如说福克斯、朗行、明锐。最后自主品牌的占比，我们可以看到主流的这些比如说长安、哈弗，包括吉利都是不错的表现。

最后的图表给大家分享一下豪华车的市场，西安这一个城市，前三名毫无疑问各个市场都是一样的，稍微有一点跟其他城市或者全国不一样的是第二名和第三名，在全国的话，奔驰比宝马低的明显一些，但是在西安奔驰几乎要赶上宝马，一方面奔驰的厂家以C级为首，核心确实是具有很高的产品力，追上了。另外一方面西安可能对奔驰品牌有一些偏爱，因为西安是古都，可能都有历史的渊源。第二名让我惊讶的是沃尔沃，因为沃尔沃在全国的市场是落后于路虎，跟雷克萨斯基本持平，在西安沃尔沃排到第二名，买沃尔沃的都是比较低调，根据胡润排行榜来看，买沃尔沃是学历最高的，这跟西安注重文化修养、注重家庭有关。看红色的增长速度高达60%的增长是属于DS，我们讲DS基数比较低，所以出现60%的增长也不足为奇，但仍然是高于全国的增长，有可能是微观的比如说DS的商务策略或者经销商比较给力。其他跟全国的情况差不多，保时捷在西安排到第9，我前面讲了西安人很低调，保时捷给人很高调的感觉。

这是整个市场概况和西北具体变化的分析，就这么多，如果有其他问题的话，我们可以会下再交流，我是来自于明华有道咨询有限公司的封士明，我们有一个公众号，叫车聚网，大家有什么问题可以搜一下，我们可以共同讨论。谢谢朱博士，谢谢吴老师，谢谢张专家。

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『村长手记之六十八』 近日，村长参加了特斯拉举办的公开日活动，近距离接触了这家公司，了解到其最新的发展思路。在活动中，特斯拉中国公司的几位负责人非常强调其改变汽车业发展方向的特质，认为在特斯拉上市之前的100年中，“汽车并没有根本改变”。

作为迄今为止最成功的——也许是惟一一家算得上成功——电动汽车生产企业，特斯拉可谓改变了电动汽车业的发展方向，让各界认识到，原来电动汽车是可以从高端开始的。

这可能也是近期炒得沸沸扬扬的蔚来汽车的第一款电动汽车也选择从超跑切入的原因。宣传是可以自说自话的，然而特斯拉公司上上下下也应该清楚地认识到，至少到目前为止，其旗下车型并没有从实际上改变汽车产业的运行规律。

比如前述认为特斯拉是百余年来第一个从根本上改变汽车的想法，并不容易立住脚；事实上，特斯拉当前的短板恰恰在于制造领域。特斯拉并没有从根本上改变汽车，它只是推动汽车向节能、环保的方向迈出了一大步。特斯拉确实不用燃油，但制动系统、操控系统依然存在；MODEL S也是历经冲压、焊接、涂装、总装等四大工艺造出来的；它也只能开在路上，而不能飞到天上或潜到水里。

事实上，特斯拉目前的车造得并不完美，否则也不会有车主反馈其天窗漏水、雨刮刮不干净等问题。即便这只是个案，但至少也折射出其生产工艺或供应商选择方面仍有需要改进之处。

对特斯拉来说，它真正的长处在于制度层面的设计，譬如坚持将直销作为自己的推广方式。在销售领域，当其撇开经销商直接对接消费者，企业的运营效率就能有很大提高。这也是特斯拉敢于强调自己的产品“接近0保养费用”的根本，不仅是因为油改电导致的结构简化，更在于不用考虑中间环节利益相关者的收益。

在谈及经济发展问题时，吴敬琏先生提出过“制度重于技术”的观点，村长认为，这一观点非常适用于汽车业。

回首汽车业100余年的发展历史，我们可以很清楚地看到，推动福特在底特律的1000多家汽车企业中脱颖而出成为世界第一，推动通用汽车后来居上超越福特成为世界第一，推动丰田汽车超越通用成为世界第一的，不是技术的先进性，而是流水线作业的生产方式，是企业管理制度，是精益生产方式。这些，都是制度。

对于特斯拉而言，其技术层面的领先优势会在未来逐渐被侵蚀，只有在制度层面的创新，才难以被其他企业模仿。

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【引言】本文出自车聚君非常佩服的一位汽车咨询界人士之手，尽管是3年前旧作，但文中观点依然生命力十足。原文刊发于盖世汽车网，车聚网获授权转载。

毫无疑问，当然是中国人自己，但重点是多久以后？

除了时间外，我们想要问的，应该还包括了这个设计的深度，要到什么程度？

一部车的设计，是极端复杂而且成本高昂的投资。对于一般的普罗大众而言，所谓车的设计，大概就理解成为了外观和内饰，但实际上，从底盘、引擎、电路内部机构一直到车身上要用哪一种漆、哪些色系，如何组成，都是汽车设计的范围，而且远比一般人想象的复杂。

有多复杂呢？

我们就以看起来最简单的车身颜色来做个例子吧。

对于车厂里的设计师而言，车身上到底要多少种颜色，以及什么颜色，绝对是重中之重的大事。我不抽象的去谈什么技术性的说明，我就举个我们身边的例子来介绍。

如果你很细心，你可能会发现，同样是黑色的车子，宝马和奔驰的黑色车子，如果放在一起，你会发现好像有点不同，但你肯定两辆车都是黑色的，哪里不同？你大概就只会以为是位置、反光等因素造成的，而不会想到，这个黑色的配方和调料，可能是各车厂的识别密方，确实有那么一丁点的不同，而且大家绝不重复。里面的种种，我也不是真正的专家，我只能告诉你，讲究极了。

这个不同，有什么用呢？

用处很大，最起码，你的宝马如果被划花了，你要不回原厂的4S店，4S店又不用原厂提供的涂料和规定的工序，你是甭想把你的车子恢复到跟以前一样的颜色。光这一项，就保证了售后的维修，光靠这个漆的配方，你就必需要乖乖的回来。

嗯，所以，在设计颜色时，设计师就要考虑到他所使用的颜色，不会和其它车厂一样，要符合品牌的范儿，要能够长途运输不变质，要能在全球指定的4S店里，经过一定的程序，就能恢复到和出厂时一样的色泽感……

经过了这么一大串的考虑后，所出来的颜色，可以让汽车发烧友，光看车身一块颜色，即便相同（如，都是黑的），就可以判断出来是哪个牌子的车。

注意，这只是颜色而已。

我这里讲的是世界级车厂的水平，你要是拿我这里说的话去看自主品牌的车子，我只好很抱歉的跟你说，估计你是没法子分辨出来吉利的黑和比亚迪的黑有什么不同。不止是没有考虑到这么细，甚至连品牌辨识度，大概都不会考虑。

谈到这里，我想有些读者已经感觉到我想说的了。

中国要设计出有自己味道的车，要能在世界上占上一个“中”系车（相对于欧系、日系、美系、韩系），那是有段很长的路要走的。短期内，中国的车子，仍然只能由国外的各车厂，在主导着中国人的赏车口味和风向。

既然看起来如此遥远，我为什么又要在开头时很铁的说，是由中国人主导的呢？

那是因为各种车系的产生，是有很强的本土文化元素在里面的。

对于熟悉汽车的发烧友来说，他们可以很轻易的说出各个车系的特征：

高规格的安全设计，严谨的造车工艺，稳定而强悍的动力输出，讲的是欧系车的特征；

细腻的内饰，空间较小，操控灵活，人性化的设计，快速的改型换代，这是日系车的特征；

沉稳大气，宽大舒适，大马力，耗油，典型的美系车描述；

四平八稳，价格实惠，全面平衡，外美内虚，不用讲，韩系车。

在上述几个主流车系的背后，如果再去深究，就会发现每一个车系都代表了各自地区的文化或是市场特色。

欧洲重视生命主权，交通环境变化多端，但质量好，加上传统对工艺的重视及讲究，这些当地文化元素，充分的展现在了他们的汽车设计工艺中，也吸引了重视这些元素的全球车主。

美国是能源消耗大国，资源便宜，道路四通八达，地广人稀，美式车的设计，完全展现了这个国家的经典特性。

日系韩系，也是一样的，那些特色，都是融合了本土的元素后，才跨出了世界，打出了自己的设计风格。

所以，我说在未来，一定是中国人决定中系车的设计。

但这个未来，却要仰赖于中国自主品牌，在多久的时间后，才能积累出能够深度设计、独当一面的一批汽车设计团队。

从外观、内饰、底盘、引擎，等等，都能自己设计，而且各个领域的设计师，都能够在一个团队里和谐共处，大家都是土生土长，或深深理解中国。然后，外围还要有一个本土的零部件生产设计体系产业，可以支撑这些设计师们，帮他们把概念落实到量产，而且不会走调偏味，因为他们都共同拥有同样的文化口味和思路。

所以，这是时间问题，要产生出这么一批人，而且不能只有一个自主品牌拥有，才能形成气候，产生出所谓的“中”系车，而且被全球认可，到这一天，才能说中国的汽车产业，和世界接轨了。

讲产量多少，讲外销多少，然后说中国的汽车体系已经大成功，那是自我脸上贴金的说法，唬外行人的。

而且，实现这一点，光靠机械技能是不行的，还要有人文素养才行。国外车厂主事的设计大师，哪个不是身兼机械和人文艺术两个领域的专才？不画图之余，他们的文化生活非常丰富。但反观我们国内的设计师呢？车厂的领导是不是也有这样的共识，认可这些文艺生活也是汽车设计的一环呢？

中国设计，希望这是一个不遥远的梦。

张兆钧简介：曾任台湾中华汽车信息部经理、埃森哲台北办公室高级咨询经理、IBM大中华区汽车营销售后方案团队负责人、德国电信(T-System)咨询总监，目前拥有一个小型的独立顾问团队，主要专长是产业分析，战略规划，组织及流程再造，客户关系管理及信息化方案设计。曾服务过上汽通用、北京现代、一汽大众、福田汽车等国内知名车厂。现今主要业务为帮助国内汽贸集团进行集团管控及优化，高管培训。

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