一、一年前因「油箱门」结怨

2023年5月25日上午，长城发声明称已向相关部门举报了比亚迪两款插混车型采用常压油箱，涉嫌排放不达标的问题。

中午，比亚迪发声明：反对任何形式的不正当竞争，并保留诉讼的权力（应为权利）。比亚迪的产品符合国标，其插混技术不像有些同行想的那么简单。

下午，比亚迪宋Pro DM-i 冠军版上市。

▲图片来源：车聚网

公开信息显示：插混车辆由于发动机运行时间短，导致炭罐内的油气无法及时冲洗，有油气溢出风险。为应对国六排放标准，PHEV车辆会使用高压油箱，以更好收集挥发油气。高压油箱一般比常温油箱贵出1000元左右。

随后，一些比亚迪车主表示，他们的PHEV车辆在纯电模式下自动启动了发动机，该举动未经车主同意也没有任何提示。4S店表示，这是厂家通过后台升级了程序，他们无法解决。车主认为此举增加油耗，存在安全隐患，投诉比亚迪希望把常压油箱换为高压油箱。

2023年8月，比亚迪喊出口号：在一起，才是中国汽车。被业内解读为一定程度上的示好。蔚小理发文应和。

但长城CTO回怼：在这样严峻的时刻，中国汽车怎么在一起？我们不要道德绑架的在一起，不要被裹挟着在一起，不要“我跟你谈法律你跟我谈感情”。如果嘴上蜜糖，内心砒霜，不如先打一架再在一起吧。

公众分为两种意见，一种是觉得比亚迪的领先是建立在不合规的基础之上，有失领导风范，并对其它合规企业是一种不公平竞争；一种是觉得常温油箱不算关键缺陷，长城的较真似乎是在为自己销量不振找借口，内讧显得不体面。

两派谁也没说服谁，长城和比亚迪的友好媒体也各自为战，展开了长期争论。不时会有某一家的KOL测试对方车辆发现问题，对方怒而反驳甚至对簿公堂。

一年折腾下来，比亚迪没有受到长城期待的相关处罚，其销量在2023年突破了300万辆，同比增长62%，坐稳了世界第一大新能源车企的位置。

而长城2023年销量123万辆，同比增长15%，销量为比亚迪的41%。2024年1－5月，长城销量46.2万辆，为比亚迪同期销量的36%。二者差距在拉大。

长城开始了新反击。

二、长城的怒吼：我们代表正义和纯洁

时间很快来到“油箱门”一周年之后。

▲图片来源：车聚网

2024年5月26日，魏建军在直播中表示：哈弗H6曾是103个月的销冠，现在不是冠军了也不后悔。因为现在确实有些无序竞争、恶意竞争，给行业带来了混乱。但长城是有底线的，刚才已经致敬了吉利的李书福先生。我们要合规合法，让那些善良的人、不做坏事的人、讲规矩的人，得到回报。

“H6虽然不是销量冠军了，但是它有一身的正义和纯正纯洁。”魏建军坚定的说。

其实在2023年11月9日，魏建军就公开表示：长城要是挣不了钱，几乎中国所有的车企都挣不了钱，长城的财务数据肯定是真实的。

话很直白了：哈弗H6在讲规矩的环境下，能连续夺冠；否则失去销冠也不意外。因为价格比它低，肯定会牺牲质量，甚至亏本销售，还可能涉嫌财务造假。长城呼吁更合规的竞争环境，不要让老实人再受伤，否则就是对正义和纯洁的伤害。

此番讲话不确定指向谁。时间上看，距长城举报比亚迪“油箱门”整整一年。

从2023年5月25日到2024年5月25日，权威机关没有公布任何处理决定，也没有明确表态。这或许让魏建军感到失望，于是第二天飙出了“正义纯洁论”。

▲图片来源：车聚网

这肯定激怒了比亚迪。因为长城说自己正义纯洁，那不就意味着它举报的比亚迪不那么正义、不那么纯洁吗？它先用行动反击。

5月28日，比亚迪秦L DM-i在西安上市，其第五代DM技术让插电车型的亏电油耗低至2.9L。轴距2790mm、车长4830mm，尺寸接近凯美瑞，但价格只有9.98万元起。这也是主流B级车首次跌入10万之内。业内震动。

言外之意，你不是质疑我低价不正吗？我用更低价格证明我的实力。这还没完。

魏建军说完「纯洁论」12天后，王传福在重庆论坛上借力挺国家新能源战略之机，称“中国企业家非常幸福”，言外之意：环境很好，你过不好是你的问题。其爱将李云飞则更直白的扔出“牌桌论”：玩不起别玩，输了别找理由。

一时间，两大车企波澜再起。

三、比亚迪：跟不上牌就过，不要置气

▲图片来源：车聚网

6月7日，王传福在重庆论坛上的发言要点如下：

1、卷是一种竞争，竞争导致繁荣，经济腾飞的本质就是竞争，竞争的表现就是卷。因此卷不可避免，企业家要积极拥抱卷，才能在竞争中获胜。

2、新质生产力的核心是创新，在汽车行业是新能源汽车代替传统燃油车。创新需要人才，中国每年有1000多万大学毕业生，让比亚迪拥有了10万工程师，中国企业家非常幸福。

3、燃油车早期像奔驰、宝马也是垂直整合的，因为部件太新买不到。自产自研能快速迭代并形成产业链。新能源也一样，比亚迪高度垂直整合，带来了创新、效率和成本优势。

▲图片来源：车聚网

接下来，李云飞发言更直白，其主要观点有：

1、希望奇瑞早日接近比亚迪，这样可以分担一些竞争压力，特别是一些不上了台面的竞争，太丢人的不说了。比亚迪就是要打造令人尊敬的世界级品牌。

2、中国品牌市场份额在2019年是33%，2024年到了60%，未来两年能到80%。这样还有400万辆的增长空间，中国品牌要去做增量，向燃油车要份额，向合资品牌要份额，中国发展新能源是一种必然趋势。

3、比亚迪也重视消费者价值。这需要好的技术、好的产品、好的价格。过去比亚迪投放的技术都是里程碑式的，形成了鲜明差异化。好的价格来自规模化，月销30万辆有足够的成本腾挪空间。全产业链包括三电和半导体，还有金融和保险，单看制造可能亏，但看全产业链是打平甚至是略有盈余的。

4、同意杨学良说的道德底线。两三年前新能源汽车纷纷涨价，比亚迪也涨，因为电池原材料确实涨的厉害。可现在原材料价格暴跌，你怎么不降价呢？

5、多数车的启动电池仍是铅酸电池，只能用两三年，用户出差回来可能得搭电。王传福认为这不合逻辑，于是五年前把比亚迪所有插混车型的小电池换成了12V磷酸铁锂电池，与动力电池相连，与车同寿命。出差两年回来照样着车。成本增加了几百块，但解决了消费者痛点，这才是道德表现。

▲图片来源：车聚网

接着，最有争议的话出现了。李云飞就大家关心的价格战表示：

“大家在一块打牌，要量力而为。有人把牌打出来了，你能跟就跟，跟不了就过。不要置气，也不要翻桌子，因为还有下一局”。

就此，“牌桌竞争论”横空出世。坊间争议也达到了白热化。

四、争议焦点：垂直整合真是灵丹妙药？

梳理一下双方的唇枪舌剑，争议焦点应该是：

比亚迪的低价策略是基于正常的经营战略，如规模化生产；还是基于非正常的削减成本，如采用常压油箱？

规模化生产分两个维度，横向是大规模量产，纵向是垂直整合零部件。

▲图片来源：车聚网

第一个维度――大规模量产好理解，汽车本身就是规模性产业。一般认为，生死线是年产量5万（岚图），盈利线是50万辆（特斯拉），主流市场一线水平是150万（吉利），世界一线水平是500万（通用），世界顶级水平是1000万（丰田）。

比亚迪2023年产销量达300万，已经是中国市场第一、全球第十的水平。预计2024年的销量约380万辆，那么将超越日产、仅次于本田而排第八。如果不发生意外，2025年比亚迪或超400万辆，将与福特争夺全球第六的位置。

站在行业管理者角度，集全国之力培养出一个世界冠军，似乎符合大局观。

只是大规模量产也有两个弊端：一是客观上的技术路线错误，易导致火烧连营；二是主观上对降本的过度渴望，易导致法律风险。前者类似大众的DSG、通用的三缸机、丰田的氢动力，过于激进或保守都造成百亿损失。后者类似福特的Pinto案、大众柴油门、丰田刹车门，资本的天生逐利性在大规模量产时代更鲜明――很简单，一个部件省1000块，1000万的销量能省100亿！

比亚迪赌对了刀片电池和DM-i。前者降低了厂家的制造成本，后者降低了用户的使用成本，相当于双赢，并能形成正循环。至于底盘质感、高阶智驾，都是good plus，not a must，毕竟在经济低迷期，对于主流消费者来说：便宜才是王道。

2023年比亚迪生产插混车型约140万辆，如果长城举报属实，那么一个常压油箱可省1000元，仅凭此项一年就可省14亿元。要知道它当年利润不过300亿。

1978年，福特因畅销车Pinto的油箱设计缺陷被曝光，被证实是为了省钱的故意为之，从而导致多名消费者死于非命，陪审团震怒之下一度要惩罚其1.25亿美元。大众柴油门事件则损失了总计330亿欧元，奥迪前CEO还被判21个月缓刑。丰田在2014年的刹车门中据说有些冤枉，但最终还是支付了12亿美元的和解金。

面对国外企业动辄上亿美元的罚款，比亚迪在油箱门事件中毫发未伤，反而愈发风光。此情此景，换谁都会夸“中国企业家非常幸福”。

▲图片来源：车聚网

第二个维度――垂直整合，这个比较复杂。

如果说横向的大规模量产是汽车业的终极宿命，那纵向的垂直整合更像是一种特殊时期的权宜之计。正如王传福讲的，燃油车早期也是垂直整合，因为部件太新不容易买到，所以只能自己造，奔驰、宝马也有过垂直整合期。新能源时代也一样，比亚迪高度垂直垂直整合的产业链，带来了创新、效率和成本优势。

车聚君觉得，王总说的特别好。只是，新能源在中国已经不是婴儿期了，它的市占率已经逼近50%，年内超过燃油车已成定局。这意味着什么？2020年10月发布的《节能与新能源汽车路线图》2.0版规定，2035年新能源汽车占比50%。就是说，我们提前11年完成了任务！

新能源已到鼎盛壮年，王传福总为何还按婴儿期的布局实行垂直整合呢？现在除了核心芯片买不到什么买不到呢？这不是自相矛盾了吗？

而且垂直整合的高效率是在一定前提下的，如果产业过于分散超过一定限度，无论是有形的采购成本、制造成本、销售成本，还是无形的管理成本、沟通成本、传播成本，反而会变高。最大弊端是，因为都隶属于同一家大集团，内部采购时的质量把控，因失去竞争而变得松散；同理，价格未必比外部采购更有优势。

还有一个极端情形，如果整车制造环节向某零部件环节发出严苛的降本要求，严苛到很可能会伤害质量，这时供应方如何应对？如果是独立的供应商，可能为了自己的品牌，拒绝合作；但如果是垂直整合模式，集团大领导一声令下，这个内部供应方不得硬着头皮做规外之事？那么不会影响质量吗？

如果无限扩大垂直整合，不就又回到人民公社模式了吗？

▲图片来源：车聚网

所以，比亚迪的成本低是因为高度垂直整合，是要打个问号的。而且李云飞在讲话时也承认了：单看制造可能亏，但看全产业链是打平甚至略有盈余的。

这相当于自认了，垂直整合模式下造车确实难赚钱。

那既然不赚钱，比亚迪为什么还要坚持这样做？而且还在持续降价？那不就亏得更多了吗？而且它能保证非整车业务一定都是赚钱的吗？比如保险，国家金融监督管理总局已于今年4月22日发文，同意比亚迪财产保险公司在皖、赣、鲁、豫、湘、粤、陕等地开展保险业务。

但是，新能源车的保险业务真的赚钱吗？

恰巧，车聚君的电动车最近要续保，令人震惊的是今年保费涨了1300元。人保的业务员介绍：只要你是新能源车，今年保费普遍上涨10%左右，高的能到20%。比亚迪车型的保费也涨了不少。原因很简单，他们保险公司发现新能源车出险率越来越高，即使涨价也不足以弥补损失。

“我们人保还算好的，有的小保险公司一听说新能源车都不愿意做你生意。”这位业务员说。

所以，垂直整合中的多条业务线都不见明显盈利，最后整体怎么就变盈利了？负负得正，似乎不太适合财务学吧？那盈利困难还要频繁降价，这是工业奇迹还是财务奇迹？世间真有越亏钱质量越好的事？高度垂直整合，真的是灵丹妙药吗？

朱华荣年初的灵魂之问又响起：你不赚钱为什么还要做呢？

车聚君也好奇：难道世间又多了一群像自己一样“为爱发电”的人？可是从平时打交道的经历看，不太像一路人啊？

车聚小结

当然，我们提出疑问不代表全盘否定。比亚迪的一些做法，依然值得肯定和学习。比如李云飞提到的，比亚迪主动把混动车型的铅酸小电池换成了磷酸铁锂电池，让用户出差两三年也不用担心打不着火。这确实是一个基于用户导向的洞察，据说这个提议还是来自王传福。说明比亚迪从上到下，具备了用户思维。

▲图片来源：车聚网

今年一月，车聚君在试驾汉EV时发现，它锁车后居然不能自动下电，导致车子在地库一直亮着大灯保持了两天，再用车时发现续航被消耗的不能返回上海了。在微博和文章中吐槽了这一事件后，二月上市的秦Plus DM-i荣耀版主打广告就是：全系升级智能上下电！上车不按启动键，下车锁车就下电！

听劝，也是一种用户思维的表现。

所以，尽管比亚迪车型起火的新闻不时见诸社交媒体，尽管它的智驾和底盘一直饱受诟病，但还是挡不住广大消费者买买买。因为，它不再教育消费者了，而是开始千方百计的迎合消费者，甚至宠溺消费者――哪怕消费者的一些幻想不切实际，比如价格越来越低、配置越来越高、油耗越来越少――它都尽力去满足，甚至超过期望，最后形成一波接一波的流量狂欢。

哪怕事后证明它的实际油耗是5.6L而不是宣传的2.9L，那又有什么关系呢？你见证了中国品牌在某一维度上创造了奇迹呀，你买它就相当于参与了奇迹。与这种荣耀感和自豪感相比，多出的几块油钱又算什么？

情绪价值，也是价值啊。

美国商业界有一句谚语：Fake it till make it。只能意会不可详述。比亚迪可能也是有高人指点，走出了一条与众不同的比亚迪模式。

长城当然不服，12天后论战再起，咱们下篇再聊。

上险数显示，2023年国内新能源乘用车共交付730万辆，同比增长40%，渗透率已达33.7%，即每卖三辆车就有一辆新能源。

受政策推动、厂家推新、产品降价及消费逐渐认可等综合因素影响，国内新能源市场持续升温，竞争也愈发白热化。

一、车企榜

比亚迪优势明显：2023全年销售239.42万辆，是第二名特斯拉的近4倍。如果以特斯拉的销量作为一个比较单位，那么比亚迪相当于4个“比特币”。

如果单论纯电动车，2023年特斯拉全球销量为181万辆，比亚迪为157万辆，特斯拉仍是全球纯电动车老大。但这个差距显然不明显了：2023年四季度，比亚迪纯电汽车销量达52.6万辆，超特斯拉的48.5万辆，成为全球第一。2024年，关于纯电全球老大的位置，仍是“比特”之争。

回到国内，2023年比亚迪平均月销达20万辆，这已经是长城全年的新能源销量了。同时，在高基数之下，比亚迪还实现了51.2%的同比增长。

另外，比亚迪的市占率上升2.6个百分点至32.8%。意味着，每销售三辆新能源车就有一辆是比亚迪。

▲图片来源：车聚网

比亚迪之所以热卖，缘于战略眼光、技术积累、市场营销。早在2008年，它就推出了国内第一款插电混动车F3DM；2022年3月，比亚迪在国内率先“停售燃油车”。接着又推行“油电平价”，进一步扩大市场。

其实，它的真正核心优势是：成本领先。不展开讲了。

特斯拉以61.07万辆的销量位居第二位，与比亚迪销量差距悬殊；虽然实现38.3%的快速增长，但不及市场平均水平，市占率降至8.4%。

▲图片来源：车聚网

值得注意的是，2023年特斯拉在上海工厂生产了94.7万辆车型，占全球产量一半，其中35.5%用于了出口，为“中国制造”出海做出了贡献。

回归国内市场，特斯拉焕新版Model 3未能成为现象级产品，一定程度上由于换代导致断档，9－10月合计销量未过5000辆。同时Model Y的换代，慢于公众预期，导致了持币待购。最主要的是，国内竞品风起云涌围追堵截。

于是，特斯拉数次调整价格，试图平衡销量与利润关系。特斯拉2023年第三季度财报显示，当期的毛利率降至17.9%，处于近4年的最低水平。

▲图片来源：车聚网

特斯拉产品的竞争力已经不突出，在FSD未落地国内的背景下，它引以为傲的智能驾驶，已经落后于一线新势力的领航辅助驾驶。纯视觉方案，没有预期的那样一呼百应，主要车企还是选择了带激光雷达的融合方案。

与此同时，国内车企持续内卷，智驾和性价比都非常突出。如银河E8、极氪007、智己LS6、问界M7、阿维塔11、极越01……甚至不同能源类型的理想，都形成了对特斯拉的蚕食。

或许，降价及FSD是它的不二法宝。

▲图片来源：车聚网

上汽通用五菱2023年新能源销量为45.20万辆，同比微增1.2%。在新能源这条快速发展的赛道上，不进则退，上汽通用五菱被特斯拉超过，排名由第二降至第三。

宏光缤果全年贡献16.37万辆的销量，但抵不住宏光MINI减少的量——销量由2022年的40.98万辆降至2023年的23.67万辆，减少了17.29万辆。“神车”宏光MINI风光不在，其因有三：1、新鲜度已过；2、市场内卷下价格优势减弱；3、竞争增多，如QQ冰淇淋、长安LUMIN、熊猫MINI等。

广汽埃安2023年以44.26万辆位居第四位，销量同比增长107%。

埃安之所以热卖，除了产品本身没有太大短板，如大空间、高性价比、不错的续航及很少的恶性事故，还归功于它向出行市场的渗透。数据显示，埃安2023年销量中，50%来自于“出租租赁”，它们主销于广州、杭州、深圳、成都等地。

▲图片来源：车聚网

新势力的「理蔚小」均位居前十，其中理想销量表现最好，2023年以37.72万辆跃居第五。这个销量，以特斯拉为基准的话，相当于0.6个“比特币”。凭借同比增幅179%、单月销量破5万，理想2024年能实现80万辆目标吗？如能，那么它对应的“比特币”值，估计要超过1了。

蔚来和小鹏分别以15.99万辆和13.35万辆依次排名第9、10位。

此外，上榜的新势力还有零跑（11位，13.02万辆）、极氪（16位，10.53万辆）、哪吒（17位、10.53万辆）和赛力斯汽车（19位，9.27万辆）。

传统车企发起反攻。

▲图片来源：车聚网

传统自主的吉利汽车、长安汽车、长城汽车依次排第6-8位，销量分别为31.24万辆、24.60万辆和20.67万辆。它们2023年不断推出新品，加速驶入新能源轨道：吉利推出银河系列，长安推出长安启源品牌，长城推出枭龙系列、坦克新能源。

甚至，它们的店头招牌都改成了：哈弗新能源、领克新能源。

合资车企主要以上汽大众为首。上汽大众以12.64万辆销量排名12位，同比增长40%。放下“面子”加入内卷降价后，上汽大众ID系列销量快速增长——主力ID.3全年销售7.53万辆，同比激增208%。

▲图片来源：车聚网

值得一提的是，ID.3在国内成交价只要12万，而欧洲要卖30万。更夸张的是ID.6，国内20万左右，德国却高达60多万，甚至引发德国大众怒告一家德国经销商低价倾销。后者从中国平行进口了22辆ID.6，加运费、关税和利润后仍比德国卖的ID.6便宜很多，引得狼堡震怒，直接诉请要销毁这22部车。

有网友戏称，这家德国经销商算是“德奸”了吧？干脆进口中国品牌的电动车得了，说不定就打开了“一夜暴富”的大门？

二、车型榜

下面再看看2023年新能源车型榜，TOP20基本被前五车企包揽。

比亚迪入围8席，其中，秦PLUS、宋PLUS、海豚、元PLUS、海鸥、汉位居前十，年销量均在20万辆以上，可见比亚迪产品的热销程度。

特斯拉的Model Y以45.69万辆夺得2023年中国新能源车销量冠军，不过Model 3排名第13位，销量为14.73万辆。相比轿车，SUV更受欢迎。

五菱的宏光MINI排名第六，销量同比大跌42.2%，在榜单中跌幅最大，曾经的“神车”不免令人有些感慨。新品缤果位居12位，12月销量攀升至2万辆以上，若趋势不变，2024年将进入前十，甚至前五。

▲图片来源：车聚网

埃安的AION S和AION Y依次位居第8和第9位，它们的“出租租赁”占比分别是72%和32%。广州的朋友应该时常能够看到它们的身影。

理想L7、L8、L9分别排第15、17、18位，价格便宜的卖的最好。售价更低的新车L6将在2024年面世，则将成为理想冲刺80万辆目标的第一主力。

其它上榜的还有长安LUMIN、腾势 D9和吉利熊猫mini。

车聚小结

1月11日，中共中央、国务院发布的《关于全面推进美丽中国建设的意见》提出，到2027年，新增汽车中新能源汽车占比力争达到45%。

中汽协数据显示，2023年中国新能源渗透率为31.6%。这虽然与45%的目标有着不小的差距，但政策推动、厂家纷纷入局推新，加上消费者越来越认可接受新能源车，相信达成目标将不在话下。

那么，大家看好谁呢？

12月4日起，懂车帝开启了2023冬季测试。主要项目有：实测续航、ACC制动、智能车机、低温充电、冰雪爬坡等项目。其中，插电混动车型的纯电续航达成率测试，引起了广泛争议。

在19款实测车型中，仰望U8以85.1%的达成率夺得第一名。之后是宋PLUS DM-i、腾势D9 DM-i、唐DM-p，换句话说：前四名均被比亚迪旗下车型包场。

而在有成绩记录的车型中，问界M7增程版以31.6%的达成率排倒数第一，哈弗猛龙则排倒数第二，领克08排倒数第三，银河L6排倒数第四。

很快，排在末尾的三家车企先后发难。

华为智能汽车解决方案BU董事长余承东，率先在朋友圈发声：“坑人的测试，误导民众！科学严谨才是应该遵循的基本规则！”

为此，问界官方还发文《无惧严寒，问界系列车型冬测表现官方解读》，先认可了懂车帝关于“夜间雪地ACC对静态假车测试（60km/h）”和“夜间逆光扬雪ACC对静态假车的测试（40km/h）”，认为HUAWEI ADS 2.01的加持让极限工况下的驾驶更安心。

但对“插混组统一WLTC4标准纯电续航达成率”的测试，表示强烈不满。

▲图片来源：AITO汽车

问界认为：参测的M7在正式测试前进行了71分钟的空调制热，在车内温度达到24度后，又持续制热了40分钟。期间有十余次开关门行为、车窗操作，其中最长时间超过3分钟，大大增加了空调能耗，导致电量快速下降。这严重背离了用户真实使用场景。另外，在车辆电量仅剩74.9%时才开始测试，至电量20.4%时增程器才开始启动，实际耗电54.5%，实现冬季极端条件下纯电续航55.3公里。

言外之意，问界不认可懂车帝的测试方法，认为整备时间过长、空调使用太浪费、测试开始时电量太低。即使按如此不正常使用的结果来推测，问界M7的纯电里程应该在101.5km，相比宣传的175km，达成率应为：58%，能排第四。

所以，余承东直言：坑人的测试，误导民众。

12月11日上午11点许，长城汽车官博发文：《捞干的，还得看长城》副标题是：懂车帝冬测标准质疑沟通会。

该微博预告：下午3点将向公众公开对懂车帝的质疑。包括冬测的标准、整备标准、电量标准、制动标准等。

舆论哗然：长城硬刚懂车帝！

很快，当天下午4点多，吉利控股集团高级副总裁杨学良发微博：对这个测评结果，我也是不认同的。测评过程不科学、不严谨，结论不令人信服，不仅误导了消费者，还伤害了懂车帝自身的公信力。

杨学良用后台数据论证了自己的观点：银河L6在测试前的整备过程中，原地怠速70分钟，期间4次打开车门，最长两次开门时长超过10分钟，这些操作极大增加了空调能耗，导致出发前电量已经下降很多。

最后他呼吁：希望更多客观公正的第三方测评机构，以更加科学、严谨的方式对吉利旗下的新能源车进行测评。

当有网友对调取数据的合规性提出疑问时，杨学良表示：“测试车辆是我们提供的。”这样，就避免了之前比亚迪公开方程豹车主行驶数据带来的争议。

这也让不少人认为：懂车帝不地道。相当于，你借了厂家的车测试，既没有严格遵循自己的测评标准（公开的标准是测试前进行1小时左右的统一整备），也没有参照普通用户的日常习惯来用车。这难免让厂家怀疑测评的专业性和公平性。

很快，各路网友也发表了自己的质疑。

网友@回看射雕处 质疑：在冰雪爬坡测试中，坦克400对阵方程豹5，测试人员似乎故意让坦克400刹车。方程豹5溜坡严重还是它赢，这得充了多少钱？

为此，这位网友还找出了回放视频，显示坦克400有刹车灯亮起。

另一位网友说：“看了视频，坦克还在上坡的时候就踩刹车不让上了，豹5一直加油门往上冲，反而给溜坡了，刹车都刹不住。”

截止此时，舆论形成了对懂车帝的普遍质疑。

接着，12月11日下午5时许，长城汽车再发微博：关于共建新能源测试标准的倡议。共有3条质疑和建议：

1、长城做纯电测试前，整备期间不上高压电。懂车帝是开启高压电、开启空调，最长整备时间达72分钟，部分车型还有座椅加热。这都影响了测试前的电耗。长城建议，整备完成后将车辆充电至满电再进行纯电测试，或按实际行驶里程和消耗电量进行等比例计算。

2、完成油耗测试后，各车在等待加油时的怠速时长不同，个别车达到了34分钟，消耗了0.72升汽油。这部分油耗是否进行了扣除？懂车帝未明确回复。同时平均车速也有较大差别：参测四台车从50.2km/h－71km/h都有。长城建议，测试中尽量用同等车速，完成测试后请及时关闭动力，或进行相应扣除。

3、蓝山爬坡时剩余电量仅23%，远低于懂车帝规定的大于50%。这会影响车辆的爬坡能力。长城建议测试应遵守相同条件。

对坦克400上坡时踩刹车一事，长城没有提及。

它在文末呼吁：希望各方共同努力，制定更加贴合用户实际应用场景、实际工况的新能源测试标准，为用户提供更严谨、更公正的评测结果。

面对三家主流车企的“围攻”，懂车帝坐不住了。

当晚8时许，懂车帝发布微博：冬测所有项目使用统一标准，符合用户用车场景，不存在区别对待。

同时，懂车帝还公开邀请39家车企于12月14日参加漠河进行的新能源车极寒测试。文案的标题是：求真之路，不惧严寒。

有业内人士表示：邀请几天后的观摩，不能证明几天前的公正性。懂车帝没有用事实和证据回应三家车企的质疑。

果然，网友也持类似观点。一个获赞最高的评论是：“先把前面的测试视频全程放送，一刀不剪，以自证清白。没有全程的能耗测试，都是耍流氓。”

还有网友追问方程豹的成绩：解释一下方程豹百公里油耗7.41升的事，怎么就比工信部试验室测的7.8升还要低？

网友@微博大牛 说：“就问一个问题，统一标准下，U8在空调开一个多小时后，结束时剩余20%电量情况下，怎么做到85%+的？”

更有网友批评了懂车帝的测试标准：你家用户原地热车70分钟啊？用户是北极熊么？这些可笑的测试标准，99.9%的用户一辈子都用不到。

当然也有支持的声音：支持帝帝，撕烂大嘴的嘴！硬碰硬，见真章。

这时，一位一直关注此事的大V发了微博：众多娱乐号突然开进车圈，力挺懂车帝良心专业性。

配图是18张截图，显示一些娱乐博主纷纷发声力挺懂车帝，带的话题也是统一的#懂车帝称对所有车型一视同仁#、#懂车帝回应测试争议#，不少还是金V。

另一位博主表示：“冷知识：资本洗地的一个标志是，用大量娱乐号来发表有利于自己的观点。” 只是该条微博没有标注具体指哪个事件。

微博博主孙少军表示：他做编辑时，某车企不愿意投放合作，公司就把该车企碰撞事故推到焦点图，分析了该车如何不安全。不到十分钟，对方主动请求合作，于是公司撤下原稿，开始夸这车竞争力如何强。

他认为，同理，懂车帝以媒体立场做各种测评排行榜，自然会引发动机质疑。即使懂车帝做到和正规机构一样专业，车企也会排斥。因为懂车帝背靠今日头条，已经成为汽车线上销售渠道的垄断者。年初还大涨了合作费用，导致车企获客成本暴涨，甚至翻倍。即使最后汽车流通协会出面劝和，价格也没降下来。

“面对一个比汽车之家更强势、更凶狠的第三方平台，一旦再让它拿到对产品的审判权，想想都刺激。”孙少军最后总结。

事件的高潮是，12月12日9点，新浪汽车发微博，引用一位博主的信息：“懂车帝这个冬测价格确实让人震惊，相对来说，手机圈的DxO简直是过家家。”

附图是一张黑色背景的宣传页，右上角有“懂车帝”、“巨懂车”的标识，左上角有“冬测商业合作档位”字样。页面正中是：品牌合作权益展示。下面分了两个阵营：

自主品牌合作权益一栏，冬测驾趣版－1600万1席、冬测蓄能版－1000万1席、冬测基础版－600万1席。豪华/合资品牌合作权益一栏，冬测蓄能版－1000万1席、冬测基础版－600万1席。

有网友评论：“交钱评测，就别谈什么公正了。”

车聚小结

事件的余波是，起亚中国区COO杨洪海也发朋友圈：起亚EV6报名参加此次懂车帝冬测，结果被拒。在评论区他表示：就是不让我们参加，很奇怪。

关于比亚迪的优秀成绩和懂车帝的公正性，有博主建议：比亚迪不是也爆过后台数据自证清白吗？那它现在可以把整备阶段的空调、怠速、车门开关情况也公布出来，如果和吉利、长城的数据接近，那说明是懂车帝一视同仁不严谨；如果数据大相径庭，说明比亚迪确实被特殊对待了。就看它会不会公布了？

另一位博主则建议：懂车帝直接亮出相关测评视频即能自证清白。

截止发稿时，比亚迪没有正面回应，也没有关于冬测续航的官方宣传。而懂车帝在12日17：11发了一则声明：有网络自媒体未经核实，陆续发布涉及“懂车帝冬测”相关的不实内容，使用“无底线黑手”、“黑手帝”、“敲诈勒索”等抹黑内容及谣言信息，严重误导了公众认知。请相关账号立即删除文章，它将保留进一步追责的权利。呼吁网络用户切勿污蔑造谣，共同维护网络清朗环境。

落款是：北京空间变换科技有限公司。

评论区的高赞回复是：“如果被保养就不要谈独立人格”，这句话至今仍然不过时。也有支持的声音：支持，啪啪打那些天天吹牛厂商的脸。还有人提问：你们能不能正面回应一下网传的“品牌合作权益展示”？该评论下无回复。

至今，未有公权机构就此风波发表意见。

数据显示，8月新能源汽车销量同比增长41.6%、环比提升11.7%，68.04万辆的总量创年内月度销量新高，同时在历史上排名第二高——仅次于2022年12月的70.81万辆。在当期乘用车市场中，新能源车的渗透率历史首次突破35%－－高达35.4%。

政策利好、成都车展、临近开学，加上车企不断推新品及降价潮的持续，令本该淡季的8月走向了旺季。

丰收的8月，哪些新能源车销售最火？

先看企业。

第一的不用多说，还是比亚迪。其8月以21.26万辆的销量蝉联国内新能源车企冠军，连续4个月销量超20万辆；市占率达31.2%，意味着当期每销售的3辆新能源就约有1辆是比亚迪。

▲图片来源：车聚网

20万辆，是很多车企一年都难以达到的销量数据，自然令人羡慕不已，而除了销量以外，比亚迪更令人羡慕的可能是它的利润。在多数新能源车企思考如何“生存”之时，比亚迪却挣得盆满钵满。

8月29日，比亚迪公布了2023中期财报，财报显示，比亚迪2023年上半年净利润激增204.7%至109.54亿元，成为国内最挣钱的车企。同时，比亚迪的汽车及相关产品毛利率高达20.7%，超过了当期的特斯拉（汽车毛利率为20.1%）。

有着高利润、高毛利作为保障，难怪王传福在股东大会上表示：比亚迪打得起价格战，且有信心在未来3-5年获得更高市场份额。

▲图片来源：车聚网

特斯拉重返第二，8月销售6.50万辆，同比增长82.4%，环比提升98.8%。特斯拉同比、环比双增长的走势在预料之内，因为按其销量历来走势，季中销量远高于季首。不过，特斯拉6.50万辆的销量还是令人有些惊讶，因为这很接近其季末的水平。

特斯拉8月高销量的一大原因为：降价。

8月14日，特斯拉官降。Model Y长续航版和高性能版价格下调1.4万，分别为：29.99万、34.99万。同时，Model 3后轮驱动版现车可享限时保险补贴8000元。

从销量反馈看，降价效果确实不错。

“以价换量” 其实早有先兆。7月20日，马斯克在财报电话会议上表示，预计第三季度产能将会出现轻微下降，特斯拉仍将继续牺牲利润率以保证产量。如果经济形势持续低迷，特斯拉不排除继续降价的可能。

它的固有挑战是：产品单一。相比竞争对手的“群狼战术”，特斯拉旗下产品较少，主要依靠Model Y和Model 3两款车型。

▲图片来源：车聚网

好在，9月1日发布新款model 3即将到店，外观酷似Model S受到好评；当然取消雷达、方向拨杆、换挡拨杆等设计也引来不少争议（详见：新款Model 3新奇设计惹争议，长按P挡还能紧急停车吗？| 聚焦），再加上新车25.99万元的起售价比现款提高了2.8万元，市场是否接受有待考验。

与此同时，在国内车企快速崛起的背景下，特斯拉曾经的优势如续航、性能、智能等已经被追上甚至超过。

续航不用多说，国内已出现续航过千的车型；性能方面，刚发布的新车极氪001 FR，性能参数已超Model S Plaid；智能方面，车聚君最近实测过小鹏G6、阿维塔11、问界M5等，领航辅助功能都有惊艳表现。不知FSD在国内落地后还有多少优势？

▲图片来源：车聚网

再加上特斯拉做工、服务等方面的短板，以及续航虚标、数据泄漏、频繁兴诉等新闻，中国消费者在持币待购时会更加理性。在国内车企不断内卷的竞争压力下，降价或许成为特斯拉提升销量的重要手段之一。

只是在降价的同时，也要注意是否会引起新车主的不满，甚至维权。有消息说新款Model 3的价格可能只是“预售价”，10月交付时是否有变尚需观察。

广汽埃安虽然排名降至第三位，但其销量表现很不错。其8月销量同比增长125.8%，环比提升40.8%，销量达5.10万辆，这是它首次月销量突破5万辆，创历史月度新高。旗下主力AION Y和AION S销量均超2万辆，分别为2.65万辆和2.18万辆。

▲图片来源：车聚网

上汽通用五菱以3.63万辆排名第四位，环比增长4.5%，同比下滑1.2%。曾经的销冠，如今却表现的不温不火，不免令人唏嘘。

宏光MINII当月销售1.61万辆，仅约巅峰时4.77万辆的1/3，一代“神车”风光不再；五菱缤果销量迟迟未能突破1.5万辆，且当期的1.46万辆不及上市后首个完整月的1.48万辆。

上汽通用五菱市场销量表现不佳，其原因主要与消费升级、竞争增多有关。竞品有奇瑞冰淇淋、长安Lumin、熊猫MINI等，此外，还有比亚迪的产品下沉带来的压力，如比亚迪海鸥。作为能盛产“神车”的五菱，后续能否再出“神车”呢？我们翘首以待。

▲图片来源：车聚网

理想排名第五，8月销售3.39万辆，稳居新势力第一。其它入榜的新势力还有蔚来（第9，1.88万辆）、小鹏（第10，1.39万辆）、零跑（第12，1.27万辆）、合众汽车（第14，1.12万辆）、极氪（第17，1.00万辆）。关于新势力的销量，车聚君此前有详细报道（详见：8月新势力：6家过万！G6带飞小鹏，理想前8月交付超20万辆  | 聚数），此处不再赘述。

吉利、长安、长城依次位居第六至八位，8月新能源车销量分别为2.69万辆、2.36万辆、1.91万辆。2023成都车展上，它们分别亮相了新车银河L6、启源A07、坦克400等新车，后续销量有望进一步提升。

理想作为后起之秀，凭不被看好的增程技术像一匹黑马，快速超过吉利、长安、长城三个自主宿将，颇有“三英战不过吕布”的既视感。不过造车是一场马拉松，且行且看。

再简单看看车型。8月新能源销量Top10车型被比亚迪、特斯拉和广汽埃安“承包”。

特斯拉Model Y以5.10万辆位居榜首，同比增长60.2%，环比提升109.2%。不得不感叹特斯拉降价对销量提升的威力。Model 3虽未进入Top10——销量1.34万辆，排名第13位，但增长也显著，同比增长249.4%，环比增长67.4%。

▲图片来源：车聚网

比亚迪有7款车型入围Top10：秦PLUS（第2，3.67万辆）、海鸥（第3，3.28万辆）、宋PLUS（2.84万辆）、元PLUS（2.25万辆）、海豚（2.14万辆）、汉（1.76万辆）和宋Pro（1.62万辆）。

其中，值得一提的是比亚迪海鸥，4月底上市，售价7.38-8.98万元，一款全新车型仅用短短4个月销量就突破3万辆。看来，便宜的车就是好卖。同时，海鸥销量大获成功，说明比亚迪向下“回马枪”初获成功。

不知身在冷宫的黑猫、白猫，有何感想？

▲图片来源：车聚网

广汽埃安AION Y和AION S分别以2.65万辆和2.18万辆位居第五和第七位。埃安之所以成功，布局出行市场是很关键的因素，AION Y和AION S销量中，分别有35.5%和72.9%的销量贡献来自于“出租租赁”。

8月底，小鹏汽车与滴滴出行宣布达成战略合作，将推出项目代号“MONA”的A级智能电动汽车全新品牌，定价在15万元左右，预计于2024年开始量产。同时改款P5图片流出，取消了激光雷达，价格势必会更低。

王凤英挂帅营销的小鹏，会再次起飞么？

车聚小结

据应急管理部门统计，仅2023年第一季度，新能源汽车自燃率上涨了32%，平均每天就有8辆新能源车发生火灾（含自燃）。

所以，一方面我们很高兴看到新能源汽车的渗透率首次突破35%大关，另一方面我们也要警钟长鸣更加重视新能源的安全问题。

希望它的火，只是一个形容词。

其中，最赚钱的是比亚迪。2023年上半年，比亚迪营业收入2601.24亿元，同比增长72.7%；净利润109.54亿元，同比激增204.7%。同时，它也是统计中唯一净利润超100亿的车企。

▲图片来源：车聚网

比亚迪净利润的激增，与其强劲的销量表现相关。数据显示，2023年上半年比亚迪销量为125.56万辆，同比增长94.3%。为何利润增长远超营收增长？汽车是典型的规模性产业，当销量达到一定规模后，车卖的越多，每辆车分摊的成本就越少，从而赚的也就越多。

比亚迪2023上半年汽车及相关产品毛利率达20.7%，高于同期特斯拉的20.1%（汽车毛利率）。这或是比亚迪不惧价格战，敢于推出“油电同价”车型的原因。同时，“降价”带动了销量增长，又在规模效应下，令比亚迪的毛利率不仅突破20%，且较2022年同期上升了4.4个百分点。

▲图片来源：长安汽车2023上半年财报

赚钱第二多的是长安汽车，2023上半年营收654.9亿元，同比增长15.8%，净利润实现76.53亿元，同比增长30.6%。但是，它的“第二”有着偶然性，并不具有持续性。财报显示，长安汽车的净利润很大部分来自于“投资收益”，其中50.21亿元为“对深蓝汽车非同一控制下的企业合并产生的收益，不具有可持续性”。

上汽集团仍是国内营收最高的车企，但这并不代表它最赚钱。2023年上半年，上汽集团营业收入3265.55亿元，同比增长3.3%；净利润70.85亿元，同比增长2.5%，在统计中排名第三。

▲图片来源：上汽集团2023上半年财报

▲图片来源：上汽集团2022上半年财报

在新能源的攻势下，传统的合资品牌表现羸弱，不仅失去了销量还失去了利润。上汽大众和上汽通用向来是上汽集团的两大“利润奶牛”，但如今却均“低产”：上汽大众2023上半年净利润仅为5.34亿元，较去年同期的28.04亿元下降了81.0%；上汽通用净利润由22.80亿元降至5.28亿元，同比下滑76.8%。

除了上汽集团，因合资品牌“低产”业绩表现不佳的还有广汽集团、东风集团股份，这两家车企净利润更是出现暴跌。

广汽集团2023上半年净利润29.66亿元，同比下滑48.4%。财报显示，广汽集团的利润主要来自投资收益，且是“对联营企业和合营企业的投资收益”，即旗下合资车企的收益。报告期内，广汽集团投资收益约为54.48亿元，较上年同期减少约30.50亿元，主要是日系合资企业盈利减少等综合所致。

▲图片来源：东风集团股份2023上半年财报

东风集团股份2023上半年净利润12.7亿元，同比下滑77%。利润也主要来自旗下合资车企的收益。财报显示，东风集团股份2023上半年的合营企业收益为14.03亿元，较去年同期的52.25亿元减少了38.22亿元，其中，东风汽车收益下降了17.60亿元，东风本田下降了15.14亿元。

然而，也并非所有的合资品牌都“低产”，例如华晨中国和北京汽车。

华晨中国2023上半年营收虽然同比下滑8.91%至5.08亿元，但净利润同比增长17.7%至37.44亿元，其中联营公司的收益高达37.59亿元。另外，财报显示，今年上半年，其宝马合资企业在国内的销量为33.41万辆，同比增长6.1%。其中，电动车销售4.2万辆，同比增长225.2%。

▲图片来源：车聚网

北京汽车2023上半年营收实现990.47亿元，同比增长18.37%，净利润实现28.46亿元，同比增长31.9%。财报显示，北京汽车的收入主要来自北京品牌和北京奔驰，其中92%的收入来自北京奔驰品牌，而北京品牌仅占约8%的比例。

从上似乎可以看出，目前新能源对普通合资品牌造成较大的影响，而豪华品牌受到的影响相对较小，但也需警惕。

▲图片来源：车聚网

理想汽车2023上半年财务业绩甚是亮眼：营收实现474.4亿元，同比增长159.3%，净利润实现32.23亿元，同比增长613%。理想汽车，是国内目前唯一实现盈利的造车新势力，且净利润超过大多数车企，如广汽集团、北京汽车、吉利汽车、长城汽车等。

与之对比的蔚来、小鹏汽车、零跑汽车、北汽蓝谷、赛力斯等新势力，仍在持续亏损。

▲图片来源：车聚网

其中，蔚来汽车亏损最大，同时也是统计中亏损最严重的车企。财报显示，蔚来汽车2023上半年营收194.5亿元，同比增长3.7%，净亏损高达109.3亿元，同比扩大139.1%。其当期交付新车5.46万辆，简单计算来看，平均每卖一台车亏损约20万元，着实令人震惊。

其次是小鹏汽车，2023上半年营收90.96亿元，同比下滑38.9%，净亏损51.42亿元，同比扩大16.8%。

▲图片来源：车聚网

小鹏的营收大跌，主要与其当期汽车销售不佳相关。财报显示，小鹏汽车上半年累计交付41,435辆，同比下滑39.9%，该跌幅与营收下滑幅度基本一致。简单计算来看，小鹏每卖一台车亏损超12万元。

零跑汽车、北汽蓝谷、赛力斯2023上半年分别亏损22.76亿元、19.8亿元、13.44亿元，这三家企业平均每卖一台车亏损5.1万元、5.7万元和1.5万元。

▲图片来源：车聚网

此外，值得一提的是长城汽车，其业绩表现也不佳。财报显示，长城汽车2023上半年营收增长12.6%至699.71亿元，但净利润同比下滑75.7%至13.61亿元。

对于净利润的大幅下滑，长城汽车表示，公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入以及汇率收益减少所致。

车聚小结

整体来看：

▎新能源势头正盛，销量在急速增长，但能够实现盈利的却并不多，表现出色的有比亚迪和理想汽车，而蔚来、小鹏、零跑等大批新能源车企仍难逃亏损，且它们短期内也不大可能扭亏为盈。

▎传统普通品牌受到新能源的冲击影响最大。尤其在不断“内卷”之时，大众、日产、丰田、本田等曾经被喻为中方的利润输出“奶牛”，如今纷纷“低产”。

▎豪华品牌受新能源的影响相对较小，利润持续“高产”，但随着新能源车的不断普及，也需警惕。

最后，大家怎么看？

▲图片来源：车聚网

作为新一线城市，成都的经济水平自然不低。数据显示，2023上半年，成都GDP为1.08万亿元，位居全国第七位——上海、北京、深圳、重庆、广州、苏州之后。

成都的汽车数据排名更高。保有量方面，据公安部统计，截至2023年6月底，全国汽车保有量超600万辆仅有两座城市，第一是北京，第二是成都；新车销量方面，据上险数显示，2023上半年，成都乘用车销售27.78万辆，仅居上海、北京之后，排名第三。

想来，成都车展对成都的汽车消费有不可缺少的影响作用。

回归主题，成都人爱买什么车？

一、品牌前三：大众、比亚迪、特斯拉

先看品牌。偏爱大众品牌（下简称“大众”），大众2023上半年在成都以3.44万辆销量位居榜首，比第二位的比亚迪高出9000多辆，且是唯一市占率超10%的品牌——12.4%。按照目前的销量走势，今年全年大众品牌将是成都销量最高的品牌。

要知道，在全国范围内，比亚迪今年上半年销量达104万辆，且是唯一销量破百万辆的品牌，比大众多6.5万辆，为何在成都地区比亚迪卖不过大众呢？原因很简单，大众在成都建有生产基地，“地利”优势明显，加上早期深入人心的品牌印象，其它品牌要短期内超越实属困难。

▲图片来源：车聚网

偏爱新能源车。比亚迪、特斯拉紧接大众之后，分别以2.52万辆和1.42万辆在成都排名第二和第三，且同比增长61.6%和48.8%。与之相比，大众同比下滑1.9%，所以，大众虽是目前是第一，但在新能源的浪潮不断前行之下，未来就不好说了。

除了比亚迪和特斯拉之外，入围前十的新能源品牌还有理想，以8943辆位居第十，同比增长170.7%。值得一提的是，成都是理想销量最高的城市。据理想官网显示，理想在成都设有20个零售中心和展厅、2个交付中心、7个售后服务中心。

2023上半年，成都的新能源车销量共计9.66万辆，仅低于上海、深圳和杭州，新能源渗透率为34.8%，高于全国整体的30.7%。当地经济水平发达、汽车消费没有过严的限制，加上车展的影响，成都人易于接受和认可新能源车。

偏爱豪华品牌。宝马、奔驰、奥迪三大豪华品牌纷纷入席，其中宝马位居前五，以1.41万辆排名第四；奔驰和奥迪依次排名第七和第八。足以见得成都人民的消费力着实不低。

其它入席的还有长安、丰田和吉利。它们都有着“地利”的优势：川渝一家亲，长安的总部重庆与成都有着亲邻的关系，而丰田和吉利在成都均有生产基地。

不过，丰田销量下滑，而长安和吉利则均正增长，这或与它们的新能源发展有关。以本次成都车展为例，长安、吉利在车展上亮相的新能源获得了不少的关注度，如启源A08、银河L6等，可谓是车展的赢家之一。

二、车型前三：Model Y、AION S、朗逸

再看车型。车聚君统计了2023上半年成都销量Top20车型，其中，新能源车占半壁江山；而若将范围缩小到Top10，新能源车有7款入席，占比70%。这更是足以可见，成都人对新能源车的偏爱。

10款入榜前20的新能源车有：Model Y（第1）、AION S（第2）、秦PLUS（第4）、Model 3（第5）、宋PLUS（第6）、汉（第7）、理想L8（第9）、理想L9（第13）、理想L7（第17）、唐（第18）。

▲图片来源：车聚网

其中，Model Y以9615辆销量夺第一并不为奇，因为它还是全国最畅销的车型；埃安AION S以6134辆排名第二位，一时有些惊讶，而翻看数据后发现，原来它95%的销量来自于“出租租赁”，“网约车回本利器”果然不简单，相信在成都的读者们会经常见到。

大众朗逸以4995辆位居第三，这款经久不衰的车型实力存在，另外，上榜的大众品牌车还有速腾和途观L，分别位居第7和第14位。

BBA入榜的车型有：X3以3186辆位居第9；E级排名第12，销量为2871辆、奥迪A4L和Q5L分别排第16和19位，销量为2664辆和2595辆。

车聚小结

各位在成都的读者，你们平常见到什么车？欢迎谈谈自己的看法。

先来看看市场总量。数据显示，7月新能源汽车销售60.89万辆，同比增长38.3%，环比下滑6.7%，在当期乘用车市场的渗透率达34.2%，创历史新高，这在一定程度上意味着新能源车越来越被消费者认可与接受。

排名第一的毫无悬念仍是比亚迪，7月份销售20.07万辆，同比增长了44.2%，环比下滑9.7%。

比亚迪“一家独大”的优势明显：在销量上约是第二至第七的6家车企销量总和；在市占率上，达到33%，意味着当期每销售的3辆新能源就有1辆是比亚迪；在产品上，当月新能源销量Top10车型中，有7款来自比亚迪。

形成销量规模后，比亚迪又推出一系列的“油电同价”车型，进一步提升产品的性价比和竞争力，使它的领跑优势更加稳固和明显。8月9日，比亚迪第500万辆新能源车正式下线，成为全球第一家达成500万辆下线的新能源车企。

车企销量排名第二变成广汽埃安。继超越五菱之后的短短数月，埃安再超特斯拉，7月以3.89万辆的销量位居新能源车企第二，这也是它首次夺得亚军，同比增长68.3%，环比下滑9.6%。

▲图片来源：车聚网

埃安的成功主要有以下几点：一、出身于传统国有车企，却将自己定位于新势力，有着两者的优势；二、产品没有明显短板：大空间、高性价比、不俗的续航；三、出租车和网约车市场的深度渗透，让它经受住了2B市场的考验，也为2C客户买单打下了口碑基础，7月有51%的销量贡献来自“出租租赁”；四、埃安很少出现恶性事故。

排名第三的是长安汽车，7月销售3.71万辆，同比增长102.2%，环比提升34.8%。6月底深蓝汽车推出的深蓝S7，凭借较强的产品力和性价比，助力长安汽车新能源车快速增长。另外，长安启源品牌将要来了，预计长安汽车未来销量将进一步提升。

▲图片来源：车聚网

除了长安以外，吉利和长城这两家传统自主品牌也取得不错的成绩，7月分别以2.43万辆和1.78万辆位居第七和第九位。这主要得益于银河L7、魏牌蓝山、哈弗枭龙系列新品的加入。

这也说明，随着传统燃油车纷纷转型，新能源市场竞争将进一步加剧。

上汽通用五菱以3.47万辆位居第四位，同比下滑13.2%，是7月新能源车企TOP10中唯一销量同比下滑的。

“神车”宏光MINI EV风光不再，排名由以前的第一跌至当前的第十，1.5万多辆的销量则不到巅峰时（4.77万辆）的1/3；而五菱缤果似乎“上市即巅峰”，7月1.46万辆的销量尚可，但也未及上市后首个完整月的水平（1.48万辆）。

理想以3.35万辆位居第五位，同比增长203%，环比提升3.0%，在新势力中遥遥领先。据悉，产能是它当季唯一的瓶颈，不然销量或许不止月销3万辆，而在产能突破的第四季度，理想将挑战月销4万辆。

▲图片来源：车聚网

进入前十的新势力还有蔚来，以1.87万辆位居第八位。随着全新ES6、ET5T和全新ES8的相继上市和交付，及降价3万元带来的消费刺激，蔚来成功从阵痛期走出。

值得一提的是，该数据不及蔚来公布的2万辆的交付量，令一些网友的产生疑问，原因在于：从理想官方公布的“周销量”（上险数）数据来看，蔚来1-30日销量共计1.81万辆，如果7月要达到交付2万辆，那么31日蔚来一天需要交付2000辆，这远远高于它的日均销量表现。

因此，两份数据的差异到底是统计口径不同所致，还是其它呢？

特斯拉由第二跌到第六位，7月销售3.27万辆，环比大跌了56.3%。

特斯拉销量环比负增长，其原因主要有三方面：一、这是特斯拉历来的销量表现——季首大跌，季末大涨；二、特斯拉近日官宣降价和Model 3将上新，导致不少消费者持币观望；三、竞品科技不断进步，与特斯拉在软件上的差距在逐渐缩小，加上近期特斯拉丑闻不断，如数据泄露、续航虚标、虚假宣传等，令消费者对特斯拉的关注力度逐渐消退。

上汽大众以1.26万辆位居第十位，环比提升102.5%。其中，大众ID.3销量由往期的1000多辆飙升至9000多辆，成为绝对的第一主力，也是令上汽大众新能源车销量环比激增的主要原因。上汽大众7月份开启限时优惠3.7万元，看来，降价策略果然管用。

车聚小结

总体来看，除了比亚迪、特斯拉两巨头，及理想、蔚来等新势力以外，一些传统燃油车企也值得大家关注，如长安、吉利、长城，它们快速向新能源领域转型，且市场反应不错，取得不错的销量成绩。

新能源市场当前仍处于紧张激烈的赛事当中，离结束仍很遥远，未来谁是胜者都不好说。

▲图片来源：车聚网

从增长率来看，6月新能源同比增长30%，远高于全体乘用车的1.8%。换句话说，纯燃油车同比下跌了8.1%。这一冷一热，最终结果是乘用车微增长。

2023年1－6月，新能源累计销售293.54万辆，同比增长40%，渗透率为30.7%，比去年同期上升7.8个百分点。

▲图片来源：车聚网

回看2021年以来每月的新能源渗透率，从最初的个位数一直增到2022年底的33.0%，到今年6月又创新高至33.2%。

在当下中国，每卖三辆汽车就有一辆是新能源车。中国汇聚了最多的新能源品牌，践行着最领先的新能源技术，也进行着最内卷的竞争。

中国新能源有多卷？传出资金困难、员工维权的爱驰汽车，国内工厂已经停工，但海外还有相当数量的订单尚未交付，爱驰车型非常符合欧洲人的口味，以至于管理层宁肯发不全国内员工工资也要保留海外团队。

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另一个新闻是，不少德国人抱怨：大众汽车在欺骗德国人，理由是ID.3在德国售价是39,990欧元，而同配置车型在中国只卖15,230欧元，不到德国的40%！这种“吃里扒外”的行为让德国人大为光火，纷纷在社交媒体口诛笔伐。

其实，大众并不是像德国人想的那样“用德国用户的钱补贴中国用户”，而是一个很简单的道理：中国市场拥有了新能源汽车的定价权。如果你卖的和德国一样贵，那根本没有任何市场。

想想零跑C01，作为一款车长超5米的中大型纯电轿车指导价才14.98万，你ID.3作为一款只有4.2米的紧凑级轿车指导价16.28万，不优惠三四万怎么卖？

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而且中国拥有世界上最完善的新能源产业链、最大的电池供应商、对新能源最友好的政策与市场环境、以及相对廉价的人工，大众在华生产ID.3的成本本身就低于德产ID.3，有什么好抱怨的？当年大众把德国淘汰的桑塔纳拿到中国卖20多万，我们不也默默承受了那一切？

只不过现在，时代变了而已。

一、6月销量：Model Y破5夺冠，同比微跌

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6月，比亚迪以22.2万的销量一骑绝尘。这个数字比特斯拉、埃安、理想、五菱、长安五家后序者的总和还多。比亚迪在新能源市场的占有率，已达34%－－中国每卖出三辆新能源车，就有一辆是比亚迪。

特斯拉以7.48万的国内销量，屈居亚军。这是它发挥了季末冲量的传统打法，取得的成绩。虽然环比增长了71.3%，但同比下降了3.2%，也是前四名中唯一同比下跌的。产品良久未更新、智能化被国内竞品快速追上、与消费者诉讼频发，都在不同程度上影响了其快速增长。

埃安异军突起，以4.32万夺得6月季军。很多人认为，埃安的崛起是沾了网约车的光，有些胜之不武。最近，广汽埃安副总经理肖勇公开表示：“你让特斯拉Model 3去跑网约车看看，可能3个月就跑得趴窝了。大家不要陷入误区，一说网约车就觉得好像上不了台面。”

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理想的上险数首超3万，以3.25万位列第四，也是新势力目前最好成绩。它发明的周上险数排行，一度被同行质疑有假，甚至有媒体人质疑此行为的合规性。小编也好奇，一般组织拿到月度上险数都比较难，一家企业是如何做到每周都有上险数？如果数据有误，由谁监督或由谁负责吗？

五菱6月出现同比、环比双下跌。以3.03万的销量列第五位。可能三四线市场的消费力下降的比一二线还要厉害，如何实现品牌向上，或挖掘更深需求，是五菱需要思考的一个战略命题。

长安、吉利、长城均以2万多的销量，分列第六至八位。它们几年前还是中国品牌一线阵营的代表，但目前已被比亚迪、埃安、理想超过。企业实力与品牌力都毋庸置疑，可能在产品定义上还有向新势力学习的空间。

小编近期分别试过阿维塔11、银河L7、欧拉闪电猫，最惊讶长安在智能化上的飞跃，NCA可以实现上海大部分市区道路的自主驾驶，已经向完全自动驾驶迈出了实质性一步。银河L7的底盘和设计感也比较突出。闪电猫可能是试驾车的原因，续航和智能驾驶表现让人大跌眼镜。

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就20万以下的新能源插混SUV来看，宋氏二兄弟稳霸冠亚军，各以2万多的销量形成绝对优势。银河L7以4636辆的交付量，跟在其后。

哈弗枭龙家族以4423辆成绩，次之。需要点一下的是，枭龙MAX交付量是4198辆，占枭龙家族的95%；而枭龙6月仅交付了225辆。

从基本的市场战略上看，一款车型低于月销3000台，基本上很难实现盈利；如果连续低于1000台，基本没有翻身可能；如果只是两三百台，已经失去了量产的必要性。枭龙改款，势在必行。

就想问：到底是长城的设计师江郎才尽，还是决策者对审美有谜之自信？

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从6月新能源市场的单个车型来看，Model Y以5.04万的销量夺冠。虽然环比大增57.8%，但同比微跌了2.5%。可能，市场对其降价有了一定预期？

第二到第六名，全是比亚迪一家的。秦Plus以3.68万列亚军，宋Plus以2.75万列季军；海豚、汉、元Plus均以2万多销量霸榜。

第七名回到了特斯拉，Model 3以2.26万辆打破了比亚迪的“连环榜”。之后三名分别是：AION S、宋Pro、AION Y。

换句话说，如今中国新能源市场畅销车型Top 10中，被特斯拉、比亚迪、埃安三分天下了。

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零跑C11能以9100辆成绩，跻身新能源Top 20榜并排在第十九位，难能可贵。我们在2022年初试过后，觉得这确实是一款诚意之作。

二、上半年销量：比亚迪过百万，全球夺冠

6月是上半年最后一月，1－6月销量相当于期中考试。那么车聚君带大家一起看下，上半年新能源市场有哪些车企、车型各领风骚？

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比亚迪以103.59万的销量，不出意外夺得上半年销量冠军。这个成绩是特斯拉的3.5倍。同时比亚迪仅凭国内市场的销量，就已超过了特斯拉上半年88.8万辆的全球销量。

终于坐实了全球新能源领导者的口号。

埃安不声不响，以20.1万的成绩悄悄接近特斯拉，比后者只少了9.6万辆。看来，肖勇确实憋了一肚不服气，我们作为旁观者也乐见年底的高下。

理想以14.12万辆的成绩，不但超越了蔚来、小鹏，还比后二者的总和还要高。这让「蔚小理」的说法有了一些变化。这个成绩，甚至还超过了长安、吉利、长城的新能源销量。

难怪长城的一系列打法，都在对标理想。从「理化」的新车外观，到18位高管集体上微博，保定人和石家庄人的“双城记”，又上演了。

上汽大众手握王牌ID.3，都没卖过一汽-大众，甚至比零跑这种“野路子”新秀都不如。上半年3.27万的销量，同比下跌11.5%。难怪安亭工厂又是裁员，又是停空调，真是三十年河东，三十年河西。

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这是上半年新能源车型销量前20名。Model Y以不到1.5万辆的微弱优势，力压秦Plus夺冠，成绩是20.41万辆。这意味着它平均月销3.4万辆，不愧为新势力的鼻祖和标杆。

之后的榜单，基本是比亚迪家族屠榜，没什么新鲜的。

有意思的是，这个Top 20榜单中，有五款车型是全新上榜：腾势D9（5.16万）、理想L8（4.53万）、缤果（4.44万）、理想L7（4.33万）、熊猫mini（3.63万）。

简单总结就是：两极分化、打破界限。这些新上榜的幸运儿，要么是最高46.58万的腾势D9，要么是最低3.99万的熊猫mini。中国市场的多层级化，再一次再现的淋漓尽致。另一方面，腾势D9作为MPV的身份，并没有成为热销障碍；而理想L8更像MPV的属性，照样力压SUV竞品；缤果和熊猫作为微型车，并不显得廉价。说明传统的车型划分、价格划分，已被打破界限。

车聚小结

新能源在国内的发展，只能用一个字形容：火。

这个字，也揭示了新能源发展一个基本规律：以人为中心，做到两点吸引力－－左边的点是发光，代表消费者的感性需求，产品要有面子，要有一眼即动心的设计；右边的点是发热，代表消费者的理性需求，产品要有基本的安全性、实用性、维修经济性。

新能源现在的火，大多集中在左边那一点感性之火。其实已经有早一批的新能源用户发现：出保后车辆问题多、售后维修成本高、二手车残值奇低等问题。甚至在使用期间，网约车司机发现上保险难。

所以，放在一个更长期、更全面角度看，新能源高速发展背后，还要有更多理性的思考与解决方案。如果又是先发展、再治理的旧路子，说不定又会在某一领域留下一地鸡毛－－比如当下多家新势力面临破产的风险。

细水长流，可能比干柴烈火更适合产业发展。

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5月新能源汽车高位运转：56万辆的销量位于历史第二高——仅次于2022年12月的71万辆；31.8%的渗透率则是历史第三高——最高是2022年11月的33.0%，第二高是2023年3月的32.8%。消费者持币观望情绪缓解加上大量新车入市，消费需求有所释放。

火爆的5月，哪些新能源畅销？

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从厂商来看，第一还是比亚迪，5月销售20.54万辆，是继去年12月（21.64万辆）之后的第二次月销量超20万辆。同时比亚迪的领先优势更加显著：其它车企新能源销量均不到5万辆，其中特斯拉国内销量仅约比亚迪的1/5。另外，比亚迪的市场份额来到了36.6%。

若按此趋势发展下去，或许未来新能源市场真将如同网上流传的一段话——在国内新能源汽车只有两种：一种叫比亚迪，一种叫其它品牌。

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不过，比亚迪高销量的背后也伴随不少产品质量问题。5月汽车投诉排行榜中，比亚迪海豹、汉、海豚依次位居前三，且海豹、汉投诉量均超1000例，远远高于其它投诉车型。因此，取得好成绩的同时，比亚迪也务必得把控产品质量问题。

特斯拉5月以4.37万辆的国内销量排名第二，同比高增322%概因去年同期恢复生产销量基数较低。环比则仅增5.1%，低于市场平均水平，不难想象，这与其5月超110万辆的大规模召回及产品价格上调有关。

另外，值得一提的是，特斯拉国内工厂不仅供应国内销售还兼海外出口，特斯拉5月拥有较高的出口量，若包括出口，特斯拉5月销量为7.77万辆（乘联会批发数）。

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6月已过半，到了特斯拉季末冲量的时候，届时它的销量成绩又会如何呢？我们后续接着看。

广汽埃安5月以4.10万辆的销量位居第三，同比增长264.7%，环比提升11.6%。成功超过上汽通用五菱之后，5月迅速逼近特斯拉——两者差距不到3000辆。若保持此态势发展，埃安在国内超过特斯拉问鼎亚军将不在话下。

排名第四的是上汽通用五菱，5月销售3.44万辆，同比增长6.1%，环比提升5.3%，增长乏力。新车缤果确实取得不错的销量，但显然很大程度上蚕食了宏光MINI的市场，这导致五菱整车销量未有太大的突破。

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排名第五的理想，5月销售2.83万辆，同比增144.5%，环比增7.9%，在造车新势力中继续领携。近日，理想汽车创始人兼CEO李想称，公司将在6月挑战3万辆销售目标。这也预示着造车新势力的阵营将继续分化。

理想之外，上榜的其它造车新势力还有零跑（第9位，1.32万辆）、哪吒（第12位，0.83万辆）、极氪（第14位，0.81万辆）、小鹏（第16位，0.73万辆）、蔚来（第18位，0.61万辆）和问界（第20位，0.55万辆）。

其中，值得关注的是，“绝不降价”的蔚来近日宣布全系车型降价3万元，这究竟是怎么回事？感兴趣的读者可详见《蔚来降价3万：李斌终究没有拧过市场的大腿》。而蔚来的“降价”对销量的提升能有多大作用呢？让我们拭目以待吧。

长安、吉利、长城三家传统自主车企依次位居第六至八位，5月新能源销量分别为2.17万辆，1.96万辆和1.56万辆，环比增幅均高于市场平均水平。这是传统车企加速向新能源转型的结果，同时也预示着新能源市场大乱斗的局面愈演愈烈。

相比而言，合资车企及豪华品牌在新能源市场的进展明显慢了一拍，无一进前十。在新能源大趋之下，它们若不能跟上脚步，未来的日子或将不太好过。

比亚迪戴姆勒位居第十位，排名虽然较4月下降一位，但销量首次突破万辆，至1.03万辆，成功迈进“万辆俱乐部”。

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再简单看看车型榜。

前十车型中比亚迪占据半数，其中，秦PLUS以4.02万辆高居榜首，也是唯一销量超4万辆的新能源车；海豚位居第三，销量近3万辆（2.96万辆），宋PLUS、元PLUS、汉销量也均超2万辆。这五款车型销量合计14.04万辆，占比亚迪总销量的近70%。

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比亚迪销售火爆的同时，也将迎来越来越多的竞争对手，以近期值得关注的哈弗枭龙系列、吉利银河L7等新车为例，它们都或将对比亚迪带来不小的压力。

其它前十车型还有：特斯拉Model Y，排名第二位，销售3.20万辆；埃安AION S和AION Y，分别以2.16万辆和1.75万辆位居第六和第九位；五菱的宏光MINI和缤果分别位居第八和十位，销量为1.85万辆和1.40万辆。

其中，特斯拉的Model Y销量若包含出口量，那么其5月销量将高达5.05万辆，超过秦PLUS夺当月最畅销新能源车；Model 3若含出口量，销量则为2.7万辆，将进入前五。

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埃安AION S和AION Y出色的成绩离不开网约车的功劳。数据显示，AION S销量中约有3/4来自于出租租赁，AION Y则约1/3来自于出租租赁。从主销城市来看，成都、广州和杭州是这些网约车的最主要市场。

五菱缤果销量保持万辆以上，但比4月下滑了5.2%，要知道这是它上市的第二个完整月，其中的问题需要五菱好好思考。

纵观近几月新能源车型榜，前十名相比较为稳固。它们已经形成一定的销量规模且拥有一定的口碑，其它车型想要短时间内撼动它们比较困难。

车聚小结

新能源市场格局既稳固又易变。之所以稳固，是因为汽车是典型的规模产业，当车企形成一定规模后，其它车企想要撼动是一件十分困难的事；之所以易变，是因为大批传统燃油车企也在加速向新能源转身，它们拥有庞大口碑人群，进入后必将搅动一番风云。

那么，谁能笑在最后？ 

4月新能源同比增速惊人，概因去年4月受疫情影响导致基数很低。环比下滑，则因价格战余波未消，加上新车内卷加剧，令不少消费者持币观望。经济不振及3月为传统的季末冲量月，也促成了环比下降。

在冷热交织中，哪些新能源畅销呢？

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从企业层面来看，最畅销的毫无疑问是比亚迪，4月以16.77万辆的成绩继续在新能源市场一家独大——第二名特斯拉不及其1/4。

比亚迪在新能源市场的占有率高达34%，这意味着4月每销售三辆新能源车就有一辆是比亚迪。

▲图片来源：车聚网

汽车是典型的规模产业，比亚迪作为中国最早投身新能源的车企、最早全面电动化的车企，在垂直整合、规模优势、品牌认知方面，拥有了在位优势。

据明华有道2022年8月的一份调研，227位二三四线车主在回答未来一年换购/增购什么新车时，32.2%的人表示会选新能源，其中比亚迪又占了35.6%。这两个比值与当下实际值，高度吻合。

比亚迪实现了“新能源领导者”的夙愿，但随之而来的是屡见不鲜的质量问题：车身生锈、中控巨响、大灯漏水、空调喷粉，以及更严重的车辆起火、当街失速等。

如何平衡销量与质量，是一个永恒的难题。

特斯拉4月排名第二，4.16万辆的销量不及比亚迪1/4。同比增长2305%格外亮眼，但原因是去年同期受疫情影响，当时销量不足2000辆。环比下滑45.1%，符合特斯拉一贯作风——季末冲量、季首疲软。

▲图片来源：国家市场监督管理总局

5月12日，特斯拉召回超110万辆汽车，涉及其所有在售乘用车——国产Model 3、Model Y和进口Model 3、Model S、Model X。召回原因是，它的“单踏板模式”容易引发驾驶员 “误操作”。

尽管该问题可通过OTA解决，但只要是召回就代表车辆存在安全隐患。即它的软件设计易导致驾驶员误踩加速踏板，可能酿成不可预知的事故。有观点认为，这是总局为应对沸沸扬扬的“刹车失灵”做的折中处理。

值得注意的是，召回信息中显示“本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的”，这代表特斯拉是被动召回，并非心甘情愿的主动召回。

它在回应媒体时称：1/8事故由错踩踏板导致。相关车主回应称：（这次召回）确认了特斯拉车辆的刹车系统和加速系统存在批次性的缺陷。遗憾的是：缺陷的真正原因，似乎并不能服众。期待总局更深入的调查，早日公布刹车失灵和意外加速的真正原因。 

▲图片来源：车聚网

广汽埃安以3.67万辆位居第三，超过上汽通用五菱－－这是继3月之后的第二次超过；同比增长180%，环比下滑14.9%。

埃安出身于传统国有车企，却将自己定位于新势力，其高层曾公开表示：就是要做电动车第一。产品没有明显短板：大空间、高性价比、不俗的续航，加上出租车和网约车市场的深度渗透，让它经受住了2B市场的考验，也为2C客户买单打下了口碑基础。难得的是，埃安很少出现恶性事故。

埃安已超越上汽通用五菱，后续能否再超特斯拉呢？

毕竟，4月埃安销量已经达到了特斯拉的88%。而且品牌高端化上也在紧锣密鼓进行中：4月，埃安旗下高端品牌昊铂全新产品Hyper GT开启预售，预售价21.99－33.99万元。看来是想用Model S的产品来打Model 3的市场？

▲五菱缤果官图

上汽通用五菱以3.26万辆位居第四位，同比增长17.4%，环比提升17.0%。与以往一枝独秀、独木成林的局面不同，五菱迎来了新车型——缤果。

3月底，五菱缤果正式上市，售价5.98－8.38万元，有203km和333km两种续航。在4月的首个完整月，缤果交付1.48万辆，这比宏光MINI上市之初的成绩还要出色，说明五菱「品牌向上」初试小成。

理想汽车位居第五位，4月销售2.62万辆，是唯一销量破万的造车新势力，随着产能提升，理想后续月销将超3万辆。

如成真，则售价40万的理想，在销量上将逼近5万元的五菱。

这足以说明中国市场层级的丰富性：既有大把一二线消费者追捧昂贵的新势力，又有同样多的三四五线消费者购买经济实惠的“国民车”。

其它上榜的新势力还有合众汽车、零跑汽车、极氪汽车、蔚来汽车和小鹏汽车，分别位居第十、十二、十六、十八位。车聚君此前对新势力4月销量有专门报道，本文就不再赘述，详见：4月新势力：理想2.57万辆独大 蔚来掉队，零跑、极氪环比大涨 ｜聚数。（注：统计口径不同，数据有所不同）

▲图片来源：车聚网

长安、吉利、长城，这三家传统车企依次位居第六至八位，4月销量分别为1.85万辆、1.65万辆和1.22万辆。时代在改变，作为传统车企的它们也在积极突破自我，奋力向新能源转身。

大象转身不容易，幸好造车是马拉松。

比亚迪戴姆勒以9700辆的成绩位居第九位，背靠比亚迪推出腾势D9大获成功，后续月销过万近在咫尺。

综合来看，排名前十的车企新能源销量合计37.15万辆，把持着75%的市场。预计未来，随着一些边缘企业的倒下，这个集中度还会更高。

▲图片来源：车聚网

再看看车型榜。不得不承认比亚迪销售火爆，前十车型中它占据了六款：秦PLUS、海豚、宋PLUS、元PLUS、汉、唐。其中，秦PLUS位居榜首，3.86万辆的销量是绝大多数车企都无法匹敌的成绩。

在很大程度上，这得拜越来越红火的网约车所赐。

海豚、宋PLUS、元PLUS三款车型销量分别为2.27万辆、2.19万辆和2.14万辆，依次位居第四至六位；汉和唐位居第八和第十位，销量在1.5万辆上下——1.67万辆、1.42万辆。

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特斯拉Model Y以2.73万辆排名第二位，Model 3则在十名开外——第十二位，销量为1.34万辆。除了大规模召回以外，特斯拉的突然涨价也多少让市场有些迷惑。5月2日，Model 3和Model Y的起售价均上涨2000元；5月5日，全新Model S及全新Model X全系车型上调售价1.9万元。

特斯拉涨价的主因或是受增收不增利的影响。

数据显示，2023年Q1特斯拉实现营收233.3亿美元，同比增长24%；归母净利润为25.1亿美元，同比下降24%。就单车毛利率而言，Q1下降至了19.3%，已出现连续下滑。

未来特斯拉的价格变动，不仅将继续影响整个车市走向，也影响其自身的竞争地位。真正的较量，或许发生在它的新车上市后。

▲图片来源：车聚网

埃安AION S排名第六位，销量为2.12万辆。AION Y则以1.41万辆位居第十一位，与第十位的唐仅有100辆左右的差距。

4月，埃安推出2023款AION Y Plus与2023款AION S Plus， 其中AION Y 2023款Younger将起售价拉低至11.98万元，AION S Plus的价格为14.98万元起。这既有苹果的Plus策略，又有国产机“青春版”的战术。

五菱旗下宏光MINI和缤果分别以1.71万辆和1.48万辆位居第七位和第九位。从曾经的冠军跌至如今的第七，宏光MINI除了受竞品的压力之外，还被五菱缤果分流了一部分销量，这也预示着宏光MINI是新能源车“销冠王”的时代已成过去。缤果能否继续神话，值得关注。

总体来看，4月新能源前十热销车型均被前四家车企把持。与此同时，威马、爱驰、天际等几年前还算风云一时的新势力，如今已难以维系。

车聚小结

新能源市场一边是烈火烹油、锣鼓喧天，一边捉襟见肘、哀嚎遍野。几年前车聚君所说的“一半是鲜花，一半是白骨”的景象，又重现了。

长安汽车董事长朱华荣指出，未来两年到三年，保守预计60%-70%的品牌将面临关停并转，只有产品好、技术强、规模大、产出快、转型快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。

就是说不能有任何保留，必须决战2023了。