引言 | 自主品牌“三化”形成。

在今年的北京车展“车海”中遨游，可把车聚君累坏了。想必媒体日之后，北京车展“车海”会变得更加波涛汹涌。

本届车展自主品牌拥有天然的“主场优势”。光国展E1馆，自主品牌就占据“半壁江山”，隔壁紧挨着诸多超跑品牌。

那么本次北京车展中的中国明星车有哪些？不妨来看这6款车聚君精心挑选的自主品牌车型。

一、比亚迪秦Pro

顶着第一代车型的销量光环，秦马上就要换代了，这一次还换上新名字“秦Pro”，似乎是要以革新优化作为分界线。

第二代秦换上Dragon Face家族外观，造型要比现款吸睛，看来比亚迪是要将该设计在各款车型上吃透。

不过环看车型各方面，确实颇有几分奥迪轿车的感觉。

新车在尺寸上有一定增长，长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm，相对老款要跻身于A+级车，空间有望更为宽裕。

动力方面，新一代秦将搭载由1.5T引擎与电动机组成的插电式混动系统，其中最大马力143Ps。和比亚迪车型一样，其尾部将贴上数字尾标，据秦的“5.9S”标志判断，新车百公里加速时间或为5.9秒。

此外，新车的工信部综合油耗仅为1L/100km，可以对比的是，1.0T名爵6混动版是1.5L/100km。

二、长安CS75

这次CS75的改款动作，堪比换代。

过去一年CS75销量下滑，外界将其归因为车型太老、设计脱节，长安这边唯有实行官降来保住销量，没想过后来又遇上“增机油门”一事，CS75这款车近年来可谓坎坷。

这次中期改款后的设计有否得到提升？每人心中自有答案，但也许你会觉得这跟东风系的SUV会有点相似。

不过值得庆贺的是，新车换上全新中控设计，悬浮式中控屏、大量软皮质材料、大面积亮色饰板等等，几乎把睿骋CC的中控台搬到了新CS75上。

这下子，就没法吐槽CS75的质感吧。

新款CS75换了一台新1.5T发动机，最大马力178Ps，峰值扭矩265N·m，比起现款分别提高8Ps和35 N·m，其中最大扭矩转速从1950rpm起始点降低至1450rpm，也就是说低扭表现能有进一步提升。

作为一款中期改款车型，长安CS75的力度不小，市场表现值得期待。

三、红旗H5

红旗目前最便宜，也是最亲民的车型来了。

红旗H5在外观上采用了大面积中网、流线型车身，这些都是运动元素。不过也有许多人质疑红旗H5的车身结构与某车型类似。

虽然外观上有许多质疑声，但在内饰上却彰显出红旗该有的“红色豪华”。运用木纹装饰板以及皮质包裹，中控屏的尺寸也足够大。同时在中控台上方采用了类似捷豹XJ的“游艇式”环抱装饰。

动力方面，红旗H5搭载一台1.8T涡轮增压发动机匹配6速自动变速箱，最大马力178Ps，峰值扭矩为250N·m，在数值上并不特别突出。这一点，在实际驾驶感受上同样如此，骨子里仍是一辆温和的车。

以红旗H5 14.98万元到19.58万元的售价来看，在同级别有更多的配置基础上，红旗品牌的“自带光环”也能为其增加一丝竞争力。但在车聚君看来，运动的外表下，它却是一名正经的上班族白领。似乎与时下“西装暴徒”大趋势相背。

你会为“红旗情怀”买单吗？

四、吉利博瑞GE

要做吉利新旗舰，博瑞GE首先要在外观上进化一番。

这不，前脸大灯以及中网经过设计师的“手术刀”后，显得更国际化。车尾尾灯也变得更大一些，细节处还有“折扇”灵感。

内饰为了体现博瑞GE为新能源车型，在内饰中控上采用了类似“IMAX”大屏的设计，虽然能看出哪些是装饰板，哪些是中控屏，但从后排乘客角度看，非常震撼。

细节重塑体现在音响设计以及座椅舒适度上。中控台上放“拱桥”形状的燕飞利仕音响提升整体质感。座椅的人机工程学做的也相当不错。

最重要的还是博瑞GE采用的混合动力系统。基于CMA平台而来，搭载一台1.5升涡轮增压发动机与电机组合，分为油电混合和插电式混合动力两种动力版本，并都匹配一台7速双离合变速箱。预计纯电续航里程为60公里左右。

博瑞GE与燃油版博瑞已是完全不同的底盘架构了，再加上外观内饰的进步，博瑞GE撑起吉利旗舰名号，就看下半年上市后的实际表现。

五、WEY VV6

VV7和VV5这对“双胞胎”曾一度让人傻傻分不清楚，如今又多了一款VV6。

新车的长宽高分别为4625/1860/1720mm，相比VV5加长了163mm，但轴距维持在2680mm。

而在外观设计上，VV6更为稳重一些，并没有采用溜背式造型。

有意思的是，之前哈弗H4上市时，曾有不少人说像VV5，如今推出的VV6从造型和车身尺寸上看，似乎也与哈弗H6蛮像。

当然，在VV5和VV7推出之后，套娃嫌疑较为严重的VV6需要更多的亮点吸引目光，这一点WEY似乎留了个悬念。

但车聚君发现，新车的车牌位置赫然显示着“4WD”，据此推测四驱系统是必然会加入了。

考虑到VV7和VV5均是前驱车型，作为WEY品牌首款纯燃油版四驱车型，或许VV6的亮点在于越野？

毕竟WEY P8的越野能力蛮强的。

六、广汽传祺GM6

别克GL8卖得风生水起，广汽传祺推出了GM8。去年别克上市了更加偏向家用的GL6，所以顺势再来个GM6吧。

新车延续了传祺的凌云翼式家族设计，看上去俨然一辆小号GM8，或者说小号埃尔法？

而从同样的6座设计来看，GM6无疑是把别克GL6作为竞争对手。况且后者全系搭载三缸发动机，消费者一时难以接受，GM6此时抵达战场或许存在后发制人的可能。

略显遗憾的是，新车并没有采用GM8上的侧滑门，而是选择了轿车式的侧开门设计。

虽说体现在GM6上的全新亮点不多，但相比整体偏向家用的别克GL6，定位相同的GM6尚未丧失宜商的属性，毕竟新车的“埃尔法”形象还在。

车聚小结 

这6款自主品牌明星车型代表着本届北京车展自主品牌的“高颜化”、“国际化”与“新能源化”。

虽然本届北京车展中，合资、国外品牌车型数量仍较自主品牌多，但车展中焦点目光却偏向于自主品牌。车聚君发现，在自主品牌展台上，拍照、询问最多的反而是海外友人。

在车展中还有许多自主品牌车型惊艳亮相，大家还对哪些自主品牌车型感兴趣呢？欢迎在留言区与我们互动。

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引言 | 补贴大幅“缩水”后，曾经风光无限的比亚迪秦如今遭遇“寒冬”。

10月汽车产销数据显示，比亚迪新能源汽车仍以总销量10252辆稳居冠军，但分车型来看，过去两年新能源汽车的销量冠军车型——比亚迪秦降幅令人吃惊，10月销量仅为1538辆，与9月的3125辆相比，惨遭“腰斩”。

销售扛不住压力离职频现
10月份，全国新能源乘用车销量达到3.09万辆，同比去年2.03万辆，增加了52%，环比“金九”增长4%，连续5个月销量稳定在3万辆左右。
但是比亚迪秦的销量却不断下滑，前十月销量仅为1.9万辆，相较去年同期，大跌三成。10月单月销量仅为1538辆，环比降幅更是达到了51%。
比亚迪经销商向澎湃新闻透露，现在秦的销量和去年根本没法比，“和唐相比，秦的销量只有其1/3吧，和去年旺季更是没法比。我们店这两个月旺季，秦的销量都不到10辆，有时还卖不上这个数。”
记者了解到，去年旺季时，在比亚迪经销店，一位销售员单月秦的销售业绩能达到二、三十辆，现如今，每况愈下。面对这样的颓势，销售们也纷纷扛不住压力。“我们店的销售人员走了好多，换了一位又一位，至少走了1/3吧。”

比亚迪前两年的销量冠军车型秦
比亚迪秦补贴优势不复当年
比亚迪秦销量下降和补贴的下降密切相关。今年4月，上海市新能源汽车补贴政策进行调整，比亚迪秦可获得的地方政府补贴比去年减少了2.15万元。根据新标准，如果同时满足发动机排量小于等于1.6L、混合动力工况百公里油耗小于5.9L、油箱容积小于等于40L三个条件的，上海政府再给予1.4万元/辆的补贴，但比亚迪秦的油箱容积大于40L，无法享受1.4万元的额外地方补贴。
为了弥补新政出台后补贴上的劣势，6月开始，比亚迪方面推出厂家经销商联合补贴，对每位秦购车者让利1.4万元，这样的情况持续了两个月。
7月底，由于比亚迪在上海的上牌量达到4万辆，根据政策规定，比亚迪在上海的地方补贴将再度减少5000元。据销售透露，为了弥补与其他车型不断拉大的补贴额，从8月开始，比亚迪方面再追加1000元地方补贴，从原先的1.4万元，增加到了1.5万元，但比亚迪销量仍然没有起色。
和比亚迪秦销量下滑相对的，是北汽系列新能源车大展拳脚。10月，北汽新能源EU系列单月销量达到了4580辆，同比增幅达到228倍，登上新能源车销量冠军的宝座。除了EU系列，北汽的EV系列10月销量也达到了2395辆，前十月累计销量1.7万辆，登上新能源销量前三的宝座。有媒体认为，这种情况一方面得益于北汽因其纯电动车型获得额外的新能源补贴，另一方面是北汽在不断地改进车型、增加续航里程。

北汽今年的销量王牌车型 EU260
市场竞品多样，比亚迪秦也要推新车型
比亚迪内部人士告诉澎湃新闻，单以比亚迪秦车型来看，目前就是“变相清库存”——只卖现车。“目前还没有确切消息，听说比亚迪秦100会在明年3-5月期间上市，新款车一来，旧款必然停产。”澎湃新闻就比亚迪秦停产一事求证比亚迪方面，对方公关负责人表示，目前没有收到比亚迪秦停产的消息，但是明确表示新款秦100将在明年上市，“到时多款车型同时销售”。秦100将改小油箱容量，以“顺应上海市政策，应对地方保护主义”。“随着秦100的上市，我们整体销量肯定会保持增长。”该负责人信心十足。
业内内人士认为，比亚迪新车秦100的上市让不少消费者持币待购，影响了现有车型的销售。
比亚迪秦2014年上市，并在2014年和2015年连续蝉联新能源汽车销量冠军。2014年，比亚迪秦插电式混合动力汽车共售出1.4万辆；2015年，比亚迪秦以116.3%的同比增长率、当年销量3万余辆的业绩，称霸新能源市场。但现在销量已开始快速滑坡。
汽车行业分析师章丰认为，比亚迪秦销量不佳有几个原因造成，一方面是车型渐趋老旧，目前市场上新款的新能源车型层出不穷，而比亚迪车型外观一直为人所诟病。另一方面，竞争对手越来越多，上汽荣威、北汽车型强有力的瓜分和冲击了新能源汽车市场，导致比亚迪秦陷入卖不动的尴尬局面。
汽车行业咨询师封士明认为，比亚迪秦卖得不好主要因为政策。“上海市场占其一半的销量，上海市场的政策退坡，导致秦销量节节后退。”尽管比亚迪在今年下半年以来实施厂家和经销商联合店补，但是由于前期推出补贴时间较晚，使得上海消费者购买锐减，难挽劣势。“
不过，比亚迪方面表示，虽然秦这款车型的销量下降，但比亚迪新能源车的总体销量今年一直在增长，数据显示，今年前十月，比亚迪新能源车型总销量为8.4万辆，仍是新能源车全国销售冠军，销售占比达到了35.6%，在插电式混合动力领域的销售占比更是达到70%。他们认为，秦销量下滑的原因一方面是国内插电式混动车型的销售整体出现下滑，另一方面，比亚迪受制于电池等产能问题，供应不上。

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　　在新能源车中本身不占据优势的比亚迪， 充电桩再次被人诟病， 与戴姆勒合资成立的腾势主攻电动车市场或将再次遇冷。

　　销量不佳高层 “换防”

　　去年 9 月刚推出纯电动车， 正逐步走入消费者视野的腾势汽车在上海车展前夕， 对高层进行了 “大换防”。

　　今年 3 月初， 原比亚迪发展规划部总经理严琛已经调任比亚迪戴姆勒 CEO。 比亚迪戴姆勒副总裁则由原比亚迪销售公司副总经理李云飞担任， 将主管腾势品牌汽车的市场销售和渠道售后业务。 原 CEO 廉玉波、原COO 罗林格已经退出了腾势管理层。

　　在管理团队逐步到位之后， 腾势新的发展战略也逐渐浮出水面。

　　李云飞表示腾势之后的战略分四步：“一是提高腾势这个品牌的知名度; 二是开展一系列的客户体验活动; 三是建设腾势品牌专属电动车充电区; 四是加强渠道覆盖。”

　　李云飞还称， 在今年底前， 腾势的销售网络将至少比现有网络扩大 3 倍。 与此同时， 腾势在积极地推动与大客户合作。

　　对此次高层 “换防”， 合资方比亚迪总裁王传福的解释是， 在腾势初始时期， 廉玉波肩负腾势车型的研发重任。 而现在， 腾势的研发阶段已经过去， 廉玉波的历史使命已经完成。 但是廉玉波并非从腾势品牌退出， 而是继续担任腾势品牌的顾问帮助腾势品牌继续发展。 而原 COO 罗林格已经正式退休。

　　腾势汽车市场部总监胡晓庆则透露， 严琛和李云飞的加入是为了拓展腾势汽车的市场。但对目前的销售情况， 胡晓庆称没有统计数据。

　　然而， 香港盛博公司的上牌数据显示，2015 年第一季度国内新能源动力车共销售12171 辆， 而腾势 EV 只销售了 132 辆， 仅占市场份额的 1.1%。

　　而在纯电动车市场， 腾势EV的销量也远不敌众泰知豆E20系列2207辆的销量。

　　明华有道咨询总监封士明认为， 业绩不佳似乎更是高层换防的主要原因。

　　从严琛与李云飞的履历来看， 严琛曾担任比亚迪发展规划部总经理， 也曾管理过比亚迪相关国际业务等。 李云飞在比亚迪期间也深谙市场营销与政府关系管理。就腾势目前的销量而言， 确实需要这两位有多年推广新能源汽车实战经验的高管。

　　价格高冷设计平庸

　　在去年 9 月的北京车展上， 腾势发布了首款电动车产品腾势 EV， 并于第四季度陆续在深圳、 上海等城市上市。 但却遭市场冷遇。

　　据 《童济仁的汽车评论》 统计， DENZA腾势今年1月和2月的销量分别仅有23辆和81辆。直到3月底， 也仅占市场份额的1.1%。 这不仅无法与比亚迪和奔驰旗下传统汽车产品相比， 也远低于比亚迪另一款纯电动车比亚迪e6。

　　目前国内新能源车在售品牌有27个， 仅纯电动车品牌就有18个。 其中比亚迪旗下混合动力车——秦(以下简称 “比亚迪秦”)占29.4%的市场份额 ，而 众 泰 知 豆E20则以18.1%的市场份额， 高居纯电动车销量榜首。

　　而凯美瑞、 众泰云 100 也以不俗的销售业绩在新能源车领域占有一席之地。

　　同时， 在纯电动车市场， 销量排名第一的众泰知豆E20仅售4.88万元， 众泰云100售价为15.89万元。 而腾势的定价则为36.9万~39.9万元。

　　虽然胡晓庆强调腾势是由迈巴赫团队操刀设计， 但封士明表示， 与市面上大部分电动车在传统车架构上进行改进不同， 腾势是一款专门针对电动车底盘从零开发的 全 新 车型。 造型与比亚迪之前的借鉴车款风格迥异， 较为保守。

　　“新能源车作为一个新的形式， 要么像特斯拉那样与众不同， 要么像日产聆风一样另类。 另一种路线就是非常的平民化， 就是将其定位于 5 万到 8 万元间代步车那样的外型。”

　　“定价过高也使腾势被市场诟病。” 封士明说。 36.9 万到 39.9 万元的价格可以选择一款比较豪华的汽车。”

　　对此， 胡晓庆称跟其他的电动汽车相比，腾势巡航历程更长， 为 300 公里， 而电池没有量化生产， 造价过高， 所以才将价格定为 36.9万元， 同时定位高端市场。

　　但封士明还分析称， 上海一些案例显示，车主在充电不便的情况下， 主要还是将混合动力车用作油车。

　　对于充电桩， 胡晓庆称， 腾势主要是通过家充解决， 或者在固定场所跟ABB合作了专属的充电桩。 在家里或者是单位指定的地点， 专业的人员会上门跟物业、 电网协商进行安装。

　　她还表示， 还需要依赖社会公共充电设施。 比如北京、 上海的一些 高 速 上 ，已经有很多充电桩了。

鸡肋合作意在技术

　　中国汽车行业协会数据显示， 2014年中国新能源汽车累计销售 7.48 万辆， 同比增长323.8%。 其中， 比亚迪秦以 14747 辆的成绩成为插电式混合动力车型销量冠军。

　　而比亚迪内部人士透露， 比亚迪秦去年9月销量达1700辆， 1至9月总销量接近9500辆， 截至9月底， 比亚迪秦在上海的销量超过4000辆，其中9月在上海销量便达到1212辆。

　　同时， 购买比亚迪秦可免费获得价值近 8万元的上海牌照一张， 同时每辆车可获得3.25 万元的国家补贴和 3 万元的上海市补贴，还免除购置税 1.2 万元。 另外， 浦东、 闵行等新能源试点区可获得部分额外补助。 粗略计算，买一辆比亚迪秦， 各种补助和 “收获” 一共15.45 万元。

　　这或许是比亚迪秦在上海成为 “爆款” 的秘密所在。 在自身销量领跑市场的情况下， 与戴姆勒的合作似乎显得过于鸡肋。

　　对此， 胡晓庆认为腾势与比亚迪完全没有竞争。 腾势目前的大客户主要为租赁公司及中高端人群。 根据市场调研， 80%的买主是将腾势作为家庭的第二辆车。 这与比亚迪 e6主攻出租车市场完全不同。

　　同时， 比亚迪内部人士否认了同业竞争的说法。 其称， 比亚迪目前在市场上销售的车型中， e6主要针对公共用车， 主要走出租车市场。 而比亚迪秦则是混合动力车， 与纯电动车腾 势 也 有 所 区 别 。此 外 ，比 亚 迪 秦 定 价 在18.98万~20.98万元， 走的是中端市场。

　　封士明认为， 在未来发展过程中， 腾势不会仅靠腾势 EV这一款车型去占领市场。 退一步， 如果腾势最后销路无法打开， 成为出租车的可能性也非常大。 在汽车专家钟师看来， 比亚迪与戴姆勒的合作， 醉翁之意在于技术。 比亚迪主要是向戴姆勒学习一些整车方面的开发技术， 比如造型、 运营、 功能等。

　　而比亚迪以腾势技术造出磷酸铁锂电池叉车似乎也印证了钟师的观点。

　　充电桩或成发展死穴

　　腾势目前在北京、 上海、 深圳有三家店， 到 2015 年底还将进驻杭州、南京、 西安、 广州、 天津等九省市， 将市场扩充三倍。

　　对此， 胡晓庆表示， 之所以选择这些城市， 主要是看中这些城市的纯电动车补贴政策已经比较明晰。

　　但对于进驻这些城市所需的资金投入， 胡晓庆称目前并不便于透露。

　　而此前比亚迪作价 23 亿元卖掉电子元品件部这一从年报来看尚属优质资源的产业， 也引发业内对其资金不足的揣测。

　　关于比亚迪对腾势目前市场开拓方面会否资金投入不足， 胡晓庆称比亚迪对资产的处置自己并不了解。

　　而比亚迪董秘李黔也称会务繁忙， 不便透露。

　　但钟师认为， 即使开拓市场， 腾势也没有竞争优势。 纯电动车销售的关键还在于充电桩。 如果未来两三年， 充电桩建设没有实质性的突破，

　　纯电动车销售都不会太好。 封士明分析称， 充电似乎是腾势的死穴。

　　在他看来， 如果不具备充电条件， 大部分消费者不会去考虑纯电动车。 各种因素加起来， 会使得纯电动车这块销量很差。

　　这一点似乎不仅仅是腾势所要面对的。 比亚迪秦也因充电桩安装费用问题遭到上海车主的退货。

　　胡晓庆称， 腾势目前在解决充电问题上， 主推的是私人家庭充电设施。在消费者的家里或者是固定场所为其安装一个专属充电桩， 而社会上的一些公共充电设施将会作为私人充电设施的补充。 目前腾势也在和酒店、 商场、 机场做一些合作， 但这些仅作为备用方案。 几种方案都在同步完善。

　　但胡晓庆坦承， 在安装过程中还是有一些阻碍的。 小区物业， 或者说小区配电箱电容的一些问题， 都会给充电桩的安装带来阻力。在价格方面， 腾势推出的 10 千瓦的充电设施只需要4个小时就可以充满电。 但需要另付1万元购买， 还需要付安装费用， 安装费用主要取决于配电箱到

　　安装场所的距离。 而目前车上自带的不需要单独收费的 220V 的慢性充电接口， 却需要20~30个小时才能充满电。

      胡晓庆透露， 腾势很快会上一个3.3千瓦的充电设施， 10多个小时可以充满电， 但目前还在内部测试过程中。

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