引言 | “汽车+互联网”注定“血雨腥风”

就在百度无人车在乌镇实现首次开放城市道路运营的时候，其重要合作伙伴宝马却提前离场了。

2016年11月17日，德国《经济周刊》报道称，宝马及百度证实，两家公司终止双方之间的合作。双方原先签订的合作期限是3年，两家公司皆未解释提前终止合作的原因。据不愿具名的宝马员工称，双方存在“不可调和的意见分歧”。

德国《经济周刊》报道称宝马已与百度终止合作。

德国《经济周刊》还称，宝马将继续在中国从事自动驾驶系统开发，并且要另寻合作伙伴。

一、百度公司对此消息不予置评

一名百度无人车部件供应商称，有听说百度和宝马“分手”了，但没有官方渠道透露原因。该供应商还称，这应该是百度支持国有品牌，以赢得政府背书的需要。

2014年9月，百度与宝马签署合作协议，双方计划在接下来的3年时间内，联手攻克高度自动化驾驶在中国道路环境下面临的技术挑战。根据合作协议，百度与宝马的研发合作涉及车辆使用、驾驶策略、地图、配套基础设施、相关法律和产业标准等多个方面。

此后的2015年5月，百度与宝马合作项目的负责人、时任百度深度学习研究院常务副院长余凯从百度离职创业。

2015年12月10日，百度和宝马合作研发的首辆无人驾驶汽车在北京完成了首次混合路况测试。

2015年12月14日，在百度自动驾驶事业部成立大会会场外展示的百度宝马合作研发的无人驾驶汽车。

不过，近期，百度和宝马合作的无人驾驶汽车已经从百度展示无人车的活动上消失了。

在第三届世界第互联网大会（11月16日至18日）期间，在桐乡市子夜路智能汽车和智慧交通示范区内，首次进行开放城市道路运营的18辆百度无人车车型，为奇瑞EQ、北汽EU260、比亚迪秦。在11月3日举行的2016全球创新者大会上，百度展出的无人车为北汽新能源车北汽EU260。

百度在第三届世界互联网大会期间在乌镇首次进行的开放城市道路运营中使用的北汽EU260。

二、“分手”早有端倪

2015年12月14日，在百度自动驾驶事业部成立大会上，奇瑞汽车集团董事长兼总经理尹同跃到场，尹同跃、比亚迪董事长王传福 受聘为百度自动驾驶顾问。在2016年9月初举行的百度世界大会上，北汽新能源与百度合作的北汽百度无人车亮相。

百度和宝马合作破裂的背后，可能是百度地图和高德地图的“中国地图之王”之争。

百度地图和高德地图在2016年10月曾就用户数量、活跃度等指标进行激烈比拼。

宝马在两个月前就暗示将“弃”百度而去。2016年9月，高德地图与宝马正式达成合作，双方将致力于打造下一全新车载交通信息系统。据悉，首款搭载全新高德车载信息娱乐系统的宝马车型将于2018年正式上市。

根据双方合作规划，高德与宝马将联手为车主提供包括实时交通信息、在线路径计算在内的互联网服务。针对宝马i系电动车及宝马混合动力车型，高德也将通过互联网手段解决车主的续航忧虑。

2016年10月15日，2016杭州云栖大会期间，阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东表示，在自动驾驶汽车开发测试期间，高德将免费向汽车行业的合作伙伴提供高精度地图数据。

在车联网方面，百度和高德之间早起开启“跑马圈地”模式。除了宝马，捷豹路虎、长安、吉利、上汽荣威等多家企业也与高德地图达成了合作。最新的消息是，2016年11月7日，百度与德国戴姆勒正式宣布达成合作，双方将携手向中国客户提供基于百度CarLife的优质汽车智能互联服务。

一位不愿具名的车联网行业分析师告诉澎湃新闻，汽车厂商和互联网公司合作搞“汽车+互联网”注定“血雨腥风”，彼此各怀野心，比如特斯拉和供应无人驾驶汽车技术公司MobileEye就曾因“安全”理念不合而分手。

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引言 | 那能GSM上网的诺基亚也是智能机了

车联网的意思就是汽车能上网么？许多车友这样问。显然，这样理解太肤浅，但这不能怪车友们。

汽车制造商们对车联网没有明确而统一的定义，只是不厌其烦的对消费者灌输“智能”、“互联”、“生态”、“互联网+”等概念。

而车友们实际看到的无非是语音控制、车内wifi、手机映射、远程控制等功能，难免会认为车联网就是把手机安装在汽车上，把汽车连接到互联网。

实际上，车联网是物联网的一部分。与互联网相连是方法而最终目的，车联网的任务是与其他车辆、交通基础设施、行人等信息交流。具体点说，车联网不是为了方便在车上刷微博逛淘宝，而是为帮汽车“听到”危险。

一、危险不仅要看到，更要听到

上月发生的特斯拉自动驾驶事故把自动驾驶推向风口浪尖，驾驶员的走神加上特斯拉车上三种传感器的失效酿成大祸。这不禁令人思考，假若前方的卡车能像机场塔台一样对特斯拉发出危险警告，这样的惨剧是否可以避免？

答案是肯定的。这个想法在十多年前就被提出来了。1999年，美国发生了多起校车与卡车在十字路口相撞致学生全部死亡的特大事故，国家运输安全委员会（NTSB）调查后认为车上若有能与其他汽车进行通信的系统，这些事故就能够避免。

于是建议NHTSA拟定车间通讯系统的标准，V2V（Vehicle to Vehicle）的研究就此开始。

二、从V2V到V2X，汽车也能“超视距”

有了V2V系统，车辆感知危险的方式除了车或人的“视力”，还多了“听力”，行车安全大幅提高。美国交通部(DOT) 和NHTSA于2012年至2014年间，在密歇根州进行了3000多辆车的V2V试验，试验结果显示V2X技术可以提前发现并预警81%的碰撞事故。

 在V2V基础上，人们又提出了V2I和V2P等概念，I和P分别指交通基础设施（infrastructure）和行人（pedestrian）。如此一来，车不仅能与车进行通讯，也可以和道路、交通灯等基础设施交流信息，提前获知拥堵状况、通行效率、是否施工或管制、空闲车位等信息，也能像避开汽车那样避开行人、骑车人等。

于是，V2X概念形成（X代指一切事物），这就真正意义上的车联网。

三、是车联网，不是多媒体系统联网

车联网的实现比“车能上网”难得多，毕竟后者只能算多媒体系统联网，最简单的靠GPS+GPRS就能搞定。而车联网需要三个部分：车内网，车间网和车载移动互联网。

车内网主要是获取于处理车辆信息。它需要通过植入于车辆CAN-BUS、接入车辆的OBD系统等方式，使车辆能收集到传感器监测到的道路、车辆及零部件等状态。

车间网负责与附近车辆间进行信息交流。车载移动互联即让车辆与互联网、云端服务器等相连，即实现汽车上网功能。车载移动互联网容易理解，比如具有Yun OS系统的荣威RX5，能通过汽车享受网络生活。

四、看似简单实则复杂的车间网

车内网和车载移动互联网相对容易实现，车联网最大的难点在于车间网。车间网的概念容易理解，但是实现过程十分复杂，对技术不感冒的聚友可以略过这段直接看下一部分。

车间通信首先要在信息上有统一的标准，否则不同的品牌、不同的车型将无法正常沟通。美国运输部制定的V2V初步标准中，第一期标准化基本安全消息（BSM）有以下8种：

▎车辆发现有危险临近，如前方有障碍物时提醒其他车辆；

▎通知其他车辆自己行进的方向；

▎靠近交叉路口时提醒周边车辆；

▎驶离高速路时提醒周边车辆

▎车辆变线时提醒周边车辆

▎临时/突然停车时预警；

▎事故汇报；

▎提醒行人/骑行者。

有了统一的车间信息后，还要有标准化的通信网络。车联网不像普通互联网，对安全和效率的要求极高。试想下，飞驰的汽车一旦出现“找不到网络”或“刷不出来”，其结果将是致命的，故对车联网要满足以下要求：

▎网络接入时间不能太长

▎传输延时不能太大

▎高传输时要可靠

▎有限范围内，频谱能再利用和抗干扰

▎要保证信息安全和隐私不泄露

▎有足够的通信带宽

普通的GPRS/4G基于基站的树状网络在延时、带宽方面并不能很好的满足需求，美国、欧洲发展了专用短距离通信技术 (DSRC)。

DSRC是网状结构，采用5.9GHz频段内的75MHz频谱，通过类似Wifi的无线网络，与300米内的周边车辆进行信息的交换，车辆通过几个节点就能收到几公里外的信息。

DSRC以IEEE（电气和电子工程师协会）制定的802.11p标准为底层通信协议。美国和欧洲由于侧重点不同，各自根据不同的高层通信协议做出了不同系统，美国是WAVE（车载通信无线接入），欧洲则是基于蜂窝移动通信技术的Cocar系统。

华为与高通两大蜂窝技术供应商提出一个与DSRC针锋相对的新标准LTE V2X， LTE V2X的最大好处在于能重复使用现有的蜂窝基础建设与频谱，营运商不需要布建专用的路侧设备以及提供专用频谱，但LTE V2X技术的推广也要求厂商无法使用研发了十几年的DSRC。

总之，车间通信还没形成完全统一的市场格局，各参与方也在等待5G网络商用化的到来。

五、车联网只是概念？

如果你还认为车联网是新生事物，那真的out了。NHTSA自2015年就开始推行V2V系统，并要求在2017年1月前全国所有新上路的汽车强制安装。

纽约曼哈顿和布鲁克林行政区在2015年就已经开始V2X试点，交通信号灯已经装备了V2I硬件，超过1万辆城市交通工具装备了V2V设备。

2017款凯迪拉克CTS上将正式装备V2X系统，这套系统具有车辆与基础设施通信（V2I）以及车辆与行人通信（V2P）在功能。

沃尔沃也已经推出了一项湿滑路面警告系统。经过湿滑地段时，车辆会警示驾驶员并将此信息通过云传递给距离此地1-2公里左右的沃尔沃车辆上，直到有车辆经过此处并上传路面已经恢复干燥的信息。

奔驰已发布了卡车高速公路自动驾驶连接系统（Highway Pilot Connect）。车队头车开启自动驾驶后，中间及最后的车辆都会自动进行编队行驶。系统能保证卡车在0.1秒的时间内知晓其他车紧急制动，比人类反应速度快1.3秒。

因此自动控制的卡车间距仅为15米，而人工驾驶时车间距要至少50米。整个车队非常紧凑，不仅使道路利用率提高，还能充分利用前车路径，节能10%。

六、车联网的普及会很远吗？

车联网会很快进入我们的生活吗？还是不要过于乐观的好，毕竟整个车联网行业兴起不久，V2X的标准及细节技术仍在研发，车联网基础设施的规划、建设、及资金都是亟需解决的问题。

但车联网并不远。作为人类交通史上的一个重要变革，车联网的巨大利益使其背后推动者众多，通讯服务商、互联网公司、硬件软件供应商都能通过车联网培育出新的市场和需求。

这些参与者也通过车联网与汽车主机厂、前/后装零部件、汽车流通、维修保养、金融保险等传统企业产生不可思议的合作与竞争。

在我们还在畅想未来时，车联网的各潜在参与者早已在争分夺秒的研发技术、标准，合纵连横以图占领市场。车联网虽不会短时间内普及，但会和自动驾驶、共享经济、智慧城市等结合，在如城市核心区、工厂、特定物流路线、大型停车场等局部区域内迅速扩张。

所以，车联网看似遥远，但真正到来可能只是一夜之间，就像曾经的GPS。

车聚小结：

车联网，不管是瞬间到来还是慢慢渗入，有一点可以肯定，科技已扎根于我们的生活，虽然看上去遥不可及，但无处不在。

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全民“触电”  电商加速渗透汽车业

中国国际贸易促进委员会分会会长王侠在论坛开幕致辞中指出，互联网改变了时代，改变了人们的生活，改变了汽车行业，也正在改变汽车营销。他对汽车电商黄金时代的提法非常表示认可，并认为电商的黄金时代即将来临。

中国国际贸易促进委员会分会会长王侠中国国际贸易促进委员会分会会长王侠

“汽车产业从来就是新技术、新思维的先行者，进入21世纪依赖，对IT技术尤其互联网技术应用同样如此。基于移动互联网技术诞生的电子导航、车联网、无人驾驶，把用车的乐趣和效率一步步提高，汽车电商诞生后传统销售业面临着巨大的冲击，在这一切的变化中，消费者永远是最终的受益者。从这一点来讲，我们没有理由拒绝，没有理由不张开双臂拥抱电商时代。”王侠说。

新浪网商业运营中心总经理周全表示，作为大宗消费品，汽车在电商领域的探索之路比快消品来得更为曲折，但这一切都是必做的功课。“如何提供足够的便捷性，提供足够的品质保证，如何让人们相信，通过互联网购买一辆汽车是可行的、靠谱的，汽车业花了很长时间去摸索、去尝试。为了迎合消费模式转变，这些尝试是必要的，也是必须的。”周全说。

新浪网商运营中心总经理周全新浪网商业运营中心总经理周全

“这个是全民‘触电’的时代，大部分厂商都做了电商的尝试，”比亚迪汽车销售有限公司总经理候雁说。在他看来，要用开放自信的心态去接纳电商，既然潮流挡不住，不如赶紧接纳它，想着怎么做好。今年1~10月，比亚迪已通过电商平台销售了1万辆汽车，预计全年由电商渠道达成的销量将增至1.3万辆。

比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁说比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁

经过电商实际练兵，侯雁对汽车电商的未来持非常积极乐观的态度。“我们预估，未来五年的电商销售总额会占到汽车销量的20%到40%，比亚迪也是按照这个目标去规划电商平台、组织队伍和服务的。”侯雁说。按照这一推测，5年之后每年通过电商平台销售的乘用车，有望达到400万辆以上。

作为大型经销商集团代表，宝信汽车总裁、汽车街总裁王震对电商潮流之势体会颇深。“经销商领域一开始对电商营销领域的关注是非常弱的，对这些是不屑一顾的。随着时间的推移，我们发现汽车电商对我们营销冲击的发展速度远远超出想象，从去年以来，很多经销商集团开始想怎么样做电商平台。”王震说。正是基于这一认识的转变，宝信汽车打造了O2O电商平台汽车街，以迎接全新的消费变革。

业界呼吁“双11”常态化  期待降低电商成本

为了顺应汽车电商潮流，新浪汽车联手微博于8月推出微博欢乐购车季活动，并在双11狂欢节期间携手天猫开展汽车电商实践。新浪汽车事业部副总经理张京宇介绍，这两次活动都卓有成效，吸引了大部分国内主流企业参与。其中微博欢乐购车季实际销售新车超过8000台，成交额超过10亿元；双11购车狂欢节则吸引超过3000万网友关注，订车超过22万辆，彰显出新浪在用户中的强大号召力。

“电商的核心是销售，而不是品牌塑造，”侯雁指出。要实现电商的大规模普及，提升销售影响力，仅靠“双11”等少数节日的狂欢式派对，似乎已不能满足行业需求。

“我们现在谈的电商，包括互联网销售的模式，还仅仅处于一种阶段性促销的阶段，包括光棍节。如何把促销行为变成常态化行为，实行比亚迪侯雁侯总提到的20%~40%的市场销量？这个量仅仅靠促销是完成不了，你要每天在网上卖车才能达到这样的效果，否则很难。”东风悦达起亚有限公司公关部部长吉同顺说。

海马汽车销售公司总经理吴刚海马汽车销售公司总经理吴刚

“电商行为或者说数字营销的常态化，我希望是通过电商平台和主机厂合作，共同去进行数字营销的业务。”海马汽车销售公司总经理吴刚说。

在汽车电商化过程中，如何降低推广成本，也是汽车厂家十分关心的。“按照目前电商操作的阶段，我们都是通过价格去促进成交，通过成交在分实传统渠道的销量。”新浪汽车特约评论员郭俊峰说。如何权衡好价格与销量之间的关系，平衡好电商与实体渠道之间的关系，对企业来说十分关键。

在侯雁看来，线上销售吸引用户的重要原因是价格低，二这个低价往往是厂商出钱，或者是由互联网平台出钱补贴。吴刚对此深有同感。“说老实话，费用太大了，我要顾及所有利益平台。经销商的利益，我们不能侵害。客户的利益，我们需要叠加。电商平台的使用，我们还要有新的投入。在目前的一个大环境下，导入电商业务和数字营销业务压力蛮大。”他说。长期来看，在电商常态化之后，厂家、互联网平台大规模补贴用户的情形，未必能持续下去。

“线上和线下的关系如何处理好，也要认真考虑。我们现在有600~1000家的渠道。如果你让你的渠道丢失了，如果电商只卖车不做好服务，电商也不会存在，客户也会对你这个品牌失去服务的信心。”侯雁说。

长安汽车轿车销售事业部副总经理杨杰长安汽车轿车销售事业部副总经理杨杰

在平衡线上、线下关系上，长安索性将电商放在终端来做。“现在我们的经销商70%以上都有网络营销部，在有些区域，网络营销带来的销售比例占到销量的30%，”长安汽车轿车销售事业部副总经理杨杰说。

后市场O2O潜力无穷  服务提升是核心

在新车电商进行得如火如荼时，后市场领域关于电商的讨论也愈发激烈。养车无忧网创始合伙人陈文凯认为，新车销售的中间环节比二手车、售后服务更少，从紧迫性来说，二手车、售后领域更需要汽车电商。

在养车无忧网创始合伙人陈文凯看来，电商在弥补服务短板中可能发挥非常重要的作用。“将来汽车电商如果真正走向完整的交易，在线下可能有自制环节。同样，二手车更需要互联网在这个领域里起更大的作用，去颠覆它，或者改造它，然后让消费者得到更好的体验。”他说。

售后市场电商是块大蛋糕，但如何下手去分，不少企业还在边观察边行动。作为率先尝试O2O的售后服务企业之一，广东好快省汽车服务有限公司董事长于洪江说： “现在解决不了的问题是配件如果让电商平台卖，我挣什么钱？这个根本性的矛盾很难化解。我们有一些基于检测技术基础上的增值服务，把衍生的东西卖出去，这就是我们解决的方法。”

麦轮胎董事长杨泓泽指出，现在可供消费者、商家和厂家所选择的平台渠道还不足够丰富，甚至出现了电商平台新模式的经营亏损比传统模式严重的情况。“互联网烧钱模式带来的可公平竞争的环境是不是能够对对汽车电子商务起到健康正向的促进，有待观察。”他说。

此外，消费习惯的转变也异常重要。“做O2O落地跟踪服务如果要真正成熟，需要消费习惯的改变，才有可能真正将市场规模支撑起来。”于洪江表示。

【结语】互联网对中国人生活方式的重塑，以及它所引发的社会变革，正在深刻地改变着时代。以用户为核心的互联网思维，正帮助汽车业提升效率，降低成本。它让企业和用户之间的距离更短，让一切可能涉及的渠道环节上做减法，在流通领域更是如此。面对汽车电商的大潮，唯有积极参与，才可能在新的变局中找到适合自己的位置。

“汽车电商不能选择结果是成功还是失败，但我们能决定做什么、怎么做。这是我们要的价值，我们的黄金时代。”新浪汽车主编苏雨农改编自《黄金时代》女主角萧红对白的这段话，或许是对电商的最好描述。

最先在中国落地生根的PP租车已经在北京运营快满一年了，但和神州租车还有着数量级上的差距，这种速度似乎并不那么“互联网”。

这里发生了什么？

车主的担忧

在生活中，几乎所有的车主都有一个共识“对不起，车和老婆恕不外借”，尽量不借车给朋友，因为麻烦事太多。且不说经常有新闻报道朋友借车出了重大交通事故导致车主也要连带赔偿、犯罪分子租用车辆进行严重违法犯罪活动，即便是普通的违章、刮蹭等等也足够让人头疼。

租客的担忧

租客相对于车主属于更为弱势的群体，因为车主对汽车本身的情况显然处于绝对的优势，存在严重的信息不对等。

同时借到车的租客也难免心里打鼓，发生剐蹭神马的事故如何处理？4S店配合车主漫天定损要价怎么办？如果车在使用过程中发动机或变速箱损坏，这种不在保险范围内的损失又该如何处理？最最可怕的情况是，车主明知道车有暗伤，在交车时一口要定是租客造成的损坏，这种“钓鱼”行为怎么应对？

虎嗅上多篇评论都不看好P2P租车的前景，原因无外乎上面说到的种种安全的隐患，很多作者消极的认为“总之，在路不拾遗夜不闭户，窗户上不装防盗网，地铁、机场取消安检之前别拿P2P租车骗投资人的钱了！”。

实际上车主和租客的担忧就是马洛斯需求层次理论的第二层：安全上的需要——财产所有性。如果P2P平台无法给用户安全上的保障或者说是感觉上安全的保障，那么大量的潜在车主和租客是根本无法被转换的。

如何在P2P租车领域建立起最简单的信任关系，或者说营造出最起码看上去不那么危险的租车环境呢？

可以从以下个环节入手

相同的公司

从各大互联网公司入手，互联网公司人员组成年轻，大量有本无车的85后、90后是“刚需”租客，同样公司里有大量的有车一族，如果是技术宅，他们的周末出行率与普通人相比无疑会有一定程度的降低。同一个公司取车还车的地理位置优势基本等同于同一个小区内，大家租车后一起食堂的吃个便饭，喝个咖啡，从完全陌生人就有可能转化为“朋友”。

同时很多企业的企业文化会在一定程度上筛选出价值观较为一致的员工，比如华为的狼性、腾讯的开放、百度的“狼性”等等，这里面蕴含着最原始的信任感。同时在公司的内网IT系统中还可以找到对方，给人一种“跑得了和尚，跑不了庙”的感觉。

P2P租车公司完全可以采用四两拨千斤的方式——给互联网企业民间组织发放租车优惠券，引导他们完成多次公司内部自发的自驾游，而后作为种子在其公司内部论坛乃至行政邮件系统进行推广。别再单纯的给推荐其他车主的车主钱了，有自发出租意愿的车主才是优质客户资源。

租赁信息的个性化

目前的P2P租车APP+网站的搜索功能都过于关注车的参数本身，关注车的参数本身没错，但是只关注车的参数就有问题了。车属于什么样的车主？要租我车的这个人是做什么的？网络背后的车主和租客对双方来说就像一个传说，看不见也摸不着。

作为一个80后男性我在租车活动中更倾向于租用80后男性的车，其次是70后男性。借助大数据分析P2P租车公司可以较为容易的获得这种潜在认同感的信息，而在推荐车型时在不暴露车主隐私的情况下将车主和租客打上个性化的LOGO，比如“热情80后程序员”、“稳重70后国企高管”等等，让租客在浏览汽车时获得一个初步的对方的身份，而不是现在的只能看见一个“姓”+“性别”。

“青春活波的90后女白领”会不会更倾向于相信“爱打篮球的80后帅哥”，一切要看大数据的分析了。

相同的居住区域

大型小区也是一个突破口，但是要选择小区住户年龄组成较为年轻化、且租住比例较高的小区，比如回龙观的新龙城、西二旗附近的几个大型小区，大力拓展同一小区的租赁关系。

同一个小区除了取车、还车方便，还有一个副作用就是租赁双方有了同样的生活背景，毕竟大家每天都看同一个小区花园，说不定遛狗的时候还遇到过呢。这种地理位置的近虽然比不上一个公司内同事间的信任感，但已经大大高出普通陌生人了。

如果在一个大型社区内撒下几对成功租赁的种子，再以这几个客户作为突破口，给予一定的优惠券使他们自发的渗透到小区论坛和QQ群散播成功案例。同时地推团队紧密配合，在大家熟悉了概念之后，让有意向的车主可以方便的得到地推团队与硬件工程师的帮助，在他们热情没有消退前迅速的为他们的爱车安装好智能盒子。

但是目前中国的小区离国外成熟的社区还差的太多，一个住户在本小区的熟人可能一个也没有，P2P租车公司也别指望一口吃个胖子，小区拓展需要精耕细作，各个小区的宣传广告灯箱我怎么还没看到有一个P2P公司占领，先混个脸熟吧。

P2P租车平台产品本身解决客户担忧

最后，就是各个P2P租车产品本身的问题了，在这里假设各个P2P租车公司的事故处理都是完备的。

在登陆了PP租车和友友租车的官网页面后，都非常遗憾的，没在显著位置找到各种事故的处理办法。这给人一种非常强的不确定感，特别是第一次的小白用户有一种很强的不安全感，在租车公司投放了大量的baidu广告后引流来的客户很可能只是进来看了一下。

最终在一番努力下，我终于找到了两家公司的“保险说明”和“常见问题解答”页面，还是比较令人失望，“字不如表，表不如图”，这两家公司的所有描述全部是用文字完成的，密密麻麻好几页。法务人员可能不懂产品，但是产品经理真的需要站在用户角度想一想用户面对这几万字时的表情和心情。

现在连“链家”这个房地产中介都会在房屋买卖双方签订合同前播放一段解释性视频来减少客户的不安全感，作为互联网公司的P2P租车是不是应该把事故划程不同分场景分别给出一系列动画更好点。

同时大量的FAQ解答都是针对车主的，基本没有对租客权益受到侵害的处理办法。虽然目前挂到平台上的车数越多，客户选择的空间就越大，能拿到B轮C轮投资也越多，但是P2P租车公司在调查清楚北京有17%的车主有出租意愿的时候，有没有调查过租赁的买方市场到底有多大，会不会一年后出租的车比要租车的人还要多？

在其他公司都在想方设法给车主开出各种优惠条件让他们把车挂在自己这得时候，突然有一家公司对租赁关系中弱势的租客稍微nice一点，我想以后应该不会后悔吧。