2019 年汽车圈的第一个热门事件，就要算是汽车之家和经销商之间的风波了。

汽车之家向经销商提供销售线索的产品「车商汇」在 2019 年进行了提价，接着，网上曝出经销商巨头中升和运通暂停和汽车之家合作的消息。在自媒体的报道里，用词触目惊心——汽车之家遭经销商集团「封杀」。

在车市寒冬的大背景下，事态迅速扩大。以致于在事情发生之后的第一个工作日，中华全国工商联汽车经销商商会（CADCC）就紧急把汽车之家和一些经销商集团召集到一起，在北京进行了一次沟通会。

其实汽车流动领域并不是我们的核心关注点，但是这个瓜有点儿大，而我居然有机会在当事双方直接对话的现场围观，最终，强烈的好奇心支配了我的脚步。

沟通会在 CADCC 位于西四环的办公室里进行，不大的一间会议室里坐了二三十人。我留意了一下桌牌，参会的经销商有这些（不完全统计）：

运通集团、庞大汽贸、永达集团、正通集团、北京诚信达、艾潇集团、华星北方、山西顺宝行、山东朗巍、安徽汽贸、蓝池集团、京宝行等等。

对，事件核心当事人之一的中升集团没有派人参加。

不过，能在短时间内撮合起这么多人的一场会面，已经实属不易。其目的当然还是要在车市寒冬里尽力促成各方的和谐共赢。

大家到底聊了什么？如果你期待那种针锋相对、剑拔弩张的桥段，可能要失望了，现场气氛真没那么极端。

相反，从汽车之家以及经销商各自的角度所给出的解释，有助于我们更好的明白这场风波为什么会发生。

首先，汽车之家当然要解释一下为什么面向经销商的会员产品要涨价。

先给不明真相的同学科普一下：汽车之家推出的这个产品，主要「功效」就是为汽车经销商（4S 店）提供销售线索。什么算销售线索？比如，你对某款车产生兴趣，然后在汽车之家进行相关搜索，进而留下自己的个人信息，这些信息反馈到经销商那里，就成为了销售线索。对于经销商们来说，收集足够多的销售线索，是整个卖车环节里非常重要的一环。

这一条销售线索，到底值多少钱？汽车之家给出了一个数据：按照他们的统计，整个 2018 年，他们为 2.4 万家经销商总共提供了 1.1 亿条线索，店均 4580 条线索，以车商汇 10 万元会员均价计算，单条线索成本 22 元。当然，具体到不同的经销商集团，这个数字又有些差异，比如，广汇签约的 703 家店面，平均单条线索成本是 20 元，庞大的 159 家，是 22 元，恒信通的 243 家，则是 16 元。影响这个数字的因素是线索数量和经销商采购成本。

与此同时，汽车之家也给出了一个「参考市场成本」，是每条 260 元。当然，他们想通过这个数字传达的意思也就很明显了——某种程度上来说，价值是决定价格的。

而在汽车之家解释为什么涨价的原因时，他们也提到了例如产品升级、投入和成本加大等理由。

其实，在这个领域，汽车之家并不是唯一玩家。例如易车、懂车帝（今日头条）等汽车垂直媒体平台，也都有这项业务。不过，在汽车之家看来，他们向经销商提供的线索，在数量和成本上有巨大优势。

关于这一点，绝大部分经销商应该是认的。按照汽车之家同步的数据，截至目前，有 2.3 万多家经销商与汽车之家签订合作协议。其中有 96%完成了付款。

但是，以中升、运通为首的经销商集团又确实对汽车之家的车商汇产品表达出了一些看法。那么问题究竟出在哪？

先说明一点：在经销商集团们表达自己的问题之前，他们其实是一致认同汽车之家的线索质量的。

直接的导火索当然是「涨价」。2019 年的车市大家一致看衰，经销商的日子本来就不好过，汽车之家在这个时候涨价，意味着经销商要付出更高的获客成本。

不过，听了昨天的沟通会我发现，在价格之外，其实还有更深层次的原因。

首先，产品本身的问题。

比如关于价值、性价比：有的经销商认为，价格上涨可以理解，但是站在他们的角度，更注重性价比，比如，价格上涨是否带来质量更高的线索？是否能把最终的购买转化率提升？

比如关于服务：有的经销商认为，在服务上汽车之家存在问题。

其次，经销商方面的原因。大环境不好，车企难受，经销商的日子也不好过。他们的市场营销预算在砍，而花在汽车之家上的成本在提高。有的经销商提到，这个所谓的成本一方面包括采购成本，一方面也包括运营成本，包括要花时间、精力去学习并运营汽车之家的平台（而且平台存在操作繁琐的情况），而为了运营好这个平台，保证足够的客户服务质量，往往又需要投入更多的人力成本。

一个经销商代表的话应该能代表不少人的心声：在大环境不好的情况下，汽车之家应该做的是雪中送炭。毕竟，双方其实谁也离不开谁。

所以汽车之家方面的解决方案呢？按照官方说法，「汽车之家将在第一季度举办春季百城购车节活动，给予经销商线索保量承诺及打折钜惠等，快速帮助经销商提升新车销量。」

抛开价格不说，「销售线索」这个东西，最终还是要转化为实际的销量。按照汽车之家的数据来看，他们去年平均单店 4580 条线索中有 180 条会转化为最终销量，平均转化率 3.9%。在我看来，汽车之家如何和经销商一起，把线索转化率加以提升，才是应该重点关注的。

站在汽车之家的角度，投资人要求更高的投资回报，因此公司在业务层面想办法获得更多营收，这算是正常的商业逻辑。而站在经销商们的角度，在车市遇冷的情况下当然对每一分投入和成本都更加敏感，这更无可厚非。

大概，双方能做的唯有「共克时艰」了。

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　　1月11日晚，继国内第二大汽车经销商中升集团全面暂停与汽车之家合作的消息传出后，又一家经销商巨头运通集团采取了相似的解约行动。业内人士表示，无论是汽车之家，还是相关的经销商集团，都会受到解约行为的伤害。如果此轮风波像多米诺骨牌一样持续发酵，还将对相关产业的竞争格局和商业模式产生进一步影响。

　　封杀风波骤起

　　1月11日，运通集团的内部邮件显示，“鉴于汽车之家2019年相关合作费用出现极其不合理的涨价，市场委员会建议暂停与汽车之家的商业合作”，该提议最终由运通集团总裁李竑确认，并要求立即执行。

　　次日，李竑在社交媒体上称，“一个靠汽车经销商起家的垂直网站当羽翼渐丰时居然想依靠垄断来侵食”。并附上了一张此前中升集团宣布暂停与汽车之家合作的通知截图，并在该图上标注“领跑者集团·中升汽车全面封杀汽车之家”。

　　公开资料显示，“汽车之家”是国内最大的汽车互联网平台，网站在2005年开始正式运营，2011年突破1亿人次的访问量，2013年在美国纽交所成功上市。

　　此次的封杀风波起于1月9日。当时，中升集团下发内部通知称，“即日起停止汽车之家所有新增会员、广告投放计划的审批。此外，汽车之家年度会员平台已签约、未付款的经销店，暂停付款，未签约或签约流程未完成的，暂停签约流程”。消息曝光之后，汽车之家股价一度下跌逾10%。

　　随后，汽车之家在1月11日晚发出声明否认遭到封杀，并称公司尚未从官方渠道得到中升集团要封杀汽车之家的正式消息。汽车之家和中升集团的合作互利互惠，过往的合作进展非常顺利；商业合作中价格谈判是正常的，即便没有达成一致，也不存在谁封杀谁的问题。

　　不过，1月12日晚，一名中国汽车流通协会专家委员会的专家又爆料称， “南方一家豪华车集团——庞大也会随后跟进封杀汽车之家；周一将会有两家更大规模的经销商集团采取措施，这两家经销商集团在去年经销商百强榜上排名前五，营收规模超过2200多亿元，有上千家销售网点”。针对与上述两家经销商集团合作的最新情况，北京商报记者试图联系汽车之家，但截至发稿，尚未获得对方回复。

　　车市寒冬难挨

　　据了解，汽车经销商在相关汽车网站进行宣传推广，首先要付钱购买会员，然后网站会反馈给经销商线上的客户信息，帮助增加潜在的客户线索。从运通集团流出的内部邮件不难看出，汽车之家2019年对经销商收费再次上涨是引发这件事情的主因。

　　某自主品牌经销商表示，“去年开通的双平台汽车和易车标准版合计19万元还能接受，今年双平台必须开通豪华版及以上，成本巨增13万元，合计30多万元”。另有经销商称，汽车之家去年豪华版的折后价为9.66万元，今年折后价为12.55万元，涨价已经接近三成了。

　　此外，线索转化率过低也是不少经销商质疑的重点。有知情人士透露，此前年销量超140万量级的某品牌区域负责人也对此有抱怨，提及线索价格高、线索质量低。而且，汽车网站线索成交成本如果每条超过1000元，基本到了临界点，容易被经销商弃用。“汽车之家、易车、太平洋、爱卡、懂车帝这些网站贵就算了，现在流量少就开始造假。”有经销商表示，“一个月收到2000条线索，有一半都是假电话、空号或大量根本没留信息的客户。”

　　事实上，电商平台每年的经销商会员费用上涨是惯例，经销商往年也接受这种线索流量费用上涨的方式。目前看来，之所以此次封杀风波持续发酵，是因为国内产业大环境出现了变化。全国乘用车市场信息联席会公布的数据显示，2018年国内广义乘用车累积销量2272万辆，同比下滑6%，逾20年来首次年度下跌。同时，2018年12月国内汽车经销商库存预警指数为66.1%，同比上升达18.33%，创历史新高，且已连续12个月位于警戒线之上。

　　中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟表示，去年很多经销商新车销售都是大幅度亏损，如果放弃垂直网站，经销商可以节省部分费用，如果厂家调整经销商补贴方式，放弃广告投放捆绑补贴改成直接补贴，有利于经销商自己灵活安排预算。

　　捆绑关系动摇

　　由于线上平台流量巨大且效率极高，十几年来，汽车之家的市场话语权不断增强，并与众多经销商形成了相互依存的关系。据统计，汽车之家经销商平台已经拥有上万家的在册4S店。

　　目前，经销商推广是汽车之家的支柱业务之一。2018年三季度，汽车之家净营收18.884亿元，归属于汽车之家的净利润为7.374亿元。其中，媒体服务收入为9.013亿元，面向经销商的推广服务营收为7.393亿元。

　　作为此次与汽车之家解约的汽车经销商巨头，中升集团则拥有覆盖全国24个省份和地区的298家4S经销店(截至2018年6月底)，2018年上半年，中升集团实现营收493.06亿元。同时，运通集团旗下也拥有超过70家4S店。

　　对于两大经销商集团解约造成的影响，外界预估汽车之家的损失将达上亿元。李竑在社交媒体发文的配图上称，“第一块多米诺骨牌倒下，2019中升即将贡献的过亿元预算泡汤”。

　　虽然因合作费用上涨导致的经销商客户流失无疑将对汽车之家的收入产生影响，不过从另一方面来看，如果失去国内访问量最大汽车网站的引流，相关经销商在客户获取方面也会失去一个重要渠道。

　　在风波持续发酵的情况下，有中国汽车流通协会内部人士透露，目前该协会已委派相关负责人，代表经销商与汽车之家将进行谈判，探讨维护经销商利益的平衡点，找到解决流量转化率的方法。

　　“现在生意不好做，汽车之家要涨价应考虑经销商能否承受得住。”中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉表示，此次风波走向如何，能否顺利解决，还要看双方的让步情况，特别是汽车之家方面。在市场状况不佳的情况下，如果刚性涨价，自然很难让经销商接受。而且，即使要涨价，也应为经销商客户带来更多转化率更高的线索，要把服务进一步提升。

　　值得注意的是，与减少收入相比，如果此轮风波长期发酵，还将对相关产业造成更为宏观的影响。李颜伟认为，随着经销商集团加入的越来越多，这将会对汽车之家的商业模式产生较大的影响，并且会导致汽车主机厂重新定位与汽车之家的商业关系。当商品超卖时，这种结果终会到来。

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　　与以往的兼并重组收购不同的是，此次中国平安收购汽车之家更像是强强联合，新上任的汽车之家董事长兼CEO陆敏上任后便表示，汽车之家原有的发展模式不会改变，平安将倾其所有支持汽车之家，提供“医、食、住、行、玩”的生活服务，包括3亿互联网用户、近2亿移动端用户、1.5亿金融客户、5000万车险客户等，帮助汽车之家实现从单一汽车媒体向全方位汽车服务生态圈的战略升级与转型。虽然有强大的中国平安做后盾，不少媒体还是不看好平安信托下的汽车之家发展，毕竟之前平安花巨资打造的好车有过失败的案例，平安和汽车之家两者的强强联合究竟会碰出火花还是会出现短路，这一切还都需要时间来验证。

　　收购汽车之家势在必得

　　众所周知，今年年初平安花费60亿元打造的二手车公司平安好车运营状况不佳，虽然进行了业务整合，但最终无力回天，而外界将其解读为平安好车已经关闭，这成为平安进行互联网转型的一个伤疤。

　　为什么说平安收购汽车之家势在必得？回溯近几年的平安集团收购的项目累计超过15个之多，涵盖汽车电商、汽车保养维护、汽车后市场、二手车、汽车租赁等各个领域。我们不难看出，平安近几年以来深耕汽车行业的决心丝毫没有改变，好车的失败案例并没有让其收敛，反而越演越烈，而这一次它把手伸进了国内知名汽车垂直网站汽车之家。

　　创始人团队悲惨出局

　　汽车之家的被收购远没有想象的那么简单，内部股东曾经提出私有化，虽然出价高于平安，但最终汽车之家还是没能抵挡外来资本的涌入，私有化以失败而告终，平安信托在正式成为汽车之家大股东后，对汽车之家管理层进行大清洗，引起业界媒体的广泛舆论。

　　平安信托6月份正式成为汽车之家最大股东之后，内部出现多次高层动荡，首先是董事会罢免了汽车之家CEO秦致和汽车之家CFO钟弈祺。6月27日则正式任命了平安系的陆敏出任CEO，7月11日，包括韩松、李欣和王友华在内的多名创始级副总裁从汽车之家离职。7月13日，汽车之家官方发出回应称，秦致、钟奕祺、韩松、李欣、王友华不再担任原职务。平安系高管进一步接替相关业务，陆敏担任公司董事长兼首席执行(CEO)，并监管经销商事业部整体业务。康雁担任公司总裁，监管媒体事业部整体业务。王俊朗担任公司副总裁、首席财务官(CFO)。石京魁担任公司副总裁，分管人力资源。截止目前，汽车之家核心管理层已经被被更替完毕。

　　汽车之家或出现拐点

　　汽车之家没有原有领导班子的照料，短时间内或处于无主的状态（新领导班子对业务熟悉还需要时间），平安信托收购汽车之家之后，就有网友吐槽，汽车之家已经变为平安之家，新App上线更是引起了原汽车之家创始人李想的强烈不满，在微博斥责“哪个脑残把汽车之家App搞出这么一个反人类的布局出来”。仅此一点我们不难看出，汽车之家原有的发展模式很难在新的领导班子下继续延续。

　　据了解，平安信托正式收购汽车之家之后，汽车之家内部员工都是报以理解的态度对待，毕竟汽车之家有了新的雇主，而新的雇主必须要有自己的领导班子来负责。虽然官方曾表示，针对公司业务的发展还是延续原有的发展模式，但是我们要知道，汽车之家过去几年高速发展，历史积淀已经形成一种成熟的发展模式，但是很难保证新的领导班子上来就能够吸收其精华，并继续发扬光大，毕竟新的领导班子不是汽车之家亲生父母，对于汽车之家这个领养的孩子了解还需要一定的时间。由此一来，长时间下去汽车之家未来战略发展方向必然会改变，新领导班子能否带领汽车之家继续延续过去高速发展、走向更好，这些都还是未知数，所以现阶段的汽车之家拐点很可能就此出现。

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在6月25日凌晨2点，开曼法院听证会当庭宣布撤销汽车之家“禁止令”、澳大利亚电信随后将更新的股东名册交给平安信托之后，6月26日一早，汽车之家CEO秦致给公司内部员工的邮件随后流出。

“知会一下诸位，今天公司开了临时董事会，我和Nicholas作为公司的CEO和CFO被替换了。我作为这个企业的家长，感谢诸位一直以来对我的支持、帮助、包容、忍耐。很遗憾从现在起，我难以再帮助到诸位，衷心希望你们每个人从对自己负责的角度出发，做最合适的选择。在汽车之家和诸位一起共事是我的荣耀，一起走过一段最美好的路程，希望大家未来能更好。”

秦致是否已经正式离职，接替者为何人？21世纪经济报道记者第一时间对此与汽车之家有关人士进行核实，得到的答复是：目前没有收到任何指令，高官正在开会，我们也在等通知。

对于平安入主汽车之家，汽车之家内部反对声不绝于耳。5月5日，前汽车之家副总裁马刚发文斥责澳电和平安的交易绕过管理层，农夫把牛卖给牛贩子，平安信托是短期利益既得者，对于企业发展不负责任的行为。

与秦致一起离开的是汽车之家CFO钟奕祺。可以想象，随着秦致的离开，汽车之家内部的人事动荡也将拉开序幕。

汽车之家，作为中国最大的汽车垂直平台，也是“汽车双十一电商模式”的始作俑者，于2013年12月11日，汽车之家成功登陆纽交所，市值高达32亿美元，为汽车行业树立了新的标杆，时至今日，其未来命运充满变数。

有评论认为，此次交易中汽车之家的命运掌握在资本手中，管理层无能为力，其大股东的身份犹如击鼓传花般由资本玩弄。另一种说法认为，平安是三年账期的金融信托产品，汽车之家难逃三年内再次被卖的结局。

此番交易费用由平安信托筹集，这个股权交易作为一个金融信托产品售卖给其他财团，三年的账期。这意味着，三年内平安信托必须从汽车之家的股权交易中套现，和背后的财团分享利益。

不过，平安的表态否认了这一说法，25日晚间，平安信托母公司中国平安对外首度发表公开信称，这一交易完成后，平安将与汽车之家结成合作伙伴，为汽车之家未来更远大的发展而共同努力。

平安方面还表示，平安将把汽车之家作为长期战略投资，不仅将从资本上持续支持汽车之家，也将把近3亿的线上用户，1.5亿的金融客户，超过5000万的车险客户以及线下服务网络与汽车之家进行协同。

此外，平安将帮助汽车之家实现从单一汽车媒体向全方位汽车服务生态圈的战略升级与转型。

至于汽车之家的竞争对手——另一家垂直类汽车电商平台易车，在交易中扮演的角色与后续的影响，也颇为值得关注。此前有说法说，易车董事长李斌联合平安收购汽车之家，但是这一说法遭到李斌当面否认，并告之21世纪经济报道，易车与汽车之家合并并没有可能。

不过，6月23日仍有消息传出，易车公司总裁邵京宁将离开易车奔赴汽车之家，虽然邵京宁第一时间否认了这一说法，但是种种迹象依然为中国两大垂直类汽车网站汽车之家与易车的整合，留下了一定的想象空间。

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引言 | 一辆车的油门可以断，坦诚的勇气与向前的步伐不能断。

艾瑞泽5的油门踏板断了。3月14日这消息一出，汽车圈哗然。因为4天后就是该车的上市发布会。沉寂良久的奇瑞，本打算借这一全新车型冲量以走出低迷困境，不想却遭遇了这一“出师未捷门先断”的风波。

从上图可以看出，奇瑞近四年的销量一直在低迷状态徘徊，特别是2013年出现了较大幅度的同比下滑，2014年靠艾瑞泽7、瑞虎5等新一代正向研发的车型，销量开始明显回升。但2015年又遇到瓶颈，要不是艾瑞泽3、风云2等紧凑级/小型车大幅增长，又会出现销量下滑的尴尬。

这个时候，奇瑞很明白多一款走量的精品小车是多少重要。也正因如此，艾瑞泽5上市之前就进行了声量颇大的宣传，并邀请大批媒体到芜湖试驾，希望在318上市时有一个良好媒体环境。意外就在这时发生。

一、微博：一石千层浪

3月14日晚，微博认证为“汽车之家主持人”的媒体人闫闯在微博上的一则消息引起轩然大波。

微博上，闫闯直言“信我，别买”。话题标签正是“奇瑞艾瑞泽5上市”。不久，闫闯删除了该条微博，并发布了以下信息：

他直言没有顶住压力，领导与他进行了谈话，他想的简单了，但是服务好读者的初衷不变。该条微博很快收到评论达1200多条。其中一条点赞最多的评论是：多少工程师的努力心血被一句话否定。但也有人表示了支持，希望知道真相到底是什么。

3月15日，闫闯在一条微博中说：有时候脑子抽风觉得该直白的说点心里话。正文还配了一张粉丝与其私信互动的截图。

3月17日，闫闯又在微博上发了一条消息，分享了汽车之家就此事的一个官方说明。其中他透露了一个信息点：艾瑞泽5发生油门断裂时，他并不在现场。

二、之家：专业技术解析

打开闫闯提供的链接，我们看到了汽车之家的一份非常详尽专业的说明，图文并茂还有一则碰撞试验中油门踏板断裂的视频。读完收益良多，详情可点左下角“阅读原文”。文章主要观点有：

1、油门踏板断裂，在碰撞中是出于保护驾驶员腿部的考虑。这是Euro NCAP和C-NCAP碰撞试验标准的共同要求。

2、为实现该功能，油门踏板臂上部设计有一个断裂诱导槽，受力超限时可以从该处断裂。艾5油门的断裂处正处于该诱导槽处。

3、但踏板也不能说断就断，国标《QC/T977-2014》推荐值 为：正方向上施550牛的力，踏板应无断裂。奇瑞设定的标准为900－1200牛。

4、当天抽检了两台车，分别在1040牛、980牛断裂。奇瑞同时称，其在全球销售的数百万台车中，尚未发现一起正常驾驶状况下油门踏板断裂的情况。

5、油门踏板断裂的前提是瞬间冲击力达到一定数值，而在日常驾驶环境中不会出现类似状况。

三、车聚：斗胆问几个问题

在钦佩奇瑞的坦率、之家的专业之际，车聚君仍有一些疑惑。于是连夜召集了技术委员会的专家顾问（说人话，就是车聚君在汽车行业内的各路好友，大部分是车企、零部件公司的技术中层），十几个人一起在微信群里进行了热烈友好的讨论。

意见不是很统一。一部分人认为这就是by design的正常结果，只要符合设计要求就没什么好说的。一部分人认为，这里面还是有不少疑点，难以判断。那么，本着“奇文共欣赏，疑义相与析”的精神，车聚君就把我们的问题抛出来，和大家一起讨论。

警告，以下内容过于赤裸，请奇粉儿、公关公司、媒体同行酌情阅读。

1、之家的技术文章说的很明白，油门踏板断裂是为了防止碰撞时伤人。可是试驾当天并没有发生碰撞，艾瑞泽5的踏板为何也发生断裂？用碰撞试验的要求来解释正常试驾的情况，未免有些勉强。

2、艾瑞泽5油门踏板设计的断裂上限是至少900牛，即91.84千克。换算成我们国人熟悉的计量单位是：183斤以上。请问，什么样的人能在坐姿下用单脚在相对狭窄的空间内，爆发出约200斤的力气？

有些人用闫闯身材魁梧作理由，但人家在17日的微博中明确说了，他不在现场。即便是闫闯开，也未必能瞬间暴发出183斤以上的踢踏力。要知道鬃狼的咬合力才226斤，仍然在奇瑞设计的上限之内。

3、事件发生后，因为之家和奇瑞都是利益相关方，我们愿意相信双方都是客观公正来处理此事。但根据常识，如果事件严重到一定程度，交由第三方专业技术鉴定机构判断更有说服力。

4、油门踏板断裂，世界范围内均有先例。比如2013年马斯顿.马丁油门踏板召回事件，原因就是踏板支臂的原材料，为一家中国三级供应商从不合规渠道采购了假冒材料所致。因此，奇瑞能否像阿斯顿.马丁一样，公开所有相关的一级及次级供应商的名字、原材料规格（如碳粉和玻纤的含量）、原材料供应商的名字，并接受第三方和媒体的监督？

不要嘘车聚君好么？不是强人所难，可以说是法规要求，即使奇瑞不公开也是要自己做的，详情可直接跳到第5部分。

5、一般国内外主流车型，都有一个Kick Down的设计。即，在油门踏板底部有一个物理按钮或一个虚拟按钮（通过发动机的EMS或变速器的TCU提前设定的程序实现），当油门踩到底时会有一个阻力与停顿，感觉像是到头儿了，这时档位一般是从6档降到3档。这时如果再持续用力，突破一个力的极限后会触发这个Kick Down按钮，档位会迅速从6档降至2档，相当于用尽了油门的所有极限，适合紧急状况下的急加速，业内称“逃逸模式”。估计当时之家的试驾老师就是触发了这种模式。那么，车聚君的问题是：艾瑞泽5有没有Kick Down设计？

6、试驾的艾瑞泽5是试装车、小批量量产车、还是大批量量产车？一位供职于某家合资零部件的职业经理人介绍，这里的区别还是很大的。以他的经验，有的主机厂计划性很差，经常会临时性的索要部件。如果是试装车、小批量量产车，则厂家每次的采购量对于供应商的装配线来说是很小的量，但开模、动工、试验的流程又一样不能少，这样单位成本就急剧上升。而客户的规格要求、甚至价格却是不变的，这就造成供应商很大的成本压力。如果这样的随机要求太多，难免会出现小批量供应部件不能完全达标的情况。而厂家有时为了赶进度，也难免在检测与验收时会睁一只眼闭一只眼。

顺便，奇瑞能否自查或公布一下发生问题的踏板的检测流程、检测方法、验收文件？因为油门踏板属于安全件，应100%检测。

7、奇瑞说，在全球销售的数百万车辆中，未发现正常驾驶状况下油门断裂的情况。但车聚君恰巧收集到了一些断裂案例，计有瑞麒G5、G6、观致3等。如果这些车的油门断裂是在正常使用情况下断裂，能否请奇瑞检查一下相关的设计标准与标定要求？

四、声音：奇瑞断油门有先例

2014年12月19日，汽车之家论坛一位昵称为“夔州人”的用户，发表了一个帖子，称他弟弟的观致3轿车在重庆市九龙坡处，油门踏板从跟部断裂。“幸好当时车速较慢，不然弄不好出车祸了”。据作者介绍，该车购入半年，里程1.2万公里。

当时的行驶情况，发帖人这样描述：车没有撞过，油门就直接断了。没有很大力气踩，重庆市区的交通状况，不可能地板油。另外，据其观察断裂处，发现是慢慢从裂纹发展到断裂，断裂部位下有磨损痕迹。

当然他也表示，4S店的态度不错，提供了代步车并答应更换。该帖标题是《观致油门踏板断裂！已上图，等配件中，解决即删帖》，但截止到目前一年多了，该帖依然存在，楼主也未更新最后的处理结果。

车聚君根据发帖人的图片观察，这起观致3的油门踏板断裂与现在的艾瑞泽5的裂法几乎一致，都是从诱导处断开。是材料问题，还是设计的应力过低？目前仍不好判断。

有意思的是，这事引起了奇瑞粉丝的不满。除了怀疑发帖人是车黑外，更有一位认证为瑞麒G5的车主，在之家论坛发表了一篇声明。文中称，2014年12月11日，另一位G5车主在原地停车状态下轰地板油，几脚就把油门踏板踹断了。上图为发来的照片，断裂处仍为诱导带。

据描述，该车主体重约200斤，当时在发怒。但几脚就踹断，这个“熔断机制”似乎太敏感了。那以后车辆的使用说明书中，是否应该注明：体重超标及性格暴躁者，请谨慎踩油门，否则存在断裂风险？

另外，据一位车聚网的专栏作家透露，他多年就在北京知道了一起奇瑞瑞麒G6发生过油门踏板断裂的事件。当时G6刚上市不久，北京一家知名杂志《汽车XX》借车试驾，并刊发了预告。但试车编辑也是在正常驾驶中，遇到了油门断裂的情况。结果，该杂志给G6预留的几个版面不得不换内容。

至于，当时试驾的具体状况、真正原因、善后事宜，因时日已久，无从考察。

不能说以上三个案例就证明奇瑞集团的油门踏板一定有问题，只是说仅凭车聚君一己之力就发现三个案例，加上现在的艾瑞泽5已经有了四例，那么奇瑞对此事的态度应该更加谨慎，有则改之，无则加勉。毕竟，此事关乎安全。

五、总局：或致召回？

因此，如果认真的讲，这次艾瑞泽5油门踏板断裂事件，我们不能只是当作一个坊间谈资。根据召回条例第十二条：生产者获知产品可能存在缺陷的，应立即组织调查分析，并如实向国务院产品质量监督部门报告调查分析结果。

一位北京的业内人士向车聚网透露，即使汽车缺陷没有达到一定量级，但只要出现了严重影响车辆使用安全的情况，也很有可能触发召回。

事实上也如此。2014年2月17日，国家质检总局发布了关于进口阿斯顿马丁汽车油门踏板杆问题风险警示的通告。通告称：为保护我国消费者人身和财产安全，阿斯顿马丁必须停止进口、销售缺陷汽车产品，并主动落实作为生产者和经营者的责任和义务。

最终，阿斯顿马丁在中国大陆地区共召回了1094台油门踏板可能存在缺陷的车辆。值得注意的是，此次召回计划由该品牌主动提出，并且“在全球范围内并没有出现任何因为油门踏板问题而造成事故”。

可见，油门踏板是重要的安全件，即使没有发生事故，只要存在风险，也应该召回。因为它直接关系到了消费者的生命与财产安全，而被世界各大厂家、政府高度重视。

而这次艾瑞泽5，在上市前的媒体试驾过程中已经发生了断裂事故，那么是否更应该考虑召回呢？

车聚小结：

不管最后结论如何，艾瑞泽5肯定成为了当下最热门的车型之一，这在3月底一大批重量级新车扎堆上市的喧嚣中也算因祸得福。所谓真金不怕火炼，只要奇瑞能以更开放、更坦诚的态度积极应对，就能化危为机，让艾瑞泽5借势上位、名利双收。

还有人开玩笑，奇瑞断的是油门，说明该大力发展电动车了。

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说客超级评论团成立暨中国品牌高峰论坛，于4月19日，在上海浦东星河湾酒店一层会议室顺利召开。

此次会议，参会人员众多，覆盖面广，影响深远。包含了说客超级评论团成员、说客作者、媒体代表及汽车之家执行总编刘涛先生等。

会议分为上下半场：上半场为汽车之家说客超级评论团成立；下半场为中国品牌高峰论坛。会议伊始，由汽车之家执行总编刘涛先生作会议介绍及汽车之家说客概述。

话筒交给了说客主编常凤臣先生，常老师以其自然、幽默的台风，结合一组组激动人心的说客数据，讲得生动，参会人员听得亦认真。

其中的一些数据值得与大家一起分享：截止到2015年4月份，说客作者超过了900位；累计访问量超过千万的作者共有17位；说客月度覆盖人群达到764万人次；说客日均访问量突破300万大关。

这一切数据，对于成立不到两年的说客来讲，无疑是成功的。背后的工作人员，更是付出了别人看不到的辛勤。但更应该感谢的，还是900余位作者，没有你们，说客取得不了现在的成功。请允许我们，代表汽车之家说客团队，向所有作者，向所有帮助过我们的人，道一声最诚挚的感谢！

随着自媒体的快速发展，也出现了一些不好的现象：随意拼凑的文章大行其道，道听途说、不负责任的言论增多。这不仅对于读者是种不尊重，更是对认真写文章作者的伤害。为了给读者奉献更好、更优质的内容，保障认真写文章作者的利益不被侵害，促进自媒体健康发展，汽车之家经过认真考虑，决定成立说客超级评论团。

超级评论团的宗旨是：责任，原创，严谨。这就是我们所倡导一个基本的精神，所谓责任，就是发表的言论要能付得起责任，所谓原创，就是坚持自己做内容创作，不找代笔，不抄袭。所谓严谨，就是引用的论据和进行的分析推论，是经得起推敲的。

首批超级评论员，是我们参考了说客作者的历史浏览量、历史最高浏览量、推荐率，更新频率等规则而确定的。他们是（左三起）：汽车公社执行主编洪华女士、汽车行业研究员周磊先生、专注从事汽车研究与设计工作的凌然先生、《国际商报》汽车版主编-国内资深汽车记者-何仑先生、从业近40年，汽车行业元老人物-贾新光先生、多家汽车媒体特约评论员-高德起先生、汽车圈女侠，独立撰稿人-孙晓红女士、车辙创始人-余建良先生、盖世汽车网前主编，车聚网创始人-吴硕成先生、《童济仁的汽车评论》创始人-童济仁先生、台湾Ucar汽车网主编-陈庆镒先生、赴韩留学生，关注、研究中韩汽车文化的郑谊先生。

此外因其他原因，没能来到现场的超级评论员有：宋楠先生、武迪先生、凌青先生、朱孔源先生、东门健男先生、贺球辉先生、傅雪峰先生、夏萌先生、陕勇先生、杨嘉威先生、李霄伟先生。

下半场为中国品牌高峰论坛。论坛嘉宾及参会人员纷纷对于中国品牌建言献策，发表自己的真知灼见。

台上台下，大家积极发言，既有从不同方面探讨中国品牌发展的问题、困难，如朱孔源老师从经销商角度谈中国品牌的机遇与挑战；孙晓红女士、周磊先生、高德起先生则是从中国品牌的病根聊起，认为不必为中国品牌过度担心，只要把质量提上去，中国品牌就会有不错的发展；贾新光先生则是以韩国成功的经验，点出中国品牌可以学习的地方：1、配套企业不用亲人、2、在研发上投入大量资金。台下亦有不同观点的碰撞：沈捷先生与封士明先生就政府在中国品牌发展过程中该不该伸手、手伸多长的议题，进行了激烈的讨论。

由于大家发言过于踊跃，时间有限，很多参会人员没能发表自己的观点。从中，我们可以看出，每一位参会人员对于中国品牌真挚的情感，都愿为中国品牌的发展贡献出自己的一份力量，也对汽车之家就自主品牌改名中国品牌的行为，表示了极大的赞同。

在大家意犹未尽的氛围中，说客超级评论团成立暨中国品牌高峰论坛圆满落幕，感谢参会人员及每一位工作人员。明年，我们再见！

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从重庆归来的汽车之家总裁李想并没有刻意掩饰自己的兴奋之情。与长安汽车的结盟，标志着这家国内用户量最大的汽车网站正式投身到跨界汽车制造的大潮中。

2015年的中国市场上，互联网与汽车的融合仿佛一夜之间就从概念走向了市场，其火爆程度已经不亚于推广多年的新能源汽车。

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互联网+汽车模式开始脚踏实地

互联网对国内汽车行业的冲击正在实时上演，而这种跨行业的创新合作模式也已经越走越踏实。

简单的统计下，短短的三个月时间，多个涉及互联网汽车的项目先后上马，奇瑞、上汽、北汽等汽车企业；阿里巴巴、乐视、百度、腾讯等互联网巨头均涉猎其中，互联网汽车的受关注度一时无二。

而且，与前期一些企业玩票性质的概念运作不同，后来的互联网汽车项目越来越具备实际操作性。阿里巴巴与上汽、乐视与北汽……,一家互联网公司加一家汽车企业——互联网技术与传统汽车制造的优势互补成为互联网+汽车项目的主流发展模式。

而4月16日，当汽车之家宣布与长安汽车结盟时，业界看到了这一模式的更多发展可能。国内最大的汽车垂直网站与实力最强的自主车企的合作，让本是雾里看花的互联网+汽车概念更加具象化。

根据汽车之家与长安汽车签署的战略协议，双方将在新平台搭建、产品优化以及产品开发上展开跨界合作，充分发挥各自的资源优势。

据悉，汽车之家在联合造车起步阶段的主要作用体现在对长安车型的改进或改款上，依靠自己在搜集用户信息方面的优势，帮助长安汽车确定产品功能的增减。即当长安要改进一款车型时，汽车之家会向其论坛注册的认证车主发布开放式的问题，并根据收集到的精准客户需求数据指导长安的新车开发。

而据汽车之家内部人士透露，与长安汽车的合作平台是一个开放式平台，未来随着项目的推进，消费者或可按照自己需求基于该平台定制属于自己的互联网智能汽车。

蓝图画得很漂亮，但在已经率先“登船”的腾讯、阿里巴巴等互联网巨头面前，后来者汽车之家的优势还能发挥几成？

汽车之家CEO秦致对该问题的答复颇具代表性：“中国的垂直领域产业链很复杂，需要专业的团队凭借对某个产业的深刻理解，发挥出推动行业进步的力量。巨头的优势是综合能力，但在更细分化的专业性上不一定能做的好。”

秦致认为，巨头对平台的了解可能更深，但做汽车需要的是对产业链垂直层面的认知，体现在对厂商、供应商、消费者需求的把握方面，这些都需要长时间的积累，而这也正是汽车之家所擅长的。

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合作长安但并不排他

在汽车之家总裁李想勾勒的智能汽车理想国中，汽车将是一个拥有安全感，幸福和快乐的移动空间。

首先是娱乐体验的升级，为消费者带来更加便利的生活；再者是智能交通，车主之间通过互联网络共享交通讯息，每辆车都有一个ID，车辆都有一个移动的社交身份在路上行驶；最后，实现智能驾驶，这个时候，车自然就是一个快乐和安全的空间。

在开启这一空间大门时为什么首选长安，李想回应称：“长安汽车是中国品牌的领军企业，和我们有共同进步的企业DNA：把消费者的利益放在第一位，脚踏实地的打造最好的产品。”

而在回答如何评价双方的合作时，李想以再创中国汽车行业和互联网行业的奇迹来结尾。

口气不小，野心也很大。

作为国内排名第一的汽车互联网企业，汽车之家在驾驭汽车互联网方面已经积累了十余年的相关经验。网站日均覆盖量（包括PC端和移动端）超过1500万，在对国内主体汽车消费群体的覆盖面上具备优势，能够比较准确地把握国内消费者的需求变化。

而长安则是近两年国内汽车市场的最大黑马，俨然已经成为自主品牌的代表企业，在技术研发、车型设计、渠道布局等方面代表着自主车企的最高水平。通过与汽车之家的合作，长安汽车希望将对国内消费趋势的洞察力提升到一个新的高度，通过双方搭建的新平台，长安汽车可以建立起快速的市场响应机制。

而汽车之家的跨界看中的是可以在产品开发和销售方面蓄势，将自己的资源优势真正的融入到汽车产业中。前期可能会侧重于数据挖掘、产品研发、产品设计以及销售等方面，如果与长安的合作顺利，高端定制或整车制造也都是可以考虑的方向。

不过，与长安的造车合作并非排他性合作，秦致对未来的憧憬是：“如果此次合作出效果，未来可能会考虑与更多的汽车厂商寻求新的合作”。

车聚小结

大数据时代对传统汽车企业的冲击与改造正在重塑汽车行业新格局，但归根结底，汽车的设计和制造还是要以用户为核心，准确把握消费者的需求变化仍是取胜的关键。

而长安迅速摘得中国品牌销量新冠，汽车之家独居垂直汽车网站领军位置数年，正是基于对消费者的深入理解。得人气者得天下。这也是二者合作的底气。

只是最近的各种约实在太多，之家和长安的热恋是激情之后分道扬镳相忘江湖，还是举案齐眉子孙满堂？时间会给答案。

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