根据截屏信息，起火车辆与比亚迪汉EV非常相似。

视频中，拍摄车开着雨刷中速行驶，其右侧不远处有一辆轿车闪着灯，车身冒出滚滚浓烟，车底后部有大量火焰蹿出。

一位深圳的网友称：她有朋友路过现场，当时雨下的非常大。另外一位网友也证实，事发地点在深圳。

当日下午，比亚迪公关部相关人士回应问询媒体时称：

2021年8月6日凌晨1点54分许，一辆比亚迪小型轿车在行驶过程中掉到下水井引起了交通事故。车上人员安全，无伤亡。我司正在配合交警积极进行处理。

这个声明有些耐人寻味：

▎只说事发车辆是一辆比亚迪轿车，并未指出是否为汉EV。同时用了一个定语「小型」轿车，而在各网站的产品库中，汉EV被归类为「中大型车」。所以，单看这个公关回应，很难与汉EV对应起来。

▎回应只提到了交通事故，并没提到起火， 甚至连冒烟也没有提到。

▎回应强调人员安全，公司正配合交警积极处理，释放正面信息。

▎大家最关心的起火原因，只有一笔带过：行驶中掉入下水井。

这是最令人困惑的地方：

深圳的市政建设这么糟糕吗？别的车没有掉进去，恰巧掉进一辆汉EV？「下水井」具体是什么概念？直径多大？ 能让一个车宽1.91米的中大型轿车掉进去？即使掉入井中，按常理也是前半部分车身受损更严重，为何事故车辆是后半部分燃烧更猛烈？难道当时这辆汉EV是在倒车？

假设以上疑问都恰巧成立，还有一个更大问题：以安全著称的刀片电池，为何又烧了？

根据工信部去年发布了强制性国标，电动汽车单个电芯热失控到电池包起火，一定要有事先警示并且在5分钟内不能起火爆炸。还有一个国标是：动力电池变形达到30%后一小时内，不能发生起火爆炸。

从目前情况推测，这辆汉EV应该是满足第一条国标的。但第二条就难说了。  从视频中很难看出电池组变形达到30%，而且掉入城市下水井能让电池包变形30%，只能说这个电池包不够结实或者井太深了。

还有一点很重要：当时掉入下水井的时速是多少？

如果速度很快，那么事故后果不可能是“无伤亡”。连受伤都没有，说明速度不快，撞击不严重。问题又来了：如果撞击不严重，为何电池包会起火？

难道又是冷却液惹的祸？

前不久，在懂车帝一档实测节目中，汉EV和另一辆国产电动车对撞后，静止48小时也出现了起火现象。

比亚迪当时的解释是，该媒体更换了导电的冷却液。但被后者否认。

事情还没完。一份网传的B站《侵权申诉》显示，8月6日比亚迪汽车销售有限公司向B站发出一封《沟通撤稿函》，主要内容是：

“三位B站用户发布了比亚迪车辆着火的视频。但交警认定书显示，车主驾驶车辆时，车掉到下水井并着火，造成车辆部分损坏的交通事故。车主未按操作规范安全驾驶，负事故的全部责任。

“综上，该事故是由驾驶不当引发，非因车辆自身质量问题引发。目前，上述自媒体账号未加核实发布相关内容，引发舆论误读，对我司品牌形象及声誉造成恶劣的影响。请贵媒体平台能予以删除，感谢支持！”

这里的槽点非常多，车聚君简单说几点：

▎首先没有《交警认定书》这一说，应该是《交通事故认定书》。另外涉及起火，应该有一份消防部门出具的《 火灾事故认定书》，因为大家关注的焦点不是事故如何发生，而是火灾如何发生。如，起火点是否为电池组？起火原因是挤压严重还是进水短路？起火是在碰撞后多久发生？

把交通事故当作火灾发生的充分条件，逻辑牵强。

如果这个逻辑成立，那就意味着，以后电动车起火只要是伴随着事故发生，就是正常的？就全是车主责任？ 那关于电池起火的强制性国标还有什么意义？之前宣传的针刺、挤压试验还有什么意义？

▎掉下水井不管是不是驾驶不当，并未直接解释起火部位、起火原因、起火时长等，反而感觉把责任都推给了车主。

▎有意思的是，比亚迪只是转述了认定书内容，并没有附上原件。然后平台根据一面之词就让视频下架了。

车聚君觉得，一份盖公章的公文能写出“交警认定书”这种不规范用语，要么是这份认定书根本不存在，要么公关团队太不专业。

防口甚于防川。比亚迪真要想澄清事实，可以亮出《火灾事故认定书》，让消防部门给一个起火的权威解释，更能服众。

车聚小结

近日还有消息称，特斯拉将采购比亚迪的刀片电池，预计明年可能供货。比亚迪对此消息未置可否。

现在看，这个合作如何发展还不好说。

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红极一时的比亚迪神车碰撞欠佳，静置48小时后起火。一时各种阴谋论、公关声明、网友互撕纷至沓来，那么真相到底是什么？

车聚君尝试来解析一二。

一、冷却液背不背锅？

冷却液不背锅。懂车帝在直播中明确回应：并未更换冷却液。

根据C-NCAP的规定，碰撞前要排空冷却液换上同质量不同颜色的液体。所以，即使换了冷却液也是常规操作。总之，换不换冷却液根本不是重点。

很多车主和一些媒体人证实，他们汉EV的电池冷却液也是粉色。

就连比亚迪相关负责人在接受腾讯汽车采访时也表示：“汉EV根据不同批次冷却液颜色不同，但只是加注的颜色不一样，冷却液都是不导电的，跟颜色没关系。”

车聚君一位朋友恰巧是比亚迪4S店的售后，他的说法是：汉EV的冷却液大部分为紫色，一些批次确有粉色。功效与导电性都一样，只是别混加就行。

一位业内人士称，无论什么色，冷却液的成分都是乙二醇/丙二醇/二甘醇兑蒸馏水，另外再加一些添加剂如防锈剂、防霉剂、pH调节剂、抗泡剂及着色剂等。着色剂的作用是区别主要成分，如乙二醇一般用绿色、丙二醇用红色、二甘醇用蓝色。丙二醇和二甘醇物理属性相似，区别是丙二醇是药用溶剂，无色透明；二甘醇是工业溶剂，有毒性，成本是丙二醇的一半。

所以，冷却液的颜色取决于着色剂，只是为了区分冷却液的主要成分，防止混加。不同成分的冷却液在物理特性上没有本质区别，因此同一车型会有不同颜色的冷却液。

另外，着色剂随光照与时间变化，会有一定氧化反应，存在变色的可能。

这也是为什么《大家车言论》的汉EV在刚入手时冷却液是紫色，而最近拍视频时是红色的原因。其编辑解释，可能是后期调色的原因。其实更大可能是着色剂氧化了。

所以车主应记住「买车时」冷却液的颜色，以后添加时以最早的颜色为准，防止加错产生不必要的麻烦。

无论如何，全世界都认为汉EV的冷却液有红色，除了比亚迪公关。

它在官方声明中坚称只有紫没有红，甚至固执到对另一家媒体说：“公司内部并无冷却液的回应，汉EV使用的冷却液均为紫色。”

杀急了，连自己人也不放过啊。

比亚迪公关如果想自救，目前只有一个出路：它承认那些冷却液为红的汉EV新车，其实是库存车。只有这样，逻辑链才能完整。

二、刀片电池为何起火？

关于重大事件的定性，一定要先看官方文书与公告。

目前尚未公布《火灾事故认定书》，唯一线索是主持人在视频中的转述：“经消防认定为电瓶电气线路故障导致车辆完全损毁”。

这话曾引起很大误解和争议。

首先，「电瓶」一词容易让人理解成小电池，即12V蓄电池。这也是很多迪粉蜂拥而至攻击懂车帝的一个点。他们认为，起火的是小电瓶，为何标题说是动力电池――磷酸铁锂的刀片电池？这不是偷换概念吗？

车聚君一开始也以为是12V起火，引发了动力电池火灾。但很快，主持人@汽车大侦探东门 正式澄清：

“起火点在比亚迪主驾位置下方，后续燃爆来自车身底部，都不是小电瓶的位置。”

这么看，起火部位确实是动力电池组了。那么问题来了：

▎针刺都不会导致磷酸铁锂电池出现明火，液体渗漏如何能让它短路？

▎冷却液在副驾前方，离起火点主驾下方有一定距离，这得多大的流量才能形成浸泡？大夏天的液体，48小时没蒸发？

▎视频显示，碰撞后汉EV红色的冷却液已经流了一地，余量很难再对电池组形成浸泡，除非懂车帝把电池组拆下来放在漏液上。

▎无论什么颜色的冷却液都是几乎不导电的，用欧姆表实测，电阻都是无穷大。因此，即便懂车帝把刀片电池摁在漏液上，也很难短路。

▎短路？我们一直讨论如何产生的短路？是不是被公关声明带偏了？消防部门说的是「电气线路故障」引发火灾。同学们，是线路故障，没说短路。

▎如果真像公关声明说的导电液体会让电池起火，那么下雨天你还敢开比亚迪的车吗？因为只要不是100%纯净水，都会导电。

▎刀片电池当时不是宣传“七层四维安全矩阵”，防水等级达IP67吗？怎么会轻易被漏液所破防？

基于目前信息，汉EV的起火应该与任何液体无关。

起火的真正元凶，应该是车身结构设计与用料无法给予刀片电池足够保护，导致电池组内部线路出现应激性破损，个别电芯短路并不断发热。热量公式为：Q=l²rt，随时间推移，热量逐渐增高，最后积累形成热失控，冒烟起火。

三、汉EV的车有哪些问题？

先说设计。

汉EV本质上还是「油改电」的产物，因此车体设计在很多地方必须向燃油车妥协。比如12V电池位于主驾前方，而一般纯电平台的车会把它放在偏副驾一侧，甚至后备箱内。这大概是因为，汉EV参考了日系车的设计，而日系是右舵车，故将蓄电池放到了人家的副驾，对应国产车的主驾位置。

汉EV照搬了这种设计，导致在50%对撞时，相对更重要的蓄电池容易受到撞击。测试后，整个蓄电池包括继电器、保险丝等部件全部撞毁，导致双闪无法打开、黑屏、车门无法打开等一系列严重问题。

另外，因为汉EV还有孪生的汉DM，后者需要一个发动机，因此汉EV的前机舱留有一大块空档。当冲击力足够大，材料支撑又不够时，整个前舱的压溃会非常严重。

因不是纯电平台，电池包不能和底盘紧密结合形成原生设计，在受到高速撞击时电池的承力会更大一些，直接导致电池包变形更厉害。加上刀片电池为了追求更大容量采用了CTP的无模组设计，内部支撑欠缺，电芯受到的风险会增大。

再说一下用料。

汉EV的前防撞钢梁没有采用热成型钢，导致在64km/h的对撞中完全折断。纵梁也被撞的七扭八歪，下方连接副车架的部件翻开撕裂。整个前舱变形严重，直接导致12V电池完全损坏，防火墙侵入驾驶室，对驾驶员的小腿造成明显伤害。

本应是最坚固的门槛梁也被顶弯，要知道主驾的门槛梁比副驾还多了一层热成型钢尚且如此，如果撞的是副驾，结果不敢想象。A柱、B柱、车顶都有明显变形，导致车门难以打开，多处呈明显的塑性铰。主要原因是没有使用更多的热成型钢或铝合金材料。

还有做工。

视频中主持人指出，汉EV碰撞后多处出现脱焊现象，失效区域也比较多。车门与门板之间也脱焊，导致驾舱变形比较严重，内饰条脱落、方向盘位移、副驾区域与车顶变形明显，说明汉EV的制造工艺有很大提升空间。

不太合理的设计、 不太厚道的用料、不太理想的做工，共同导致前排假人腿部受伤严重，后排假人颈部剪切力过大，存活机会不高。

关于汉EV的设计与车身刚度，车聚君早在去年试驾过高性能版就给出了警告。当时在40km/h中力加速，却听到了明显的响胎，并感到方向晃动，说明车身与底盘的贴合度、扭转刚度、轻量化都不够，设计与用料存在很大完善空间。

这些特性让汉EV的操控感欠佳，还会增加电池在碰撞后起火的机率。

四、汉EV的产品力很拉垮吗？

也不能这么说。

首先比亚迪的公关声明也有一些事实，如汉EV在C-NACP和C-IASI测试中都取得了优秀成绩，说明它的应试能力还是很出色的。

64km/h的对撞明显超纲了。汉EV好比是衡水中学的一个优等生，考上清华不太难，但现在参加的是奥数，输了也不能说是差生。

其次，极狐阿尔法S是一款接近SUV的跨界车，比汉EV高了10.4公分。姿态优势在对撞中非常重要，车身低的一方会受更大的力。

而且极狐阿尔法S确实是一个优秀选手：基于纯电平台的钢铝混合车身，全车44.5%的铝和超过14%的1500MPa热成型钢，这注定是一场“不公平”的比赛。

再次，关于刀片电池起火，汉EV是合格的，只是并不像它宣传的那么优秀。

一个底限是，它符合国标。工信部去年5月发布了三项强制性国标，要求电池单体热失控后，电池系统在5分钟内不起火、 不爆炸。另外，关于挤压测试的国标是，动力电池在变形达到30%后的一小时内，不能发生起火、爆炸现象。

这两条国标，汉EV在这次对撞中都满足了。48小时足够驾乘人员逃生了。

那，我们可以说汉EV还挺冤枉的？

也不是。虽然你应试成绩好，但人生不只是一场场考试，你也无法在现实生活中决定和你发生碰撞的对手是谁，还有可能是一辆大卡车呢？双车对撞本身，要的就是戏剧性。你汉EV之前出尽了各种风头，也要承担相应的被挑剔的风险。

48小时虽然够人员逃生，但不要忘记：因为汉EV的小电池被撞毁，车内的紧急呼叫系统失效、车内不能解锁很难打开，这时小腿粉碎性骨折的驾驶员和颈部受了103Nm剪切力的后排乘客（生还机率不大），很难自救求生。只能祈祷对面阿尔法S的人能下来帮一把，或者专业救援人员的到来。

所以，车聚君只能给汉EV打60分。少一分显得不支持民族品牌和国之重器，多一分显得不尊重客观事实和公共利益。

车聚小结

截止目前，公众对此事的分歧依然较大，但一个共识是：比亚迪的公关照例不及格。

除了大家看到的“冷却液红紫门”，其实还有一个隐秘的行为让人难以释怀：很可能它在这次碰撞之后修改了汉EV的在线说明书，填加了冷却液会褪色的提示。

大可不必，或者可以更敞亮些。

汉EV不是之前一直宣传「君子之车」吗？何谓真君子？以技胜人、以诚待人、以德服人。一些暗戳戳的事还是少做为好。

一个正面教材是，哈弗H6在去年中汽研碰撞后车门打不开。它回应也不能说完美，但至少态度真诚，也没说“追究法律责任”云云。

汉为观止不重要，不要汗为观止。

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前情回顾：我们打了一个赌，汉EV今年的交付数超过3万就买一辆

当时我与车聚君相谈甚欢，但聊到比亚迪汉的时候，产生了分歧。因此我们立下“赌约”：如果比亚迪汉EV在2020年上险数能达到3万辆，车聚网买一台汉EV，否则我请一顿饭并交上一篇文章聊聊原因。

现在结果出来了，汉EV在2020年的上险数为：21,155辆。

一、我为什么对比亚迪汉充满期待？

那时候，比亚迪汉还没上市，公开的媒体试驾会还未举办，4S店也没有试驾车，所以我并没有开过汉EV。我对它的信心一是来源于静态的体验，二是来源于对比亚迪近年来产品进步的认可。

这两年比亚迪的产品做得是越来越好了，第二代唐、宋Pro都刷新了我对比亚迪的认识。在展厅里体验了汉EV之后，我真的被这台设计出彩、细节讲究、做工精致、豪华感十足的全新旗舰轿车打动了，心中坚信它的机械品质和销量必定会超过第二代唐。EV版月销5千台，那不是分分钟的事嘛。况且，当时比亚迪官方宣称汉的预定订单已超3万辆，大半年难道它还交不完预定数？

显然，是我太年轻了。我输得心服口服，汉EV 2020年总上险数只有21155辆。事实上，当我试驾过比亚迪汉EV之后，我就知道我输定了，最后看到汉EV的总上险数，竟然还觉得有些超乎预期，竟然能卖这么多。

二、从期望到失望，只需一次试驾

比亚迪汉EV四驱高性能版绝对是我2020年试驾过的上百款新车中最让我失望的，没有之一。上车前满怀期待，下车后心情跌落谷底。它开起来并没有它静态看起来那么舒适与豪华，也没有官方数据宣称的那么极致运动。

尽管以它的价格来评价，它的产品力也不算差，但是它给我的感觉是割裂的，运动舒适两头不着岸，像是两个团队互相博弈拼凑出来的产品。

它的动力很强，一踩就冲，刹车也很强，一点就有，给人很强的运动感，但是车身、底盘、转向又是偏向舒适的调校，真激烈驾驶它，不仅起步时有强烈的扭矩转向，加速抬头明显，而且车身的动作也慢半拍，给人的驾驶信心是不够的。

而当你想要舒舒服服地开它的时候，你又会发现它的刹车太灵敏了，想要稳稳地刹住并不容易，动力又不够线性，不好控制，底盘的舒适性又差点意思，路感太多了。

从配置上分析，汉EV的顶配显然是吸引力最强、亮点最多、性价比最高的，但是实际情况却并非如此。虽然我至今仍未开过汉EV的前驱版本，但是在我心中，汉EV已经索然无味了。

三、营销是比亚迪的“阿喀琉斯之踵”

抛开产品层面，我认为比亚迪的品牌和营销策略也一直在拖后腿。

汉EV前期的造势不可谓不成功，从敞篷概念车亮相到量产车发布，再到公布超低的预售价和惊人的订单量，比亚迪将媒体和消费者的期待值储得满满的。然而，上市之后，它又亲自将所有期待一泻千里。

汉EV一上市就面临“难产”问题，预定用户好几个月都提不到车，一些满怀期待到店看车的意向用户直接被销售告知的三个月的等车周期劝退了，就这样，比亚迪白白浪费了新车上市初期的一波热度。

随后，虽然比亚迪公布的月销量数据呈现快速增长的趋势，但是用户依然反馈提不到车，不少媒体开始关注到比亚迪官方销量数据与第三方上险数之间的巨大差异。面对用户与媒体的双重质疑，比亚迪除了在9月份推出等车用户积分补偿计划之外，并没有其他动作。就这样，比亚迪又消耗了大家对它的信任与耐心。

如果比亚迪一开始就打算走饥饿营销路线的话，那它显然是高估了自己，汉并没有好到让人非等三个月不可的程度。如果比亚迪并没有这么想过，那它在上市时间点的选择上显然是有问题的，销量跟不上，再高的热度也白搭。

相比营销策略，比亚迪在品牌建设方面的招数就更让人摸不着头脑了。

明眼人都知道，品牌形象已经成为比亚迪高端化的巨大阻碍，一位参加过汉首次媒体试驾会的朋友跟我说：“试驾会结束后的晚宴上，几乎所有媒体都建议比亚迪要重新搞一个高端品牌，摆脱低端车型的影响”，但是显然比亚迪还没打算这么干。相反的，比亚迪一直在将高端产品低端化。

几年前，第二代唐DM上市之时，凭借出色的动力性能和较高的性价比，它一度成为了自主品牌高端车型的代表，月销量曾经达到六七千台的水平。但是，随后比亚迪又推出了售价仅有一半的唐燃油版，一下就拉低了整个唐车系的形象。再后来，可能是觉得王朝系列销量好，比亚迪又不断地给王朝系列增加低端车型，原本承载着拔高比亚迪品牌形象的王朝系列，如今最便宜的车型秦起步价仅需6.49万元。

品牌做低容易做高难，比亚迪一直在努力往上走，也一直在自废武功。明明有实力搞个高端自主品牌和吉利的领克、长城的WEY掰掰腕子，但是比亚迪却搞了个“一鸡多吃”的e网。明明起了个大早，早早地成为了“新能源汽车领导者”，但却是尽走弯路，2019年将新能源销量第一的位置拱手让给了特斯拉，再无还手之力。

进入到2021年，比亚迪必然还将失去国内新能源车销量第一的位置，可能连第二都拿不到，因为除了势不可挡的特斯拉，它的身后还有来势汹汹的五菱。随着一汽、东风、上汽、吉利、长城等中国品牌开始在高端新能源车领域发力，比亚迪在新能源车市场的声量也将被大大削弱。

无论是销量还是影响力，比亚迪都在走下坡路。

车聚小结

比亚迪，是时候低下头、放下高傲的态度、脚踏实地地当好一个追赶者了。

如有下次“赌约”，希望赢车聚。加油！

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1000多条评论，80%是迪粉的辩解和攻击。

他们偷换概念说，批发数和上险数本来就有差异，很正常。其实他们根本没看清文章，车聚君说的是它的高管公布的10月销量前后不一致，是自相矛盾。但他们坚持自嗨：汉的销量太好了，没得黑，只能黑宣传了。

“有本事你黑一下汉的质量？”多位迪粉得意的挑衅。

车聚君心想，没证据怎么能随便批评人呢？汉有值得肯定的地方，自然得夸啊？我们在广州车展期间发了一个微头条，说汉EV颜值高人气旺，有望在年内实现月销1万辆，结果半个月后11月的批发销量果然是10,105辆。

这些所谓迪粉，大概率是公关公司派出的水军。

一天，车聚君无意中刷到一个微头条，说汉EV冬天续航严重缩水，充一次电只能跑200多公里。

这个太夸张了吧？我们联系上了发布人“帅气的哥哥”进行了采访。

车主姓李，家住山西省晋城市。10月28日，他以家人名义在当地的元唐4S店购买了一辆比亚迪汉EV超长续航版尊贵型电动车，价格是25.58万。

没有优惠，也没有涨价。因为置换了旧车，可以得到一万元的置换补贴，因此开票价格为24.58万元。

“9月中交的定金一万，到提车只用了一个半月。”回忆起当时的提车，李先生还是带着愉悦的心情，因为不少汉EV车主三个月都提不到车。

当问及为什么选汉EV时，95后的他这样回答：

“我本来开本田缤智，因为喜欢新鲜事物，就对电动车产生了兴趣。”李先生回忆，“本来在Model 3和汉EV之间做选择，因为汉的宣传力度挺大的，各种广告和文章都说的特别强大。加上想支持一下国产，最后就选了汉EV。”

提车后，汉的优点确实让李先生满意，比如空间大、加速快、外观内饰非常漂亮，舒适性也能比肩豪华品牌。

但是，他没想到汉EV的实际续航让他大吃一惊。 

10月28日，他从4S店提车离开时，表显电量为99%，表显续航为599公里，里程表显示7公里。

他买车主要用于市内通勤，从家到单位只有5公里，一天两个来回只需要20公里。晋城市基本不堵车，他也一直用经济模式。室外平均气温在0ºC左右，所以会开空调，但车内温度一上来就会关掉空调，座椅加热没用过几次。

11月21日，李先生的汉EV表显续航剩余20%，他觉得该充电了。

他晒出的充电单据显示，当天在晋城市政务服务中心充电站的直流充电桩，充了69.28度电，花费75.52元。

从20%电量充到了99%，表显续航599公里。相当于第一次旅程用了79%的电量，消耗了478公里的表显续航。同时，里程表显示他实际上只跑了298公里！

那么，这辆汉EV的冬天续航打折率为62%。

李先生有些疑惑，因为这款超长续航版的汉EV，官方宣传续航里程为605公里，采用了比亚迪最新的刀片电池，具有更安全、能量密度更高的特点。

车聚君也有注意到，比亚迪一直在宣传汉的续航很真实，甚至有媒体跑出过超过660公里的“实测续航”。

为了弄清怎么回事，李先生决定再跑光一次电量，看情况如何？

11月29日，他把这辆汉EV的电量跑到只剩下10%的电量，表显续航61公里。他仍去上次的充电站充电。这次仍充到99%满，共用电74.84度，花费81.58元，

这时，里程表显示505公里，减去上次充电时的305公里，第二段里程他实际跑了200公里，但表显续航减少了538公里。

就是说，他第二次充满电的续航打折率为37%，即表显100公里，实际只能跑37公里。如果把这辆汉EV充到100%，再跑到0%，那么只能跑225公里。

这已经不是腰斩，而是腿斩了。

车聚君也是第一次见到续航如此虚弱的电动车，去年冬天我们和北京的电动知士、广州的电动星球做三地同测时，最差的威马EX5在北方也有56%的打折率。汉EV的37%，确实匪夷所思。

至于，第二段旅程为何比第一段旅程差这么多？我们讨论下来的原因是：

▎第一段旅程开始于10月28日，当地最低气温为7度。第二段旅程开始于11月21日，当地最低气温为0度，接下来的几天最低气温到了-3度。

众所周知，电池在低温下工作效率非常低。按我们的经验，15度以上时电池基本不受影响，一般是NEDC续航打8折；低于5度，会有非常明显的影响，一般只能跑出NEDC的6折左右。

▎李先生在第二段旅程中，已经对电动车比较熟悉了，会偶尔踩一下地板电，或在高架上拉一下高速。无形中会增加电耗。他晒出来的最近50公里电耗为23.4度/百公里，只超过了全国8%的汉EV车主。

“但我是一个很克制的人”他认真的补充，“我的专业是中国舞，知道平衡和分寸，不会拿自己的爱车猛开狠造。”

▎汉EV的刀片电池，虽然宣传的神乎其神，但终究还是磷酸铁锂电池，只不过采用了新的装配工艺，即CTP（Cell to Pack）无模组技术。相当于，以前的茶叶是装到小袋里再装到茶叶罐里，CTP是直接把茶叶装到罐里，可以提高容量。

本质上说，这只是工艺创新，并不是核心技术创新，也没有改变磷酸铁锂电池冬天续航能力差的本性。即，天气越冷，汉EV的续航缩水越厉害。

不管什么原因，李先生无法接受汉EV续航只有200多公里的事实。

11月30日，他把车开到4S店。技师检查一番后，说车子没问题，让他再开开看。

取走爱车的李先生，又发现了汉EV续航的一个特点：前段准，后段虚。前20%电量，基本是开一公里，续航掉一公里或稍多一些。但到后半段，特别是最后1/3段时，开始疯狂掉电。比如他一次出门，电量显示35%，回来后显示25%，减少了10%电量，相当于减少了61公里的表显续航，但他那一趟只跑了20公里。只能跑表显续航的1/3，让他无法接受。

为此，李先生于12月8日，第二次把汉EV送到了4S店。

到店时，表显电量只有5%，表显续航30公里，里程表是744公里。上次充满电时里程是505公里，相当于第三段旅程他实际跑了239公里，对应续航减少了569公里，续航打折率为42%。

这样，他自提车一共充电两次，跑完了三段旅程，实际续航分别为298公里、200公里、239公里。平均充一次电只能跑246公里。

这次，他坚持要4S店给一个说法。

比亚迪元唐店于是调低了这辆汉EV的电池输出功率，但是没有解释是什么原因导致续航减少那么快。只是提出，先用4S店的慢充充满，再让技师实际测一下。

于是12月8日，4S工作人员帮李先生的车用慢充充到了100%，表显续航605公里，然后放在店里等测试。

但是，直到12月10日两天过去了，李先生通过APP发现，4S只帮自己跑了69公里，表显续航减少了73公里。这是一个正常的表现，但李先生明明告知4S，不真实的是后半段，但不知为何4S只跑了前半段。

一直到结稿（12月14日），4S只帮李先生测了148.5公里，电量减少至75%，表显续航减少了149――居然和实际里程一致了！

李先生不知道4S是如何做到的，但整整一周时间，4S只给他测了不到150公里，只是整个续航的前1/4，完全没有触及问题本质――后半段续航不实的问题。

“他们说，车太多，没时间测。”李先生转述元唐4S的说法。

车聚君觉得，这家4S如果真是本着发现问题、解决问题的态度，开着这辆汉EV在晋城的绕城高速跑3个小时，足以发现问题。何至于一星期只跑149公里？

那这家4S对汉EV续航严重衰减，就没有什么说法吗？车聚君不禁问。

“有啊，但说法太随意，经常变换说辞。”李先生抬高了声调，“刚开始买车时，销售说这车正常开怎么着也能跑500公里。第一次去售后，说电动车冬天续航衰减是正常的。第二次去售后，说能跑450公里没问题。现在说，铁电池冬天衰减50%是正常的，所以跑300公里也是正常值。”

可是，他的汉EV只能跑200多公里啊？

“对，我也问其他车主了，在我们这儿的冬天都能跑300多公里吧。”李先生无奈的说，“我于是问4S有什么衰减标准吗？他们含含糊糊没有明说。”

当车聚君问他，你对比亚迪的服务满意吗？

“太差了。”李先生直言不讳，“买车时说什么「买车只是开始，服务永无止境」，还给我建了一个群，里面有七八个人，号称是VIP群。但啥也不是！”

他给车聚君发来一张群聊截图，上面显示今天早上快9点时，李先生问车辆什么情况了，还拍了拍对方。但没有人回答他。

一直到中午12点多，他忍不住问：为什么没人回复？这才有一位工作人员应答。车聚君注意到，自始至终，比亚迪元唐店的人都是语音回复，而没用文字。

他们的主要意思是：测试了20%的电量后，认为车子一切正常。

当李先生要求店方给一个书面说明时，对方说4S没有出报告的资质，只能做测试。

“其实我也不是让他们出多专业的测试报告，就是给我一个书面说明，证明他们测过我的车了。”李先生有些不解，“你总不能测了半天啥凭据也不给吧？”

车聚君了解到，李先生两次进店送检，都没有任何书面单据，包括送修后的「车辆交接单」也没有。当得知今天是他父亲代替他去店里取车时，车聚君问，万一是其他人冒充你提车怎么办？

“我也没想过这个问题，反正店里没给办任何手续。”李先生说。

他同时表示，一点也没体会到比亚迪宣称的“尊贵的汉EV用户”。他举了一个例子，第二次到店检修，上午跟销售约好下午三点到，他到店后却干等了两小时，据说售后去外面道路救援了。

车聚君问他，如果再给你一次机会重新选会怎样？

“不会选汉EV了。”李先生平静的回答。

那么其他汉EV车主的续航如何呢？

2020年11月27日，一位ID为“云龙兔”的用户在论坛上发帖，称汉EV顶配宣传的550公里续航，只能跑200公里。

他写道：从六安市前往霍邱县城关镇，单程距离100公里，却没能打个来回。还得在高速公路上充电。他列出了自己的真名和身份证号，声称要退车并一直举报下去。

用户QQ群中，也有类似情况。

一个有95人的「汉EV北京车友群」显示，一辆长续航汉EV抛锚在六环上了。

原因是“走一公里掉六公里续航”，结果70公里的路程，他用尽了200公里续航都没有赶回来。

“最后这点续航没法用！”这位北京用户忠告。

车聚君又看了一下贴吧，在「比亚迪汉吧」发现了一位用户的投诉：

这位ID为“为阳光来世上”的用户称，他购买的汉EV顶配版，标称续航550公里，但实际上只能用300－350公里。那次550公里还是跑到了0电量。

销售告诉他：车没问题，续航里程跟驾驶习惯与天气有关。

但他无论如何小心翼翼的开，充一次电只能跑到330公里。“要么汉EV的四驱也就是300多公里的续航，要么就是电池有问题。”他最后感叹。

看来，他是为了阳光来世上，而汉EV让他心情无法阳光了。

车聚君又发现了一个「各地区冬季续航反馈统计！」的置顶帖，发言以北方用户为主，他们的信息令人大开眼界。

车聚君统计了一下，4位长续航版本的北方用户分别来自：石家庄、甘肃、沈阳、大连，车型均为汉EV长续航版，NEDC续航605公里，实用里程为260－340公里，平均308公里，打折率为50.8%。

一位用户附和：我也在石家庄，真的就300出头，坑了。另一位则表达了担心：低温才刚开始。意思是隆冬时该怎么办？

当然，强大的迪（shui）粉（jun）又出现了：黑子！

但这条发言很快被其他用户驳斥：人家是真实车主，就在我们群里！

上面4位北方用户，分别来自太原、北京、榆林、郑州，都开顶配的四驱性能版汉EV，NEDC续航为550公里。

他们的实际续航区间为200－330公里，平均268公里，续航打折率48.6%。

其中续航最低的是一位榆林的用户，他自述的气温是-10度，续航只有200公里，引来一众车友惊叹。

低温对磷酸铁锂电池的影响，看来是致命的。

一位北京用户，分享了自己的续航情况。

其中一个细节很重要：电量剩53%时，实际跑了24km，但表显续航掉了70km，说明汉EV后半段的续航确实非常孱弱，基本上是3：1的样子。

最后他的结论是，汉EV长续航版在北京的冬天，日常只能开300km左右。

根据以上用户的发言，我们做个总结：如果你身在北方想买汉EV，那么605公里的长续航版平均能跑308公里，550公里的性能版平均能跑268公里。

回到本文主角，山西晋城的李先生。

他的汉EV是605公里的超长续航版，三段旅程平均只跑了246公里，明显低于其它北方用户的平均值308公里，甚至也低于性能版的268公里。

到目前为止，4S没有给他任何有效解决方案，甚至没有给他测完一次完整的充放电里程，但结论却很明确：汉EV没问题。

从宣传605公里，到实际只能用246公里，真的没问题吗？

比亚迪的高管仍在为汉11月销量超万辆而狂欢，一些媒体鼓吹汉EV“实测”续航达600多公里的高论言犹在耳，大量水军围攻说实话的媒体和车主的言论比比皆是，大批真实车主的怨言被狂欢淹没，大量吃瓜群众敢怒不敢言……

这是我们要的国货崛起吗？这是汉为观止，还是汗为观止？

希望李先生们，能要到一个合理的说法和解决方案。

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首先，需要再次说明的是，这里数据选用的是上险数，它是由中汽中心每月上旬发布，通过专门渠道定购。它以新车交付时缴纳的交强险为统计依据，能更真实、更准确的反映零售量，有的车企也称交付数。它比车企公布的批发数更准确，因为剔除了在途车、库存车。

一、Model 3被宏光MINI甩开8000辆

继9月份夺得电动车冠军之后，宏光MINI EV在10月份再度夺魁，并且地位更加稳固，单月销量突破2万辆，达21,199辆，环比激增43.9%。值得注意的是，这是真实的交付数，且宏光MINI EV是一款上市仅3个月的全新车型，不得不令人感慨：五菱擅于创造神话。

这或与它的传统与信念有关——“人民需要什么，五菱就生产什么”。了解消费者诉求，满足消费者需求，设计出的产品自然卖得就不会差了。

从产品本身来看，宏光MINI EV之所以热卖，原因包括但不限于四点：1、价格便宜，2.88万即可带回家，普通白领及刚毕业大学生都能接受；2、设计时尚，好看实用，市区代步足够；3、充电方便，只需要利用最普通的220V交流电插座；4、不限行不限号。

经济实惠、使用便捷，被三四线城市许多家庭所接受，这些市场也是宏光MINI EV的主要攻占城池。10月份，宏光MINI EV销售的城市群中，“三线及以下城市”销量占比近七成——69.1%，越向上占比越低，二线15.2%，新一线13.0%，一线2.7%。河南和山东是其最大销售省份，分别占比21.7%和19.0%；销量TOP3 城市是：菏泽、洛阳和商丘。

Model 3以13,103辆（含进口，其中国产Model 3销量为13,082辆）销量位居第2位，但已被宏光MINI EV甩开了逾8,000辆差距，未来将长时间成为国内电动车市场“老二”。10月份为季首，按特斯拉惯例应比上季度季末销量更低，而事实却是环比增长了20.1%。

这主要源于10月1日Model 3的又一次降价，将起售价降至24.99万元。但相比以往增速明显放缓，其原因除了基数较高之外，更重要的原因大概有三：

▎消费者逐渐免疫特斯拉的降价策略，坊间共识年底会降到21万左右。

一名特斯拉销售透露：“以前降一次价，引来的客流红利最长能吃一个月，但现在降价可能只能维持一周的热度。”

▎竞品增多了，小鹏P7的高性价比、ES6与EC6的车电分离、汉EV度过产能地狱，都给Model 3带来竞争压力。

▎Model Y和Model 2消息流出之后，Model 3不再是特斯拉的唯一“高性价比”产品，“等等党”随之增多。

值得一提的是，Model 3依靠降价“收割”了一番，但同样加入降价阵营的Model S却表现不理想，10月仅售出16辆，成绩尚不如未降价的9月——232辆。Model X在9月卖出1,984辆，10月也被打回原形，仅销售159辆。

Model 3主攻一线城市和新一线城市：一线44.1%，新一线40.0%，合计84.1%。越往下占比越低，和宏光MINI EV截然相反。其销量城市TOP3为上海（2,245）、北京（1,541）、深圳（1,385）。这不仅与其车型价格有关，还与其充电桩、服务中心等基础建设布局有关。

除了在国内市场销售，中国产的特斯拉还将销往海外市场。10月26日，特斯拉正式启动国产Model 3的出口业务，首批约7000辆Model 3发往了欧洲10余个国家，包括德国、法国、意大利、瑞士等。

2021年，特斯拉上海超级工厂计划生产约55万辆电动车：30万辆Model 3和25万辆Model Y，其中约10万辆Model 3和1万辆Model Y计划出口到海外市场。

二、汉EV升至第6，助比亚迪逼近特斯拉

单车销量第三至第五的依次是：广汽Aion S（5,776）、欧拉黑猫（5,425）、奇瑞eQ1（4,272）。其中，欧拉黑猫、奇瑞eQ1的畅销和宏光MINI EV一个道理，便宜时尚的小车。

接着的是汉EV和秦EV（不含秦Pro EV），依次排名第6和第7位。汉EV 10月销售3,949辆，超越了秦EV的3,181辆，成为比亚迪最畅销电动车。汉EV定价为22.98-27.95万元，主销于深圳、北京、上海等一线城市。

与9月相比，汉EV排名上升了4位，销量环比激增56.9%，如其销量持续攀升，或将冲刺前三。另外，在汉EV发力之下，比亚迪电动车总销量已逼近特斯拉，10月份两者差距仅有650辆，未来比亚迪能否反超特斯拉呢？

值得一提的是，10月，比亚迪汉（含EV和DM）官方宣传销量7,545辆，上险数5,790辆，多出30％。自7月上市以来，汉宣传销量累计为：18,362辆，累计上险数为：11,238辆。宣传数比上险数多出63％。

宣传销量可理解为厂家批发数，上险数可理解为交付给消费者的零售数。如果厂家宣传数为真，理论上有7,124辆汉存在于比亚迪的销售渠道中。可现实中，消费者普遍反应汉EV很难提车，通常要等2个月左右。

那数据与现实的矛盾，就成了一个谜。

那么，这是数据造假，还是库存7100辆？车聚君将数据发到微博上后，收到不少网友讨论：

@巫锋杰：我朋友买了汉，现在一个多月还没提到车，不知道是不是又搞什么饥饿营销。

@乐伟潼妍 ：我一个朋友4个月了还没拿到车。

@xiao丹泥：一个同事想买顶配，4s店说没有货，不是顶配的要么有现货要么等几天也会有货。不知道是不是普遍现象

@andyding123：统计口径问题，按财务角度比亚迪必须收到来自代理商的定金而且必须发声了实物的转移才能计入销量，这中间的状态可能包括在途中、库存、4s销售出去但是临牌，所以不能一口咬定要么库存要么造假，结合网上消费者的反馈造假的可能性很小。

@我又成了胖子：出现这么大的差额，比亚迪和经销商的关系，最有可能是，1，比亚迪按经销商保证金配额给的多，实际产能不足，出现差额。2，经销商看好市场，加大订车量，出现差额。

@曾克伟老师：应该没这么多库存，毕竟要排除一部分展车，一部分运输途中或者到店未交付的车，不过库存肯定是压了不少。

@阿森纳的球童16 ：比亚迪不仅仅今年差，2017-2019年数据差20多万辆。说白了就是为了数据好看，造假了，其他的解释苍白无力。

@乐伟潼妍：照理说销量过万了街上偶尔能看到几辆，但到目前为止一辆没见到，小鹏P7倒是见到好几次了。

@rosonsky：不吹大力点，要不股价怎么会那么漂？

对于此，大家怎么看呢？

接下来是中国造车新势力的蔚来ES6（2,609），其也是唯一入前10的新势力车型，排名第8位。关于新势力的稿件，可详见：10月中国造车新势力：蔚来理想小鹏占比近七成，理想ONE销量最高｜聚数。

其它上榜的新势力还有小鹏P7（2098，11位）、蔚来ES8（1,430，17位）、威马EX5（1,333，20位）、零跑T03（923，25位）、小鹏G3（888，27位）、蔚来EC6（837，29位）、哪吒U（803，30位）。

车聚小结

电动车市场格局生变，宏光MINI EV甩开Model 3，汉EV或有望冲刺前3。而未来Model Y进入之后，格局又会如何？

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▎Model 3的11,590辆，含了进口的42辆；

▎秦EV和秦Pro EV分开计算，因为轴距、外观、价格不同；

▎EU系列含EU7、EC系列含EC5。

上险数，指新车交付给客户并缴纳交强险时录得的数据，一般被业内认为是统计汽车「零售量」或「交付数」时，最准确的一种数据源。目前由国家中汽中心每月10日左右定期发布，可由专门渠道订购。

一、Model 3持续领跑，但增速放缓

Model 3继续排名第一不意外，11,590辆的交付数仍是中国电动车市场唯一过万的车型。但它的增势开始明显放缓，7月的销量为11,479辆，8月仅环比增长了1%。

已知，国产Model 3的周产能是4,000辆，那这两个月的产能利用率还不到3/4。

不出意外的话，近期Model 3将会有官降行为。

8月的破局者，是一辆小车。五菱宏光MINI EV，8月交付数竟然达到了8,867辆，要知道它才刚上市一个多月！车聚君在南宁等地看到，它是作为时尚单品，被摆在市中心的商场中。最大卖点是：小巧实用，低价不廉价。2.88万还要什么自行车？

欧拉黑猫即之前的R1，已经有了不错的口碑，8月它以3,677辆的成绩，夺得了第四的位置。

蔚来ES6升至所有电动车第7位，交付了2,835辆。它在新势力中排名第一，也是前十中最贵的一款电动车。

小鹏P7抓住了Top 10的尾巴，以2,033辆的成绩列第十名，表现不错。

二、汉EV交付1023辆，不足宣传30%

备受关注的汉EV，8月交付数为1023辆。之前厂家宣传的是：“汉8月批量交付4,000辆”。这里的汉，应包括汉EV和汉DM。于是，车聚君又找来8月汉DM的上险数：120辆。

那么，汉8月的真实交付数为：1143辆，只有厂家宣传的“批量交付数”的28%。

也因此，比亚迪在电动车「品牌销量排行榜」中，从第二的位置滑落至第三，被五菱以311辆的优势超过。第4－10名分别是：广汽传祺、欧拉、蔚来、长安、北汽新能源、奇瑞、小鹏。

别克是合资企业中，电动车销量第一。8月交付1,316辆，列第15位。

奥迪为传统豪华品牌第一，8月交付631辆，列第22位。奔驰以402辆列第24位，红旗以219辆列第30位。

增速最迅猛的品牌有：丰田、理念、启辰、小鹏、红旗、别克等。

三、汉EV怎么了？连续两个月高开低走

同样的事情，在汉EV上市第一个月就上演过。7月汉EV的上险数是277辆，仅为官方宣传数1,205辆的23%。

综合7－8月两个月的销量来看，汉一共交付了1,420辆，官方宣传却为5,205辆。宣传数是实际交付数的3.7倍。

有读者猜想，是不是有一部分汉被用作了网约车或公务用车，而没有被包含在上险数之内？但车聚君咨询过专业人士后得到答复：“这个上险数已经包括了所有类型车辆，包括营运车辆、非营运车辆。”

除非，网约车公司或地方政府采购了比亚迪的汉后，放在仓库里不开上路。因为不买交强险就上路，是违法行为。

还有一种可能，就是停在各地经销商的店里，或比亚迪的中转仓库里。这大概就是官方说“批量”交付的原因吧？

但奇怪的是，车聚君近日走访了几家比亚迪的4S店，都得到一致答复：现在订车要三个月后才能提车。

只有一家店，一位年轻的小伙子，见车聚君有些失望，悄悄问：“哥，你确定要吗？要的话这个月尽量帮你搞到一台。”说明，汉EV其实并不是没有现车，或者至少没有我们看到的那样“供不应求”。

“也许，这是比亚迪在做「饥饿营销」，营造出汉EV极其畅销的状态，”一位市场分析人士对车聚君说，“但是，新能源市场新车备出，如果不抓住机会变现，很可能将面临高企的流单率。”

事实上，车聚君另一位同事去探店后，几乎天天能收到销售打来的试驾电话。

车聚小结

比亚迪赵长江8月31日公开表示：“汉的产能近期提升到近150台每天。”比亚迪的工人是一个月休2天，可以轮休，那基本可以推断工厂可按31天满转。8月后15天按150台/天算产能，为2250辆；8月前半月16天按110台/天算产能，为1,760辆；那么，可以推算8月汉的产能为4010台。

这与官方宣传的交付数4000台基本一致。说明赵长江在产能上，没有说谎。只是这4000台是产量，而不是交付量。这里，比亚迪又玩了一个文字游戏。

关键问题是：为啥只交付了1,143台？剩下的2,857台汉到哪儿去了？再加上7月的差异数：1,205－277=928台，汉上市以来一共积攒了3,785台未交付车辆。

有近4,000台车未交付，但手里又握着3万个订单，那为啥还让消费者等三个月？

这个谜之操作，只有比亚迪自己清楚了。

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这样可解决电动车用户的里程焦虑，而且此服务不只限于比亚迪品牌。

听上去是个好事儿，直到车聚君看到了价格：全国统一收费295元/10度电，超出后5/度电。

我们以网红车型「汉EV」为例算一下，它的电池容量是76.9度电。

假如一位汉EV车主不小心在旅行中耗光了电量，抛锚在一个附近没有充电站的地点。他叫了比亚迪的移动充电服务，一共充了76.9度电，花费是：

295元+（76.9－10）x5元=630元。

与时同时，他得知蔚来汽车早就在2019年1月就有了「一键加电」服务，同样面向所有电动车品牌，包括特斯拉和比亚迪。

于是，这位汉EV车主打开微信，搜索「蔚来加电」小程序，选取一键加电服务，发现服务车型列表中，竟然已经有了刚上市不久的汉EV。输入车牌和手机后，他看到的价格提示是：服务费380元，现优惠后只需238元。电费没设上下限，按2元/度来收取。那么，他的汉EV此时的充电花费是：

238元+76.9X2元=392元

什么？汉EV在自家服务体系下叫加电服务，竟然比叫蔚来的还贵238元！相当于，用蔚来的服务同样充满电，打了62折。听上去，还是蔚来的服务香啊？

当然，用完电的时候，车主不一定非得充满。我们举一个省钱的例子。

假设这位汉EV车主，只想花最少的钱来摆脱困境，即只充10度电。那他在比亚迪的花费是295元，充入的10度电可以跑80km左右，也能支撑他回家或到第三方充电站了――那里的快充一般是2元/度，比官方的5元/度划算不少。

这种先送电再自充的组合方式，能让汉EV车主省下180元。但太折腾了。

如果他还是在原地，选择蔚来的一键加电，只充10度电。那他只需花费258元，仍然比叫比亚迪最便宜的服务，还省了37块钱。

关键是，这时他肯定不会停下蔚来的服务，再去找第三方充电桩了。因为蔚来送上门的电费跟第三方的电价一样，都是2元/度。这样他充满只需392元，跟燃油车加一次油的费用差不多。

所以，无论怎么算还是蔚来的一键加电服务，更划算。

以车聚君为例，2019年五一时在浙江的国清寺游玩，开公司长测的Model S 75D。结果，按计划到达后，发现充电桩都被占满了，也没人挪车。而电量只剩余10多公里，不足以跑到下一个充电站。

于是叫了一个蔚来的一键加电。当时搞活动，好像所有费用一共才180元。真是太划算了，因为你到第三方充电站差不多也要这个花费――还得搭上在陌生地点查找充电站、付停车费、充电桩可能有故障、充电不够快等风险。

而蔚来移动送电的最大功率，可达90kW，已经达到特斯拉目前最普遍的V2的超充桩的速度。大部分电动车，一小时内都能充满。而且只要地点不偏僻，充电小哥一般会在一小时内到达。

这两个小时的等待时间里，你可以吃饭、休息、工作。心情是放松的。

所以，很多人说蔚来开放「一键加电」服务，允许非蔚来车主薅羊毛了。确实有道理。因为我们相信，比亚迪的价格也不会是暴利，估计是老老实实的按成本加薄利来定的价，算是一个真实的市场价值。而蔚来，明显是在花自己花钱补贴引以为豪的服务了。妙的是，它不仅允许自己车主薅羊毛，还让其它品牌车主来薅，这就有意思了。

“其实，我们蔚来车主有不少是早期的特斯拉车主，开放给其它品牌，也是对这些双料车主友好的一种体现。”一位石家庄的蔚来充电小哥张先生说。“目前的优惠价238元，肯定是不赚钱的，从今年6月初就开始推广了。今后如何走，公司也在研究，有可能会有继续优惠，也有可能涨点价。”

说蔚来的服务像车界的海底捞，一点不为过。

因为你想到的，它能想到；你没想到的，它也能想到。而且，具有天生的开放性。这种格局，还体现在它在2019年底还把自家快充桩开放给其它品牌，相当于自己建了一个又一个公共超充站，方便了所有电动车用户。

车聚君的办公室在安亭，以前写过一篇文章，在这个以汽车城自居的小镇，充电居然非常困难。但蔚来在汽车博览公园建了一个超充站后，我们测试电动车再也不慌了。那里也成了我们测试的出发点，与终点。

经常看到，大众、江淮、广汽、小鹏、威马等各种品牌的电动车，在蔚来的这个超充站充电。旁边是它的第一座换电站，再旁边是特斯拉一个超充站。

从这个意义上讲，蔚来确实成了中国新势力的带头大哥。因为它真正做到了利他和集体主义，并真正做出了一些行业从未有过的创新（如换电），并让各方受益包括所有品牌的电动车主（开放超充、一键加电）。甚至，还有利于竞品（如果它在美股上市不成功，也不会催生后来的理想、小鹏上市）。

服务是最难学的，背后的格局更难学。

比亚迪在学习蔚来服务的路上，迈出了第一步。可能因为定价昂贵（说实话630元充一次电连特斯拉车主都觉得贵），用的人不多，但至少它开始尝试了。也许，随着移动充电的厂家越来越多，买单的用户越来越多，这个成本会集体摊薄。

走夜路的人多了，火把才会照亮所有人。

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