引言 | 其中一起是Model 3全球首撞

2018新年伊始，特斯拉接连发生了两起事故。

一起是1月13日一辆Model 3转弯时直接冲出路面，掉到了溪流里。另一起是1月22日，一辆Model S在高速上直接追尾了一辆消防车。所幸两起事故，都无人员伤亡。但公众的质疑随之而来：这又是Autopilot自动辅助驾驶惹的祸？

车聚君得到的信息：Model 3的不是，Model S的是。

一、Model 3全球首撞竟然因为酒驾？

1月13日凌晨3点多，一辆Model 3行驶在美国加州一条名为Cochrane的道路上，在遇到前方一个右转弯时，司机未来得及转向，而直接冲向路外20米远的Coyote小溪，最后撞到了对面的溪岸，部分车身还浸在溪水里。

这辆Model 3的驾驶员叫Colin Flynn，当时独自一人行驶在摩根山（Morgan Hill），事故发生后特斯拉通知了警方。随后赶来的警察将其救出，并怀疑对方酒驾。当警方要求酒精检测时，Flynn以尚未与律师沟通为由拒绝了警方要求。

于是，他因涉嫌酒驾并妨碍公务，被强制抽血后关押到了圣克拉拉县的看守所。

据摩根山警察局的Troy Hoefling警官介绍：肇事男子Flynn现年38岁，来自加州西部城市圣克鲁兹，在特斯拉家用充电桩安装部门任副经理。他在2001年大学毕业后，一直从事太阳能充电桩的安装工作。2013年，Flynn加入特斯拉，在家充安装部待了近5年。

出事前不久，他还在网上以职务身份回答了一些网友关于Model 3充电的问题。

警方透露，Flynn当时驾车由西南向东北行驶在Cochrane路上，该路与Malaguerra大街交汇后，变成由西向东走向。这个T字型的弯道就是出事地点。当时是深夜，Flynn还喝了酒，因此不小心错过了转弯而径直撞向了一个金属路标，然后飞出路面越过小溪，撞断了对岸的一棵树，最后半倚在岸边，车尾浸在溪流中。受损的Model 3没有发现电池泄漏，对环境暂无影响。

在Facebook上，审问此案的警察还透露了一个细节：Flynn称，他是为了躲避一头鹿才发生的撞车事故。

目前，还无法确认肇事的Model 3是属于Flynn个人还是特斯拉公司，同时也没有证据证明Flynn当时开启了自动辅助驾驶功能。

特斯拉没有就此事发表评论。而就在事发前一天的1月12日，特斯拉刚在帕拉奥图和洛杉矶的官方店，首次公开展示了Mdoel 3。这款电动车起售价3.5万美元，在遭遇了严重的产能危机后，据称现已度过量产的瓶颈期。

二、一辆Model S在加州高速上追尾消防车

1月22日，仍是美国加州。一辆Model S行驶在卡尔弗城（Culver City）的高速公路上，突然追尾撞上了一辆消防车。

当时是周一上午8：30，那辆消防车正停在一起事故现场，打着双闪。

特斯拉的司机称，他当时正在使用Autopilot自动辅助驾驶系统，而他本人没有及时接管车辆。不过据加州高速公路巡逻队称，他们还没有确认当时这辆Model S是否处于自动辅助驾驶状态。

卡尔弗城消防队的长官Ken Powell介绍，这辆涉事的Model S损坏严重，而被撞的消防车也被送去修理厂。“如果当时有消防员待在车尾，那伤亡情况就不好说了。”

事发后，特斯拉称：Autopilot只是自动辅助驾驶系统，使用时仍需要驾驶员「全程」注意路况。

二、这不是特斯拉Autopilot第一次出事

在2016年5月，一位名叫Joshua Brown的司机驾驶一辆Model S，行驶在佛罗里达州的公路上。

当时他开启了Autopilot自动辅助驾驶系统，并把速度定在120公里/小时，然后专心的观看中控屏上的《哈利波特》。

在一个路口，一辆白色的半挂卡车正在横穿公路，而Joshua完全没有注意到前方险情，Autopilot也没有做出相应的避让与刹车动作，最后这辆Model S穿过卡车车厢冲出路面，最后导致司机当场身故。

主要原因是，Autopilot的摄像头认为卡车白色车身是天上的白云，雷达系统则认为高大的车身是悬空的路标。

这一系统误判，直接导致特斯拉与供应商Mobileye分手，并在2016年10月推出了第二代硬件，最高可为车辆配8个摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波传感器。

其实，在这起震惊全球的事故之前，中国就已经发生了一起因笃信特斯拉Autopilot而车毁人亡的事故。

2016年1月20日，23岁的高雅宁驾驶一辆Model S行驶在京港澳高速河北邯郸段，突然追尾了一辆正在道路最内侧缓慢行驶的清扫车。

视频显示，当时Model S并无明显的减速，车主很可能正在使用Autopilot“自动驾驶系统”。

2016年8月2日，北京的罗先生驾驶一辆Model S行驶在北五环路上。当时他开启了Autopilot“自动驾驶模式”，正跟随一辆前车自动行进。突然，前方视野中出现一辆因故障而停驶的大众桑塔纳，于是前车紧急转向避开了故障车，但罗先生的Model S反应不及，与停在路上的桑塔纳追尾。

所幸，在场人员并无大碍，两车维修费5万元由罗先生垫付。

多起事故后，特斯拉在全球重申：Autopilot在当下只是自动「辅助」驾驶系统，不是真正的自动驾驶；所有使用该功能的车主，必须时刻保持对车辆的完全控制权。

随后特斯拉进行了软件更新，只要车主在使用Autopilot功能时，双手脱离方向盘超过2分钟，仪表盘就会亮起白色警示光圈，并伴有警报声。如果车主不及时手扶方向盘，该功能在当次驾驶中自动失效。

四、一月两起事故如何评价Autopilot？

首先，1月13日Model 3全球首撞，尚无证据证实当时处于Autopilot状态，所以自动辅助驾驶不背这个锅，锅应该扔给酒驾的特斯拉员工。

有国内媒体称，特斯拉的Autopilot无法识别弧度较大的转弯，因而发生此次事故。车聚君认为，这个表述或许不太准确。不管弧度如何，该路段肯定会有相应的安全限速。而特斯拉的Autopilot理论上会按路边的限速标志行驶，除非人为抬高定速。

比如，上海中环高架西南角的转道，是一个近乎90度的直角弯，实测中只要不去人为干涉Autopilot系统，特斯拉都能以限定的80公里/小时的速度顺利过弯。

所以113案件中，Model 3失事的主要原因是还是车主酒驾和突然躲避一头鹿。

而122案件中，追尾的Model S所遭遇的，正是所有第一代Autopilot特斯拉所面临的通病。即，Autopilot在高速行驶中，无法识别前方静止的、突然静止的、近乎静止的物体。

这是跟它的硬件局限、当时的算法有关。这和2016年邯郸的高雅宁、北京的罗先生的追尾事故几乎一模一样。

事实上，车聚君遇到过的最恐怖的一次经历也是如此。2017年底，一个视线尚可的黄昏，小编开着一辆Model S行驶在上海中环南段，开启了Autopilot，时速80公里。突然发现前面停着一辆完全静止的宝马X1，既没有放三角架，也没有打双闪，就在微薄的暮色中诡异的停在最内车道。

当时距离大概只有二三十米，Model S没有减速，直冲过去。吓的小编把ABS都踩出来了，瞥见右道没车赶紧一把方向出来。骂了那辆宝马100遍后，也很困惑Autopilot的“熟视无睹”，简直太特么心有余悸了。

看来，说明书上“驾驶员有责任时刻保持警觉，安全驾驶，并掌控车辆”并非客套话。

车聚小结

尽管2016年10月之后的特斯拉车型，都安装上了第二代硬件，摄像头多到了丧心病狂的8个，但相应的软件一直没有到位。以至于，车主们都反应：特斯拉主导的Autopilot II还没有Mobileye主导的Autopilot I 好用。而Autopilot I的车主，目前仍要重点防范以下例外：

▎前方突然出现的（近乎）静止的物体；

▎旁边车道突然近距离横插过来的车辆；

▎近收费站、出匝道等标记线复杂的路况；

▎恶劣天气、污渍、保险杠损坏等情况。

所以呢，智能汽车主要拼的是自动驾驶，而自动驾驶又拼的是软件，而软件主要拼的是算法，算法又来自于广阔的大数据：路试数据、消费者实驾数据、道路信息数据、公共服务数据、高精地图……

这些数据，需要大量的钱、时间、勇（xiao）敢（bai）者（shu）一点点积累而来。没有任何捷径。那些幻想2020年就实现完全自动驾驶的人，可以醒醒了。

最后，特斯拉的Autopilot一再出糗，我们该嘲笑它吗？等传统车企、造车新势力的大批自动驾驶新车出来，再看。

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引言 | 一切以正式调查结果为准

据当地媒体，传祺GS4郴州撞断事件目前可知这几个点：

时间：2017年8月30日凌晨3：00许

地点：G107国道苏仙区廖家湾村石壁下路段

现场：一辆牌照为湘L的咖色传祺GS4断成两截

原因：王某驾驶车辆侧撞水泥防护栏

后果：车上三人死亡，司机受伤

这是一个悲伤的事故，希望逝者安息。痛定思痛，车聚君认为事故原因不外有三：路况因素、人的因素、车的因素。

一、路况和人况有可能是什么？

根据百度地图，可以看出下“石壁下”路段正处于107国道跨河拐弯处，路面夹角约120度。据现场照片与公开报道，车聚君推测事发车辆当时应由北向南，过弯后不久车身右侧即撞到水泥护栏。

从车头向后望，路面基本平直，可知车头朝向西北方向。引擎盖无明显变形，说明应无明显正碰。左侧大灯基本完好，右侧大灯与右侧车门被撞飞，说明撞击发生在右侧。

在无明显正碰的情况下，主副气囊均弹出说明右侧撞击力度足够大。右轮与翼子板基本完整，说明碰点在右侧中部。行李架无明显变形，说明可能没有翻滚。

《郴州新闻网》的报道说“侧撞水泥防护栏”，那么可能的情况是：车辆右侧撞击到了水泥护栏的断面，司机在瞬间本能向左打方向（车头或许因此调转），驾驶室因此基本完整，司机也成为唯一的幸存者。

上图两段水泥护栏间，清晰可见断口。这极可能是为了方便附近村民进入国道的特殊设置。而这个断口，也可能成了此次事故的剪刀手。

从车尾方向看，车辆的前方路段不远处出现了明显的右拐弯道，可知车尾也朝向西北方向。

因此，一种可能的情景是：车辆由北向南过弯后因转向不足，右侧车身撞到了国道右侧的水泥护栏断口，瞬间的斜向剪切力将车身一分为二，车头与车尾均发生调转，散落在国道两侧。

车身两部分散落有一段距离，说明车速不慢。车速可能也没有极快，因为在没有明显刹车痕迹的情况下，极快的速度可能不会让两段车身都保持在并不太宽的路面内，图片显示水泥护栏并不高。另外车头应无翻滚，且离断口不远。当然这里的推论只是一种假设，一切以官方调查结果为准。

报道称，司机王某21岁，当时为凌晨3点，107国道限速为80公里。

有坊间消息称当时车速为150公里/小时，车聚君只能笑笑。单向只有一车道，且车辆事发前刚刚过弯，除非是车手或酒驾，一般人这样开是有多想不开？

▲这是某紧凑级SUV近日以140－150公里/小时追尾货车的情况，车主幸存，脑震荡治疗中。只是让大家感觉一下150公里是一种怎样的惨烈。

仍然，本文传祺GS4的实际行驶速度有待相关部门确定。以上推断只作讨论之用，最终以官方结果为准。

二、车辆安全与设计、材料、工艺有关

讲完路况与人的因素，再来看一下车的情况。

传祺GS4基于同门轿车GA3的AF平台打造，在安全技术上官方说法是“采用了GAC碰撞几何吸能控制”技术，据称原理和丰田的GOA、本田的ACE车身技术类似。

有媒体质疑GS4是在小车平台上强拉变长，所以埋下安全隐患。GA3的轴距2620mm，GS4的轴距为2650mm，SUV轴距长了30mm。本田思域和CR-V同出自CGP平台，轿车轴距长了40mm；丰田卡罗拉和RAV-4同属于MC平台，也是轿车轴距长了40mm；其它一些品牌也多是同平台的轿车轴距长于SUV。

从这个逻辑上看，传祺GS4确实有一些反其道行之。

在涉及安全的材料上，一家主流媒体曾作过拆解，就前防撞钢梁来说，传祺GS4用的是吕字形结构，钢板厚度为1.69mm；另一款自主品牌SUV用的是双层钢板结构，厚度为3.79mm，是GS4的2.24倍。

当然，钢材厚度只是一方面，最终还是看实际碰撞。

2016年3月C-NCAP的碰撞测试中，传祺GS4整体表现不错，以56.9分的成绩名列前茅。但是，有些细节值得讨论。

车聚君翻出当年GS4的侧碰试验图片，前车门有明显的横向加强梁，但是后门似乎不太明显，不确定这里是否也有加强梁？

整体看GS4的车身框架保持完整，B柱没有明显变形，安全性不错。但是外覆盖件（外板）变形严重，可能的原因是：1、外覆盖件材料一般；2、由于门内框架结构强度不够、加强梁数量不够导致。

另外，大家关心的GS4整体撕裂，就车的因素来说与地板的强度有很大关系。

一位合资企业的车身工程师介绍：在车身焊接工艺中，地板的工艺最为复杂，一般是先分拼再总拼，这样对材料的强度和焊接的工艺就提出了很高要求。

在材料上，合资和豪华品牌会在门槛、中央通道、地板横梁上使用最高强度的钢材。比如XC60的A柱、B柱、门槛、中央通道全采用硼钢，连内部门槛都由DP800的超高强度钢；宝马7系干脆在中通道上使用碳纤维复合材料结构。二是由于结构复杂，一般采用电阻点焊。这对点焊的精准度、密度、强度的要求就非常高，但一般人从外观和碰撞测试中都无法轻易察觉。

“因此，不排除有的主机厂会在这里节约成本。”他说。

一位自主品牌的研发高管看到上图后，对车聚君表示：发生这种情况应该是GS4的一些关键受力零部件，瞬间突破了抗拉强度极限才产生的断裂。像门槛这样的结构件，与焊接质量有一定关系。

他表示，图片上右侧车身的所有焊点几乎都被拉开，这是令人吃惊的。一个合格焊点可以承受将近200－300公斤的力。几十个焊点同时被拉开，这个力应该是非常巨大的。

这位高管认为，图片中看到的T字型结构的加强板，是国内多数主机厂常用的结构。很多企业在做被动安全上还是当成应试教育来对待，即以C-NCAP的标准为唯一准绳。但在更复杂的实际工况下，很可能会遇到更严峻的挑战。

不过，即使按应试教育，传祺GS4的成绩也并不理想。在近期主流的自主SUV碰撞对比中，它的得分并不低，但却是唯一一款得了4星的车型。

C-NCAP官方的说法是：碰撞试验结束后3分钟内，传祺GS4的发动机舱出现明火，车辆将被降一个星级。

在车聚君的印象中，这是一个极为罕见的情况。

车聚小结：

广汽传祺相关人士对媒体的回复是这样的：这个事情昨天一直都在处理，厂家已经派人去往事故现场，现在大家都在等警方的鉴定结果，到目前为止，还没有最终的结果出来。

很快，广汽传祺的官方微信在8月31日推送了一条“情况说明”，要点如下：事件定性为“一起较大交通事故”，厂家高度重视并派人前往调查。初步判断原因为“车辆高速侧撞水泥防护栏，巨大的撞击力导致车辆从右门槛部位被切裂，车辆严重损毁。

具体情况，车聚君与大家一起关注。

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引言 |  本姑娘本来是去泡温泉的……

嗨，大家还记得我吗？我是传说中的豆豆女神。N久之前，给车聚网写过一篇关于西藏自驾游遇到动物要不要撞上去的文章。今天忍不住要吐槽另一种更可怕的驾车方式－－前几天因为这个，本女神差点真成神了。

背景是这样的。十一期间，小编和朋友去长沙乡下泡温泉。当时走的是县道096，风景是酱子的。

“绿树村边斜，青山郭外合”。在蓝天白云下、绿荫虫鸣中行驶在宁静的乡间县道，余光能不时瞥见收割了一半的金黄的稻田，秋天的暖阳一不留神就暖洋洋的打在脸上。有没有很诗意？

然而正如不知道是哪个伟人说的那样：危险往往在最安逸的时候发生。

一、车少也不能超速，弯道切忌超车

在一个不太急的转弯后，迎面驶来三辆车，两辆在对向车道，而中间一辆中大型SUV正在超车，时速约90公里，而小编的时速约70公里。当时眼前出现的景象是：两辆车并排冲过来。

而这个县道只有两根车道，两侧并没有应急车道，也没有非机动车道、人行道。换句话说，两根车道之外就是河沟和树，再外就是稻田和山坡。

会车可能就一两秒，连摁喇叭的时间都没有。当时小编只有两个选择：第一、方向不变迎接碰撞，对方全责。但对撞总速度160公里/小时，而且自己是一部国产轿车，到底是底气不足－－在这性命攸关的当口，小编居然瞬间明白车聚网某二逼编辑为啥喜欢某一来自北欧的三个字的品牌了。要是本姑娘当时也开这个品牌中的任何一部，就真特么的不躲了。（郑重警告：开什么车都不要指望在撞击速度超过100公里时全身而退，迷信任何车都不可取，把豆豆的错误当个反例吧－－by 某二逼编辑）

然而，本能让小编选择了第二种方案：向右打了下方向，又紧急回正。那辆急着投胎的SUV擦身而过，似乎都没减速。迎接小编的则是剧烈的颠簸和一声巨响，然后车停在了河沟里－－还好不太深，也没水。

几秒钟后，或许只是一秒，小编发现气囊没有出来，人还活着。打开双闪，让副驾的朋友下车察看，她说右前胎完全瘪了。考虑到这是一个出弯，久留还会有危险，于是开着瘪胎咯噔咯噔挪到了路边一片平地上。

如果，10月2号你恰巧路过县道096丁家坳附近，你会发现一个长发的美丽女子，站在路边迎风破口大骂，带器官的那种。不要惊讶，如果你是一个芳龄不到30仍待字闺中，才华比财富多，G蜜比男神多，仍在憧憬美好未来的风华绝代的女子，上一秒还在策马吟诗，下一秒就险些命丧黄泉的话，你会双手双脚赞同。

而那辆SUV车主可能是神风敢死队员转世，早没了踪影。

二、真的女汉子，要有备胎还得会换备胎

之后的故事漫长而简单。我们发现右前胎撞到了石头上，完全报废－－幸亏踩了刹车速度不快，不然不只是爆胎这么简单了。幸好，这款自主品牌轿车居然自带了备胎，而且还是全尺寸的！

在4S技师的电话指导下，本姑娘居然不到一小时就换好了备胎。要点是（玩车达人请自动跳过，以下这段只为萌妹子和书呆子准备）：

“换备胎小贴士：

一定要拉手刹，最好在车轮前方垫点石块－－毕竟乡下的路不平，避免二次伤害嘛。备胎一般在后备箱底板下，记得把正中间的固定螺丝先取下，不然你是死活取不下备胎的。千斤顶的存放位置、支撑位置、工作方式最好问一下4S，不同车不同方式。顶之前，记得先把轮胎上的螺丝松到8成，完全顶起来后才好完全卸下。卸完螺丝却卸不下轮胎时，别慌，踹上几脚。上螺丝记得先上对角。

然后在朋友的帮助下，本姑娘居然还手动修好了被撞歪的后视镜。终于，一小时后泡上了据说是长沙当地最有名的温泉。

三、无论郊游还是交友，安全永远第一

事后问了几个开车达人，总的说这事比较难办。只能提前预防减轻伤害，比如：

▎车再少也不要超速。乡间小道也不能放松警惕，这样可以给自己留下更多回旋余地。特别是江南县道，弯路多的像蚯蚓一样，更不能图一时爽而酿大祸。

▎弯道切忌超车。因为只有两根道，你一超，万一对向一辆车正好出弯，这立马就成了NCAP最高标准的活人对碰测试，以及能上新闻的车祸现场。

▎提高对环境和车辆的预判。过弯前可以多摁两下喇叭，提醒一下可能超车的神风队员。同时注意观察路边的情况，万一错不开车，是开进沟里损失小还是迎撞损失小？江南的稻田还好说，要是川藏的悬崖路，你一打方向这一辈子就交待了。

▎能开安全的车，尽量开安全的车。你是好司机不撞人，不代表别人不撞你。这里的安全，是一个系统概念，不只是铁皮厚。最好能囊括从安全视野、安全辅助、安全警示、紧急制动或避让、被动安全防护各个方面。

听上去玄乎，但现在已经有十多万的车就具备了这样的功能。具体不说了，听说车聚网因为托这家的车被骂惨了，而本姑娘还指望这点稿费去打飞的追男神呢。

▎然后，自驾游一定要准备好备胎－－沃尔沃的补胎胶水、宝马的缺气保用轮胎在被大石头撞出鸡蛋大的窟窿时，都是浮云。

平时没事，还是学一下换备胎吧，不难。相信姐，在荒郊野外不会因为你是美女就会突然蹦出一个健壮的阳光绅士帮你三下五除二换好备胎，然后邪魅的露齿一笑向你要个号码。醒来！这里不是小时代的幻城。

也不要过于迷信7X24紧急救援。救援师傅也是人，他是会来，但不可能两个小时内赶到一个你都叫不上名也听不懂当地话的乡下。然后就是拖车、修车、漫长等待，你的假期本想写一篇游记，结果变成了修车记。这滋味不好受吧？

车聚小结：

最后，车上一定要装个行车记录仪。真的，不能省。没有的聚友可以车聚网公众号右下角的微店中逛逛。

另外，车上备一包烟吧。在向一位村干部模样的大叔问路时，一根进口香烟还是很管用的。声明，我是好姑娘，但真不抽烟、不喝酒、不乱撩男生，只是偶尔骂人而已。

刻薄的人，是因为爱的深啊。如果各位聚友喜欢听这种瞎扯，我还会回来滴。

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　　据abc报道，美国当地时间23日，谷歌无人车在山景市（MountainView）与一辆商务货车撞在一起，这可能是谷歌汽车遭遇的最严重车祸。

　　据目击者透露，事发时，一辆商务货车从侧面撞向谷歌无人驾驶原型车。从目前掌握的信息来看，货车司机或许是过错方。照片显示，雷克萨斯汽车的右侧车门被撞出大面积的凹陷，车窗遭到一定程度的损坏。车祸没有造成人员伤亡，气囊已经弹开。

　　目前谷歌还没有发布官方声明，按照惯例，谷歌在月底报告发布之前不会发表任何评论。

　　今年3月，谷歌无人驾驶汽车与一辆公交巴士发生轻微碰擦的事故被披露。据了解，那是谷歌首次表示无人驾驶汽车应当“承担部分责任”，地点同样位于加州山景市主街。

　　报告显示，事故发生在2月14日，事发时，一条车道上放置有沙袋，这令谷歌的雷克萨斯RX450hs轿车试图绕过沙袋驶进左侧车道，而同车道后方有一辆时速15英里公共汽车正在驶来。

　　谷歌称，无人驾驶汽车和乘坐汽车的司机都认为，“公交车将会减速，让无人驾驶汽车先通过”。但在3秒钟之后，当谷歌无人驾驶汽车并线时，与公交车的侧方发生碰擦，导致左前翼子板、前轮，和司机侧传感器受损。双方车辆中没有乘员受伤。

　　“我们的驾驶员一直在后视镜中观察那辆公车，同样认为其会减速或停车。可以想象，公车司机则认为我们会放弃变道。不幸的是，这两种假设让双方在同一时间走到了车道上的同一地点。其实对于人类司机来说，这种误判天天都会出现，”谷歌在其无人驾驶汽车月度报告上如是说。

　　据了解，事故车在自动模式下总共行驶了近150万英里。当时谷歌称，“这场事故是一个会车过程的典型案例——我们都在预测对方车辆会做何行驶。”谷歌在一份公告中承认，“很明显我们需要承担一些责任，因为如果我们的车辆没有移动，那么就不会发生碰撞。

　　在3月被披露的事故之前，谷歌无人驾驶汽车上路测试以来，共发生过17次事故，不过这些事故都不是谷歌无人驾驶汽车系统的责任，是其他车辆司机或者谷歌无人驾驶汽车内的司机导致的小碰撞。

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据中新网报道，8月30日傍晚，一辆黑色路虎越野车在102国道河北三河定福庄村路口红绿灯处发生爆炸，后该视频被网上转发，引发社会猜测。9月16日晚，河北省三河警方发布调查结论系车辆爆胎引发。

17日下午，路虎车主刘某回忆称，当时是去参加一个晚餐饭局，由一同赴宴的朋友张某驾驶自己的路虎车，自己坐在副驾驶座位上。“车辆排量为5.0T，可能朋友对车况不太熟悉，路口绿灯亮后，给油过大，加速过猛，瞬间提速导致爆胎引发事故。”

车主刘某告诉记者一个细节，爆胎的左前轮是临时换上的备胎。刘某介绍，事故发生前两天，左前轮胎漏气，临时换上了备用胎，这条备胎是两年前的一条旧轮胎，一直没用过，换上后车内系统就有报警提示，一直没来得及检修、更换，直至事故发生。

河北省三河市公安局官方微博“平安三河”16日晚22点11分发布警方调查结果：2016年8月30日傍晚，一辆黑色路虎越野车在102国道定福庄村路口红绿灯处发生爆胎事故。经三河市公安局现场勘查及调查，证实该事故系路虎越野车左前轮胎发生爆胎，致该车撞到路中间隔离护栏，爆胎碎片致相对行驶的两辆小客车受损。事故中，路虎车驾驶员、1名乘车人受轻伤。

该条微博截至17日晚已有评论5千余条，大部分网友评论认为“左前轮爆胎”的调查结论与网传视频现场的爆炸画面大相径庭，甚至质疑是否有其他爆炸物导致。

对此，路虎车主刘某称，自己当时坐在副驾驶位置上，事故发生时，除了爆胎，安全气囊也炸开了，自己只是耳朵被震了一下，幷无大碍。驾驶员张某腿部骨折，现场也流了血。对于是否可能有其他车内爆炸物、或被安放了炸弹，刘某表示纯属无稽之谈，自己做点小生意，与人和气、并无账目纠纷和仇家，对于网友的猜测很是不解。

该事故发生后三河警方不仅派出交警出警勘查现场，甚至还派出了刑警调查事故原因。三河市公安局刑警大队大队长唐连栋17日下午接受中新网记者采访时说，“事故发生后，我们也曾怀疑过车辆事故原因是否有人为安放爆炸物的可能性，所以刑侦部门也在第一时间介入调查，刑警大队民警对车辆上的炸点进行了检查，甚至用吊车把车吊起来查看，发现底盘完好幷无爆炸痕迹，车内也没发现碎纸屑、爆炸装置等任何爆炸物痕迹，所以排除刑事案件。”

刑侦部门调查情况显示：民警对车辆进行检查，未发现车上有可疑附着物及烟熏痕迹，车上也未发现有可燃物及助燃物。刑警大队通过现场勘查及调查走访，认为该车爆炸系其轮胎自爆，排除外界因素引发爆炸，故排除刑事案件。目前，该事故正在进一步处理中。

但是，据北京青年报报道，有汽车行业的内部人士注意到，事发后现场图片显示，汽车左侧车身受损程度较重、左前轮处挡板并未受到严重损毁，根据现场视频分析，该事故系爆胎的可能性并不大。业内人士解释称，“不管是防爆胎还是普通轮胎，爆胎时会发出响声、会产生气流、会激起扬灰，但一般不会产生火光。”

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图片来源：视觉中国

美国联邦调查局探员正在对特斯拉自动驾驶系统和致命车祸之间可能存在的关系展开调查。根据美国国家公路交通安全管理局提供的信息，联邦调查局的调查对象包含了一起特斯拉2015款Model S轿车的撞毁事故。

特斯拉已经确认其公司的半自动驾驶系统确实与这起事故有关，特斯拉表示这是其自动驾驶系统在超过1.3亿英里（约2.1亿公里）的运作中第一次卷入致命事故。特斯拉CEO马斯克在社交媒体推特上发言说：“我们对这一悲剧性的事故深表慰问。”

美国国家公路交通安全管理局在特斯拉向其通报事故后展开调查，这起事故在今年5月7日发生于佛罗里达州威利斯顿市。特斯拉在其公司博客上写道：“需要强调的是，国家公路交通安全管理局只是在进行初步评估以确定自动驾驶系统是否按照预定期望运作。”

美国国家公路交通安全管理局发言人布莱恩·托马斯（Bryan Thomas）向英文媒体Business Insider发出了一份邮件声明，托马斯在声明中写道：“国家公路交通安全管理局下属的故障调查办公室将会检测自驾系统的设计和性能在事故当中的运作情况，在初步评估阶段，交管局将会收集其他与本次事故和自驾系统相关的数据及信息。初步评估的开始并不意味着故障调查办公室已经确定被调查汽车是否有故障缺陷。”

特斯拉的股价在事故发生后的几个小时内大跌2%以上。

特斯拉在公司博客上对此事件做出了回应：“根据惯例，特斯拉在事故发生后立即通知了国家公路交通安全管理局。我们现在已经了解到的是，当时这辆Model S正在分路行驶的公路上开启着自驾系统，然后一辆拖拉机挂车横向越过公路并向其垂直冲了过来。在晴朗的天空下自驾系统和司机都没有注意到拖车白色的一面，所以刹车系统并未启动。拖车的高底盘和横向位置以及非常罕见的冲击状况使得Model S从拖车底部钻出，拖车底部对Model S的挡风玻璃产生撞击。如果Model S从前方或者尾部撞向拖车，纵使在很高的速度下其先进的防撞击安全系统也基本能够防止人员严重受伤，这一点已经在很多类似的事故中做到了。”

“需要注意的是，特斯拉自驾系统默认处于关闭状态，我们希望大家了解这一系统是一项新技术并且在正式启动前处于公共测试阶段。当司机启动自驾系统时，警示盒子上会提醒司机自驾系统属于辅助功能，而司机在驾驶过程中必须全程手握方向盘。在使用自驾系统时司机仍旧需要控制车辆并对其负责，除此之外每当自驾系统启动时车辆会提醒司机‘不要将手离开方向盘并在任何时候做好控制车辆的准备’。自驾系统同时会频繁自检以确定司机的手留在方向盘上，如果驾驶员手部离开方向盘，系统会以视觉和听觉的方式发出警告，然后车辆会缓缓减速直到系统侦测到驾驶员的手回到方向盘。”

“我们这么做是为了确定自驾功能在每次启动时都足够安全，随着车辆行驶里程不断增加，软件程序会持续应对更为罕见的情况，驾驶员受伤的几率会不断下降。自驾系统在不断完善，但是它还不够完美，同时也需要司机保持警觉。尽管如此，数据显示在司机的注视下自驾系统仍旧能减轻其驾驶工作量，与纯手动驾驶相比它能够显著增强驾驶安全性。”

“此次事故中去世的顾客有着美满的家庭，我们对此事感到非常痛心。他是特斯拉与电动汽车大家庭的朋友，他将一生贡献给了技术创新并且坚信特斯拉承载的使命，我们希望向他的家人和朋友表示最深切的慰问。”

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我不禁愕然。

送走老先生，慢慢回过味儿来。首先，老头儿肯定用的是智能手机而且爱刷朋友圈儿；其次，老同志肯定看过在朋友圈流传甚广的“汽车上哪个座位最安全？”、“副驾驶位是死亡之座！”之类的文章。

我也看过类似的东西，比较流行的说法是，后排中间是最安全的，大概的意思如下图所示：

这些数据据说来自美国：“美国交通管理部门资助一专家小组对小汽车座位的安全问题进行调查研究。专家小组以乘坐5人的小汽车为研究对象，通过近10年的事故调查分析和无数次实车检测后得出结论：如果将汽车驾驶员座位的危险系数设定为100%作为参照对比标准，则副驾驶座位的系数是101%，而驾驶员后排座位的危险系数是73.4%，后排另一侧座位的危险系数为74.2%，后排中间座位的危险系数为62.2%。”

这个研究成果我没找到出处，但我知道另一个研究成果。时在2006年，美国一个叫做“Buffalo”的大学，搞了专门的交通工具伤害研究，结果正是：“后排中间座位是最安全的”。

这个研究成果被广泛报道和引用，据《纽约时报》报道，这项研究分析了美国超过60000起涉及死亡的车祸，结果发现，后排中间座位的生存机率比前排高出86%，比后排其它两个座位高出25%。

也就是说，汽车的后座安全性要超过前座，后排中间座位在车祸中的生存机率比前座高出86%，后排两侧座位的生存机率比前排高出59%。至于前排两个座位哪个更安全，这项研究没有具体说明，我个人估计是比较接近，否则在研究结果中应该会明确指出。

为什么后排中间最安全？“Buffalo”大学官网相关内容提到了两方面的因素。

一是后排中间座位的“碰撞缓冲区”最大。这个比较容易理解，这个位置距离最容易发生碰撞的汽车前方、侧方都最远，离碰撞时容易对乘员造成伤害的前仪表台、风挡，左右车门等“硬件”距离也比较远，在车祸中受伤害的可能性就比别的位置小些。

二是在汽车发生翻滚事故时，后排中间乘客的甩动相对较小。这也能理解，因为这个位置更接近翻滚时的“圆心”，比两边的甩动幅度要小。

这大概关于“汽车上哪个座位最安全”的种种流行的说法的主要消息源。

不过，遗憾的是，这个研究成果已经过时了。

“Buffalo”大学2006年搞了这个研究，依据的是美国2000年到2003年的车祸数据，又是10来年过去，时过境迁，老结论现在未必靠谱。

2015年，美国在汽车安全方面最权威部门之一的IIHS（公路安全保险协会）公布了新研究成果，大概意思是说，汽车后座已经不如前座安全。

IIHS研究用的是美国2007年到2012年间的车祸数据，结果表明，2007款及以后的新车型中，在发生车祸时，后排座椅整体的死亡风险明显要高于前排（具体数据因不同年龄组而有所不同，不再一一列出。同时，IIHS分析认为，后排座椅对于12岁以下儿童依然是最安全的，家长们还是可以放心地把儿童安全座椅布置在后排）。

前排的安全性是怎么实现“逆袭”的？10年之间，汽车上发生了什么样的变化？

IIHS的研究人员说，近些年，汽车安全研究和改进重点围绕前排座椅进行，因为前排有驾驶位，而且副驾驶位的使用率也远高于后排。也就是说，汽车安全方面的进步，重点照顾了前排，后排座在安全方面基本是原地踏步了。

现在，美国法规强制要求前排必须装备安全气囊，事实上，现在汽车前排的气囊数量非常丰富，除了主气囊，好多车上还装备了侧气囊和膝部气囊。后座方面则没有气囊方面的强制性规定。

安全带未系的话，前排座会不停地发出警告，后排则放任自流，乘客爱系不系。

以前，汽车前排安全性差，主要原因是，如果发生了前方的碰撞事故，驾乘人员离碰撞点更近，受伤害的程度会更大。近些年，汽车在被动安全方面进步很快，在汽车设计时，会进行多种碰撞模拟测试，优化车身结构，尽量减少碰撞能量对乘员舱的侵入。比如，发动机舱的可溃缩设计就能吸收碰撞时的能力，而强化过的乘员舱则不容易发生变形，为驾乘人员提供一个相对安全的空间。

车身结构方面的优化，主要也是针对前座乘员的，正碰、偏碰、侧碰，各种碰撞测试中，都要收集车内假人受损伤的数据，然后有针对地对车身进行优化——IIHS一位科研人员说，汽车后座上连测试假人都不放，前排座椅的安全性大步向前，后排就跟不上前进的步伐。

还有一个原因是，近年来，汽车安全研究的重点向“预防碰撞”方面转移，比如“车道偏离警告”、“防追尾自动刹车”之类的技术成了关注的焦点，在这个过程中，后座的“被动安全性”又被有意无意地忽略了。

总之，对于近些年上市的新车来说，车上的前排座椅相对安全些。

不过，说句实在话，对于“车上哪个座位最安全”不必过于纠结，最重要的事，不是挑个最安全的位置，而是：“一定要系安全带”。

在“Buffalo”大学的那项研究中，虽然结果表明后排中间座位是最安全的，但研究者提醒说，大约一半坐在这个位置的人没系安全带，如果不系安全带，在车祸中死亡风险是系了安全带的3倍。

据《纽约时报》报道，有研究表明，如果后排乘员不系安全带，即使前排乘员系了安全带，在车祸中的死亡风险也会提高5倍——因为后排乘员会冲撞到前排。

IIHS也特别提醒说，系好安全带是非常重要的安全措施，它可以避免让乘员在车祸中“飞”出去，这也是车祸中死亡的最重要原因之一。

所谓“安全带”，主要作用就是在汽车发生碰撞时，把人牢牢固定在座椅上。其实，真正对人造成伤害的，往往是“二次碰撞”，也就是在撞车之后，车上的人再撞到仪表台、风挡、车门之类的位置。安全带可以把人控制在一个相对安全的空间内，如果不系安全带，你就会像那风雨中的浮萍任凭摧残，正如诗曰：“飘萍断梗无根柢”。

IIHS的一位发言人说，2012年美国发生的涉及乘员死亡的车祸中，有高达79%的死者是被甩出车外致死的。

事实上，美国后排乘员系安全带的比例还是比较高的，20岁到54岁乘员系安全带的比例在70%左右，55岁以上的达到了86%。美国人比较注重儿童乘车安全，12岁以下儿童坐后排时，系安全带的比例在90%以上，婴儿则达到了99%（肯定是坐在了婴儿安全座椅上）。

反观中国，后座乘员系安全带的比例就低得可怜。虽然没有相关的统计数字，就我们的生活经验看，这个比例不会超过10%。

不系安全带，坐在哪里都不安全；没有系安全带的习惯，你真没必要费心去关注哪个座位更安全。

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