▲丰田将与比亚迪成立合资纯电动汽车研发公司

丰田是全球销量最大的汽车巨头之一，也是市值最高的汽车公司。作为电动汽车的“资深玩家”，丰田为什么“盯上”比亚迪的e平台？比亚迪的e平台有哪些技术吸引了丰田？

▍丰田欲借e平台发力纯电动

丰田正在紧锣密鼓地布局纯电动汽车。

2016年底，丰田成立由社长丰田章男亲自挂帅的EV事业规划部，纯电动汽车战略开始提速。此后，丰田联合马自达、电装、斯巴鲁、铃木等日本企业进行电动汽车相关技术和车型的开发，并与松下、宁德时代、比亚迪等动力电池企业建立合作关系。

▲丰田与铃木、大发、斯巴鲁联合开发不同级别的电动汽车

2017年12月，丰田曾宣布，到2030年销售约550万辆电动汽车（包括油电混动、插电混动、纯电动和氢燃料电池汽车，其中纯电动汽车的销量将占到近100万辆）。

今年6月份，丰田宣布这一目标将在2025年实现，比原规划整整提前了5年。

丰田与大众，一直在争夺全球汽车销量头把交椅，在电动化浪潮之下，双方的战略重心都在向电动汽车转移。大众已推出纯电动汽车专用的MEB平台，明年将有系列出自新平台的电动汽车上市。11月8日，在中国这一全球最大的电动汽车市场上，大众首个专门生产MEB平台车型的工厂在上海落成。

丰田不断加快追赶的步伐，在与斯巴鲁合作研发纯电动汽车e-TNGA专用平台的同时，又引入了比亚迪这一重量级合作伙伴。

丰田与比亚迪合资，重点不在于50:50的出资比例，而在于“互通有无”。双方真正关注的，是在技术层面能从对方那里得到什么。

据丰田与比亚迪联合发布的新闻稿件，双方成立纯电动汽车研发合资公司，是“实现比亚迪在‘纯电动车市场的竞争力’、‘研发能力’等方面与丰田在‘品质’、‘安全’等方面强强联合。”据悉，合资公司开发的车型将充分使用比亚迪纯电动e平台和“三电”核心零部件，并融入丰田的品质及安全控制标准要求。

▲比亚迪e平台上将会诞生丰田车型

也就是说，丰田需要的是比亚迪的纯电动汽车核心技术，而比亚迪则青睐丰田的品质控制和安全标准。

在油电混动汽车方面，丰田拥有无可争议的全球老大地位，自1997年推出全球首款量产混动汽车普锐斯以来，累计销售了超过1400万辆以混动汽车为主的电动化汽车。丰田长期专注于油电混动和氢燃料电池汽车，在纯电动汽车技术领域相对薄弱，与比亚迪联手，无疑可以迅速提升纯电动汽车方面的竞争力——纯电动汽车，现在被各国政府和汽车业界普遍认为是汽车电动化的主要方向。

▲丰田混动汽车普锐斯已经推出4代车型

比亚迪1995年起步于电池事业，2003年进入汽车行业，多年来专注于插电混动和纯电动汽车，迅速成长为全球新能源汽车的引领者。从2015年起，比亚迪连续4年成为新能源汽车（PHEV和EV）全球销量第一，也是全球唯一一家同时掌握电动汽车“三电”（电池、电机、电控）核心技术的汽车企业。

e平台则集成了比亚迪的在动力电池、IGBT（电动汽车核心芯片之一）、电控、电子、智能网联等方面的核心技术，是目前全球技术领先、成熟、可靠的电动汽车解决方案。

事实上，丰田也是纯电动汽车方面的“老司机”，早在1997年，就推出了纯电动的RAV4 EV，到2012年，又推出了与特斯拉合作研发的第二代车型，而油电混动和氢燃料电池汽车也属于电动汽车类型。以丰田在电动汽车方面的资历和眼光，此次选择比亚迪e平台来造丰田纯电动汽车，一方面说明e平台可以满足丰田的技术和质量要求，更重要的是，e平台有丰田感兴趣的技术——与丰田自己的e-TNGA平台相比，e平台有哪些独到之处呢？

▍比亚迪e平台的诱惑

丰田与斯巴鲁正在合作开发e-TNGA平台，这是一个纯电动汽车平台，之所以叫e-TNGA，丰田认为它是现有TNGA平台的一个类型。

e-TNGA也是一个模块化平台，据丰田官方的资料，它把汽车分解为5个模块：前部模块、中间模块、后部模块、电池模块、电机模块。

▲丰田的e-TNGA平台由5个模块组成

在e-TNGA平台上，前后电机的位置、驾驶位到前轴的距离、电池包的宽度等都是固定的，而轴距、电池的数量、前后悬长度是可以调整的。用不同的电机、电池数量，再组合各种车身，就可以搭配出不同级别、性能、续航的车型。

可以看出，丰田的e-TNGA平台的模块切分是偏机械层面的，而比亚迪的e平台的思路则大异其趣，完全是一个电子化的构架。

▲丰田e-TNGA平台各模块切分偏机械层面

e平台也分为5个模块，比亚迪用“33111”这5个数字来描述5个模块。

第一个“3”，是“驱动三合一”， 驱动电机、电机控制器和减速器等三个部件合为一体。

▲e平台的“驱动三合一”

第二个“3”，是“高压三合一”，车载充电器、直流变压、配电箱也合成一体。

▲e平台的“高压三合一”

“三合一” 的模块化设计，减少了部件间的复杂连接、减少线束和壳体的数量，从而让整体结构紧凑、体积缩小、重量更轻，成本也降低。以“驱动三合一”为例，模块化可以让成本降低33%，体积减少30%，重量减轻25%，而功率密度则可以增加20%。

三个“1”是指一块动力电池，一块集成了仪表、空调、音响、智能钥匙等功能的电路板，和一个集成了智能网联系统DiLink的显示屏。

▲e平台上，传统汽车上的多个控制模块集成为一个模块

很显然，比亚迪e平台完全是基于“电动车思维”，与传统汽车的模块化平台存在很大差别；e平台各模块的集成度非常高，而且都是标准化设计，用5个模块灵活搭配，配合不同的车身设计，就可以开发多种车型。

▲e平台是个高度模块化、标准化的电动汽车研发平台

e平台另外一个优势是搭载了开放的DiLink智能网联系统，随着外部开发者的不断加入，这个系统可以“自我进化”，提供越来越丰富的功能。而对于电动汽车来说，智能网联系统也是“核心竞争力”。

▲比亚迪e平台搭载了开放式Dilink智能网联系统

e平台可以让新车研发周期大为缩短，成本也会显著降低；而且，集成化、标准化的模块设计还能降低能耗和故障率、提升可靠性。而可靠性和经济性，正是丰田品牌最为显著的两个特点，对于需要在纯电动汽车提速的丰田来说，比亚迪的e平台在技术先进性、新车开发效率、可靠性、开发成本方面的优势，无疑都充满了诱惑。

比亚迪e平台上会造出什么样的丰田车？这非常让人期待。

合资车可能在2022年左右露面，也许再过两年，我们才能一睹“比亚迪丰田”的真容。而e平台上，已经有比亚迪秦Pro EV、宋Pro EV、唐EV、元EV和e2、e3等多款车型上市，正是通过这些车型，丰田看到了e平台领先的技术实力和市场号召力。

▲刚刚上市的比亚迪e3即是出自e平台

在赛道向电动汽车切换时，一些中国品牌电动汽车已经冲到了一线水准。当丰田这样的汽车巨头把橄榄枝伸向比亚迪时，给了中国消费者重新认识中国品牌电动汽车的新视角，也给了他们选择国货的信心。

在电动汽车时代的竞争中，中国品牌汽车的技术、创新和市场表现更让人期待。

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前不久，在比亚迪电动汽车e2上市发布会上，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江提到了一句：e2是“原生纯电动汽车”。这句话并没有引起太多注意，但透露了一个行业秘密：纯电动也有“原生”和“非原生”之分。

▲比亚迪e2是“原生”电动汽车

换句话说，“纯电动”汽车，未必是“纯粹的电动”汽车。

“油改电”和“油电兼容”

现在市面上的电动汽车，不少是从燃油车型改造而来，俗称“油改电”。

比如大众今年推出的几款：纯电朗逸、纯电宝来、纯电高尔夫，就是典型的“油改电”车型。

“油改电”，简单来说，就是把燃油车的油箱、发动机、变速器等动力部分拿掉，换成电动汽车的“三电”（电池、电机、电控）。这种办法可以迅速把现成的燃油车改造成纯电车型，汽车制造商又省时间又省钱；但缺点也很明显，就拿电池布置来说，只能在底盘上找地方东塞一块、西塞一块，有时候把宝贵的后备厢空间也挤占不少，能放进去的电池数量还是不理想。

“油改电”车型，在续航、能耗等方面都没有亮眼的表现。

▲“油改电”车型的电池布置受到不少约束

还有一种“兼容思路”，就是在平台研发的时候，就考虑了燃油车和电动汽车的兼容问题。比如吉利的CMA平台就“原生兼容”弱混、油电混合、插电混动、纯电车型，CMA平台的第一款车星越已经有了插电版本，不过目前还没有纯电版本的确切消息。

这种“兼容”电动汽车，在平台研发阶段为“三电”的布置设计了方案，比“油改电”的套路更合理。问题是，既然想“兼容”，就既要照顾发动机、变速器、油箱、排气管甚至传动轴的布置，又要给“三电”留出合理的位置，结果必然是两头都顾到了，但两头都要互相迁就，很多方面难免要“凑合”了。

纯粹的电动汽车什么样？

比亚迪的e2就不一样，它是一款“原生”的电动汽车，出身于比亚迪的电动汽车专属平台——e平台。

▲比亚迪e平台是电动汽车专属平台

比亚迪的e平台从2013年开始打造，用了5年时间完成，据称投入已经超百亿。电动汽车平台上研发的纯电动汽车，跟上述两种电动车有什么区别呢？

电动汽车的动力来源和燃油车完全不同。和发动机、变速箱、排气管、传动轴等一套复杂的机械比起来，电池、电机、电控这“三电”的机械结构简单、体积小，布置起来的自由度就大多了。

你看比亚迪的e2，跟燃油车比起来，它的前悬（前轮轴心到汽车最前端的距离）明显要短。e2的电机和电控是安装在前轴前方的，类似于燃油车的“前置前驱”，但这两样东西比发动机和变速箱小多了，用不着占用那么多地方，所以，前悬也不必伸出老长，留下必要的碰撞缓冲空间就可以了。

▲e2短前悬的设计，让它的侧面看上去比较“运动”

机器占的空间小，留给人的空间就大，所以同样的尺寸，e2这样的电动汽车的驾乘空间可以比燃油车做得更大。

电机和电控体积小，还有一个好处，就是汽车的前舱设计的自由度更大，前舱盖的高低和倾斜角度可以灵活调整，既可以让车头的线条更流畅，还能降低风阻系数。

比亚迪的e平台，是把电池布置在整车的中间，平铺在驾驶舱的地板下边。这种布局，一是给电池的前后留下最多的碰撞缓冲空间，安全性好；二是可以降低整车重心，让车的下盘更稳。

比亚迪的e2，还通过“三电”位置的巧妙布置，让前后轴载荷达到了50∶50。喜欢宝马的人都知道，前后轴载荷的平衡是宝马操控绝技的秘诀之一，前置后驱的宝马车型也要花很多心思去调整机械布局，但e2这样的“原生”电动汽车，即便是“前置前驱”，也能轻描淡写地搞定。

▲e2前后轴载荷为50∶50

电动汽车平台上出来的电动汽车，电池差不多都是这种布置法，电池安全性好、整车重心分配合理，车内的地板又是平展的，人坐进去就会觉得比地板凸起的燃油车更宽敞。

▲电动汽车的空间利用率优于燃油车

电动汽车平台也要模块化

我们买燃油车，懂行的人会看一下这车出自什么平台，借此来判断车子的技术年代。燃油车的开发平台几经进化迭代，现在技术最先进的是模块化平台；电动汽车平台也是一个道理，模块化程度越高，技术也就越先进。

“油改电”的车，基本构架还是燃油车那一套，谈不上什么模块化；“兼容平台”的电动汽车，有可能把“三电”某些部分搞成模块化；只有全新开发的纯电动汽车平台，才有可能完全按电动汽车的思路去考虑问题，设计出电动汽车的模块化构架。

比亚迪的e平台，就是一个典型的模块化平台，它不但把“三电”模块化，还顺手把车上主要的电子电器都整一块儿，用一块电路板控制了。

比如“三电”系统中的电机、电控系统、减速器本来是三种东西，在e平台上就合体成了一个模块，叫“驱动三合一”。合体的好处是：零部件和线束少了，体积小了，分量轻了，能耗低了。

▲e平台上，零部件设计高度集成化

再比如，现在汽车上的功能越来越复杂，除了传统的仪表、灯光、空调，还增加了无钥匙进入、倒车雷达、胎压监测等等新功能。这些东西本来各有各的“大脑”（控制器），各管各的事儿，在比亚迪的e平台上，多个“大脑”精减成了一个“大脑”，一个控制器就把活儿全包了。

比亚迪e平台，把动力、电的分配管理、电池、车身控制、人机交互设计成了几个模块，简称“33111”。

▲比亚迪e平台的核心是5个模块，简称“33111”

e平台的开发思路有两个：一个是标准化，另一个是集成化。

标准化的好处，是不同车型可以共享核心技术。比如主打运动、时尚的e2，跟主打性能、技术的王朝系列纯电动汽车，共用e平台，“三电”技术是同源的；

集成化的好处，是能提升“三电”系统的效率，降低能耗，还有助于轻量化。比亚迪e2，百公里耗电仅有10.9度（kW·h）电，这主要就是e平台集成化的功劳。

模块化平台还有一个好处，就是可以把一些先进的配置，向全系车型普及。道理很简单，一个模块开发出来以后，功能是高度集成的，只要车上用到这个模块，自然就有了相关功能。

比亚迪e2，一款10万价格区间的车，就全系标配了胎压显示、倒车影像、无钥匙进入等功能，还配备智能网联系统DiLink 2.0，在车内大屏上不但集成了导航、娱乐等常规功能，还支持众多安卓应用——要不是模块化平台，这些“高端”配置很难标配到这个价位的车上。

▲e2配备DiLink智能网联系统

我们看电动汽车，了解一下平台背景是有必要的，毕竟这可以体现一款电动汽车的整体技术水准。

不管是“油改电”还是“油兼容电”，都是汽车制造商向电动化转型阶段开发的“过渡车型”。大众真正的电动汽车，是纯电动MEB平台上的车型，首款车型ID.3刚刚在法兰克福车展首发，预计明年上市；吉利也有自己的纯电动GE平台，首款车几何A已经上市。

实际上，纯电动汽车平台也有区别，主要区别在于模块化的程度。

电动汽车的机械结构相对简单，搞模块化看似容易，实际上难度很大。不论是“驱动三合一”还是“高压三合一”，如果核心零部件是由不同的供应商提供，核心技术也分散在各家供应商手中，想整合成模块，谈何容易？

比亚迪之所以能率先推出高度模块化的纯电平台，是因为十几年来深耕“三电”，而且在电子设备的研发制造方面也有深厚积累，核心技术几乎全在自家手里，包括IGBT（其重要性相当于电动汽车的CPU）都能自己设计制造。像这样能“打通关”的汽车制造商，不说绝无仅有，目前看也是凤毛麟角。

高度模块化、标准化的电动汽车平台，也给电动汽车进化为“大型移动智能终端”提供了很好的支撑。如果电动汽车是个“标准硬件”（比亚迪秦Pro纯电动汽车就有开发者版，可以作为自动驾驶和车应用的开发平台），就给开发者提供了自由发挥的舞台，电动汽车的多种可能性也会就此打开。

▲电动汽车“标准硬件”可用以二次开发