除此之外，多家合资车企也将于8月份开始放高温假。东风悦达起亚的高温假是从8月6日至14日，东风本田的是从8月7日至22日。说是高温假，实际上也是车企变相减产的一个方法。同时对于员工来说，薪水难免受到影响，因为高温假是不带薪休假。

要知道，若是将时间的指针拨回到2011年～2013年，对于许多合资车企来说，月月双薪根本是家常便饭。2011年和2012年一汽-大众还曾因累积向企业员工分别发放了27个月和24个月的基本工资，而连续两年“问鼎”乘用车企业年终奖排行榜首位。

值得注意的是，就在同一年，因为受到销量下滑的影响，日系车企当年的年终奖普遍缩水，除广汽丰田全年依然维持约17个月薪水外，广州的其他几家日系车企年终奖缩水在20%左右。与合资品牌车企相比，盈利能力较弱的自主车企当时的年终奖表现较为平淡，以月度工资计算，普遍低于4个月薪水。

换句话说，想要了解汽车行业以及各家车企当前的经营情况，除了能够从销量数字上看出端倪之外，另一方面就是员工的薪资了。而通过多方面对比我们能够发现，从去年开始，相比合资品牌的一不如意就降薪，自主品牌的薪资情况反而节节攀升。

实际上不仅仅是普通员工会受到影响，连各大车企高管的薪酬也难免被企业效益所左右。在已经公布的2015年财报业绩报告中，车企高管的年薪一目了然。其中年薪排名第一至排名第八的高管均来自自主品牌车企。

吉利汽车总裁、执行董事长桂生悦和执行董事洪少伦分别位居榜单一、二名。第三和第四名为长城汽车董事长魏建军和总经理王凤英，长城汽车副总经理胡树杰排名第六，另外一位副总经理郝建军则排名第八，并且相比2014年年薪皆有大幅提升。

比亚迪汽车也有两名高管在前八名之列，副总裁廉玉波和董事长王传福。

而吉利汽车、长城汽车和比亚迪汽车也是2015年在车市中表现最突出的三家自主品牌车企，其中吉利汽车通过帝豪、博瑞等产品，打造出属于自己的精品路线，令品牌形象显著提升；长城汽车在SUV领域继续保持领先优势，哈弗系列产品长期保持在SUV销量排行榜前列；比亚迪汽车则是因为乘上了新能源汽车快速增长的浪潮，一手拿着国家和地方补贴，一手赚着卖车的钱。

反观国企和合资品牌车企高官的薪酬情况，就不太乐观了。上汽集团公司董事长陈虹和董事沈建华的2015年年薪与2014年持平。广汽集团几位高管的2015年年薪则在2014年的基础下出现了不同程度的下滑。

而这一情况到了今年还在延续。首先从整体表现来看，根据中汽协的统计数据显示，即使是在市场较为火爆的1～2月份，汽车工业重点企业（集团）利润、利税总额已低于上年同期，企业盈利水平下降明显。前两个月，重点企业（集团）累计实现利润总额为418.11亿元，同比下降8.87%。累计实现利税总额为731.23亿元，同比下降7.75%。

而从自主品牌和合资品牌的近况来看，今年上半年，长城、吉利、奇瑞等几家自主品牌车企的销量依然保持着两位数以上的增长，相比某些合资品牌的表现要好得多。而且正如我在《轿车市场唯一的增量，会被购置税减半政策的停摆浇灭吗？》一文中提到的，在A00级、A0级、B级、C级等多个市场呈现下滑态势的情况下，合资品牌之所以能够保住A级车这根独苗苗，与其放下身段有着很大关系。继轩逸、卡罗拉和雷凌在两年前换代时主动调整了自己的价格体系后，大众诸强于去年第三季度开始坚决挺进价格战大潮。借此挤压了一部分本土SUV车型的市场份额。也就是说，部分合资品牌的增量是靠降低单车利润、损失收益率换来的。收益减少了，员工和高官的薪资能不降吗？

这也是为什么在万物皆联网的时代的冲击下，今年以来，合资车企人事调整展现出新的趋势。如果说2015年的多次人事调整属于被动型调整（反腐、丑闻、退休等），那么今年上半年的调整更多是出自于个人意愿的主动性调整。

比如戴雷、付强先后离开英菲尼迪与沃尔沃，加盟和谐富腾团队分别任两个独立汽车项目的一把手，而一直从传统车企挖人的乐视汽车也在今年4月将上汽大众前总经理、上汽集团前副总裁张海亮招入麾下。他们纷纷离开工作了数年、十余年的合资企业前往互联网汽车企业，除了为冲破职业天花板、寻求更高的发展，股权期权、高薪的诱惑也是不可或缺的因素之一。

一位中部合资车企的员工向我们透露，他已入职4年，一年到手累积收入为8、9万元。相比之下，蔚来汽车新入职的应届毕业研究生起薪就有十三四万。这中间的差距显而易见。

车子不好卖、盈利率受到自主品牌和豪华品牌的双重挤压，在互联网企业的不断挖角下，人才流失问题也愈发严重，这就是众多合资车企降薪背后隐藏着的一连串困境。女青鲶我功力有限，谁能来为他们支支招？

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