这是汉EV 2023冠军版 506尊贵型，官方指导价20.98万元，优惠后价格为19.98万元。单电机前驱，0-100km/h加速7.9秒，搭载60度的磷酸铁锂刀片电池，满电后表显续航506公里。一起看实测结果。

▲比亚迪汉EV实测

时长约12.5分钟，建议WiFi下观看

一、气温友好，续航达成率70%

先看续航，前后段出奇一致：70%。

去程是1月5日13:41－16:05，气温16－17˚C，阳光明媚。准确说，这个温度不是“冬季”续航了。

我们从上海宝燕商城出发，到达杭州新城万豪酒店，实际行驶里程175km。表显续航由506km掉到257km，减少了249km。因此，去程的续航达成率为70.3%。

工况是：四个成年人、中高量行李、未开空调、90%高速、平均时速73km/h。

返程出现意外（下文详解），分为两段。

▲图片来源：车聚网

第一段返程是1月7日12:32－13:59，由杭州新城万豪酒店行到枫泾服务区。实际行驶110km，表显续航由158km掉到1km，减少157km，续航达成率为70.2%；

是的，因为手动下电问题，我们返程出发前，续航已经空耗了90公里，不得不在中途补电－－到达服务区时只剩1公里。

当时在直播，同行的媒体老师紧张的不行。但经历过三年前汉EV高速准抛锚的车聚君，已经习惯了。

▲图片来源：车聚网

幸亏规划精准、黄金右脚、以及比亚迪优化了尾段续航算法，让最后一公里有惊无险。安全到达服务区后，电门变得格外沉重，很难再上40km/h。这比三年前强不少了，当时在高速上就很难上60km/h了。

第二段是当日15:13－15:50，由枫泾服务区到达上海车魔方，实际行驶41km，表显续航由302km掉到244km，减少58km，续航达成率为70.7%。

不难看出，汉EV的综合续航达成率为70%。

▲图片来源：车聚网

这个成绩略优于Model 3焕新版的67%。但是，汉EV的测试温度是10－20˚C，全程没开空调，甚至同车老师因为想开冷空调而发生争吵——这已不真正的“冬”测了。而Model 3的测试环境是1－15˚C，大部分时间开热空调。5˚C，是电池续航的一个分水岭。一上一下，差别巨大。

但没办法，这就是实测：在尽量公平的大框架下，难免有一定随机性。

汉EV的返程，本来也计划在早上7点多开始，那时杭州温度3˚C，非常适宜冬测。但因为手动下电问题，我们在车上研究了半天，并在微博上和迪粉进行了激烈的讨论，最后推迟到了下午出发。

于是，汉EV凭借天时之利，报了三年前的“一箭之仇”，那时Model 3是58%，汉EV是54%。

▲图片来源：车聚网

汉EV的充电速度仍然很慢。在枫泾服务区，电量为0%时开始充，国家电网20kW的桩。车辆显示：充到100%需2小时50分钟。挺耽误事儿的。

返回上海后，我们在小桔90kW的桩上充，从50%充到100%用时40分钟，这是一个尚能接受的速度，但相比优秀竞品，已明显落后。

二、调校偏舒适，辅助驾驶体验不佳

再看机械素质和辅助驾驶。

实测中，汉EV在中低速时加速比较灵敏，符合对于电动车的一个期望，但到了100km/h以上再加速时，电门有些迟疑，不再有凌厉感，这是一个小小的遗憾。这说明，汉EV并不是一款性能取向的车。

▲图片来源：车聚网

座椅舒适性不错，靠背和贴合度符合预期，让我们在整个途中没有感觉到疲劳感。不过NVH方面可以有更高的提升，或许因为它用的是性能轮胎——佳通GITI Control P10，在路噪控制方面并不是特别好。

辅助驾驶只有L2级——纵向的ACC和横向的LCC，给我们的体验都很不好。

ACC的刹车有些突兀，令副驾驶的媒体老师有明显的前倾动作。LCC表现更糟糕，车辆会不由自主地向左，或向右贴，经常在不知不觉中压向边线。简单说，汉EV的LCC会在车道内画龙，而且是一条“潜龙”。

▲图片来源：车聚网

向左贴：去程高速上一个路段没有任何征兆直接向左压向左边线，如果没有人工介入肯定会撞护栏；向右贴：前方右侧有一辆卡车，我们在超车时，汉EV不要说向左避让了，甚至仍出现向右贴的一个动作。

这些，让车聚君和同行媒体吓出了一头汗。

2023款汉EV的辅助驾驶与三年前的第一代汉EV基本没有改进，已远远落后于其它主流产品，甚至不如10万出头的优秀车型。更何况，现在很多新势力都已经上了领航辅助，而汉EV却连L2级都做得非常吃力。

满分10分的话，在辅助驾驶方面，车聚君只能给汉EV打5分，因为辅助驾驶的目的是让人更安全、更省心，但汉EV显然没有。

▲图片来源：车聚网

此外，还有个需要吐槽的地方。车聚君两手都抓着方向盘，但汉EV的警示系统却一直提醒说“请双手轻扶方向盘或者晃动方向盘”，频率还挺高，挺累。

整体感受：汉EV外观、内饰、空间、座椅等静态指标，表现出色。底盘的扎实度、刹车线性、高速的NVH、辅助驾驶等动态体验明显不佳，特别是辅助驾驶，是近一年开过所有车中最弱的一款，弱到得时刻警惕它会不会压线，也是用得最累的一款辅助驾驶。

三、要设置的“下电”，不是「好的设计」

这里说下返程前，遇到的怪事。

▲图片来源：车聚网

1月7日早上7点多，我们来到杭州万豪酒店的地下停车场，准备驾驶汉EV返回上海，但老远发现它的大灯还是亮着的，可车聚君明明记得5日离车时已关好门、锁好车。

进入车内，发现仪表盘上的行驶时间是46小时，表显电量已从停车时的55%下降到了33%，续航只有167公里。这显然不能支持我们直接到达目的地，因此返程分了两段。

这奇怪的事令我们百思不得其解，通过发朋友圈、发微博、打400及请教一位开比亚迪的读者朋友，最终找到了原因。

▲图片来源：车聚网

比亚迪和其它电动车相比有一个不同之处：要手动下电。

就是说，你挂好P档之后，还要摁一下旁边有一个“启动停止”键才可以下电，否则它会一直在工作状态。这款汉EV大灯亮了一天两夜，一共消耗了大约90公里的续航。

另外，一位微博用户也提醒，其实2023款的汉EV算有所改进，已经实现了让用户选择是否“锁车下电”功能，之前旧款默认无此功能，必须手动下电。果然，在菜单主页－－车辆设置－－车窗和锁的三级菜单中，有一对“智能上电”、“智能下电”。

▲图片来源：车聚网

说实话，这个功能并不智能，我们一起讨论四个问题：

▎设计问题。当一个功能已经成为确定的刚需时，你不需要再给用户提供额外的选择，因为任何多余选择都是一种困扰。就好比充电宝，你一插上手机应该马上就开始充电。而不用再按下开关。因为，好的设计就是Intuitive，无感应用，简单高效。

▎主次问题。我们理解比亚迪要考虑很多燃油车用户的习惯，但你是“新能源领导者”，应该更多的考虑电动车主流用户的使用习惯，把“锁车自动下电”当作默认功能；如要照顾燃油车用户，可以让他们额外去选“手动下电”，而不是主次颠倒。

▎逻辑问题。即使我们没有下电，那为什么允许我们锁车呢？就算是燃油车，你在不熄火的情况下是无法锁车的，少数油车能锁车但也会自动熄火。所以这种情况，既不符合燃油车设计逻辑，也不符合电动车逻辑。

有迪粉辩驳：有一种特殊场景，就是夏天停车去买菜，这时希望车内的宝宝继续吹空调，所以需要锁车但不断电。就想，这当父母是心有多大？如果宝宝尚在襁褓中，不怕出事吗？如果是幼童，不怕在车内误操作吗？别的车有单独的“宠物模式”，相对风险较低，且需要单独开启。

▲图片来源：车聚网

让人后怕的是，汉EV的设定中，没有离开时长限制。我们未断电锁车长达40小时，消耗电量22%，假如停车时电量不多，离开时间足够长，那么“车内的宝宝”在酷暑或严寒中是不是会面临中暑或冻伤的风险？这个责任由家长负还是比亚迪负？

而且即便非要如此，锁车时为何没有提醒？

根据国标GB 18384-2020《电动汽车安全要求》第5.2.1条，当驾驶员离开车辆时，如果驱动系统仍处于“可行驶模式”，则应通过一个明显的信号（例如：声或光信号）装置提醒驾驶员。

▎服务问题。1月7日7点多，我们打了400电话，系统告诉我们说现在是非工作时间；接通后，两位客服均不能解答为何锁车不断电，甚至不能帮助查看基本的后台数据（不是索要），核心都是去店里检查。

通过以上4个问题，和大家讨论一下什么是「好的设计」？

▲图片来源：车聚网

在车聚君看来，「好的设计」就是：你既不能过于激进，如强制用户使用“单踏板”模式；又不能过于保守，如还得让用户自己去选“智能下电”。做好这个平衡之后，在一种润物细无声的状态之下引领用户进入智能化时代。

众所周知，当前的新能源已经进入了竞争的下半场——智能化的竞争，很多车企现在都在研究领航辅助、无图智驾等，而比亚迪现在还纠结于“是否要实现默认的锁车下电功能”，这就实在让人难以理解了。

因此，我们也希望比亚迪的工程师思考一下，怎样的设计才是新能源时代好的设计。

车聚小结

整体来看，比亚迪汉EV既有鲜明的优点，也有明显的缺点。“龙颜”外观凸显大气，空间不错、配置齐全，但动态调校、智能驾驶、充电速度等方面表现的乏善可陈。

▲图片来源：车聚网

三年间，汉EV的产品力没有明显进步。可是，它的销量依然很好。比亚迪官方数据显示，比亚迪汉已连续8个月销量突破2万辆。

据悉，比亚迪汉EV将在今年中迎来换代，车聚君认为，如果换代的产品力仍没有明显进步，那么在高手云集的中高级纯电EV市场中，汉EV将很难再保持领先者的地位。

真正的领导者，不只是销量的领先。

因为是上午去的，店里客流量中等，没有想像中的熙熙攘攘，但试驾也基本都排满了。店里只有一部汉EV、一部汉DM试驾车，按报名顺序排。

每个人的试驾时间为半小时，试驾路线只有3km，第一圈试驾专员开，让客户熟悉一下路线，第二圈客户自己开，实际驾驶时间只有10分钟左右。

试驾车辆为汉EV的顶配－－四驱高性能版旗舰型，27.95万元。

一、方向不稳，是前悬挂的锅？

第一圈教练开，在一条宽阔少车道路上他试了一下百公里加速。提速确实很快，有明显推背感，有些许眩晕感。不愧是3.9秒的零百加速。

小编没有表现出明显惊讶。因为网上渲染了太多，什么战斗机起飞的速度、一般人会受不了云云，所以预期本来就高。另外平时开的Model S也有4.4秒的加速，没有差汉EV太多。这个平静反应，反而让教练和销售略有惊讶。

让车聚君感到惊讶的，是它的刹车。

在教练模拟前方有“鬼探头”时，一脚下去，立竿见影，车身没有太多的晃动，行程短且线性。最后刹停的一瞬间，没有明显的“点头”，这是沃尔沃S60和Model S所没有的。因为骤停，街边的行人吓一跳，纷纷注目。

终于该自己上手开了。

上车还要打火，下车还要关火，说明汉EV还是传统车企的思维。特斯拉那种“踩刹车－挂D挡－松刹车”就走的极简操作，还是挺深入人心的。

方向比Model S要重，和Model 3相当，没有明显的黏手感。

汉EV的几个关键项，如方向、刹车、能量回收，均有两级可调。驾驶模式分三种：经济、运动、雪地。逻辑人性化，但实操下来，每一个选项都过于敏感。

它的经济模式，相当于别的车的运动模式；运动模式相当于别的车的神经质模式。Model 3也类似：方向偏重、刹车偏硬、悬挂很硬，但逻辑是统一的，整体是明显的运动风格，能让人很快适应，并达到人车合一的状态。

但汉EV的操控逻辑，有些矛盾。

方向偏重，但刹车太灵敏，这需要手上用更大的力，脚上用更轻的力，操控意识就不太统一了。

甚至有些情况下，比如中低速深踩加速踏板，会感到车身晃动，感觉系统在和人抢方向盘，像开了LKA车道保持一样。也可能是习惯问题，在急刹和急加速时，方向的指向性会和驾驶者的意志产生分离。

这不是转向系统一个人的锅，大概率跟它的前悬架有关。

汉EV用的是前麦弗逊式独立悬架，而近30万的运动轿车很少用前麦弗逊了。如沃尔沃S60是前双叉臂，Model 3也是前双叉臂，奥迪A4L则是前五连杆。它们的实际成交价，都是20多万。

双叉臂的优点是横向刚度大，抗侧倾性能优异，抓地性能好。

这在很大程度上，可以解释为什么汉EV在急加速时，会发生方向不太稳的情况。一个常识是，如果底子不够运动，再如何调也很难有质的提升。

在非激烈驾驶时，汉EV悬架的软硬是适中的，对路感的过滤也不错。

但对于性能车来讲略有一些软了，至少没有Model 3性能版那么坚韧。这也是为什么坐在副驾时，不少人容易晕车。因为动力过盛，底盘不够扎实，容易产生坐船效应。好比一个小伙子腿部力量不够，但吃了人参去跑步一样。

所以，说晕车是因为汉EV动力好，只对了一半；另一半原因是前悬不够好。

无论如何，晕车除了炫耀外，用户体验并不友好，也不该是个卖点。

二、连续响胎，整车轻量化不够？

试驾中，有一个非常奇怪的现象：至少有四五次正常踩加速踏板，轮胎居然发出了尖叫声。

车聚君一度以为出现了幻听，因为当时只有40－50km/h的时速，而且也不是地板电，大约是1/3－1/2的深度踩下，居然让小编有了赛道的感觉？

这得感谢汉EV的双层隔音玻璃，让清晰的响胎变得有些缥缈。但坦白说，响胎和晕车一样，对绝大多数用户来说，并不友好。除了证明车子动力不错外，实际的价值感很可能是负数。

那汉EV为什么会响胎呢？

汉EV的性能版百公里加速是3.9秒，而单电机的长续航版却是7.9秒。差距之大，是别的电动车所没有的。

车聚君列出了市面上价格与汉EV相当的几款电动，其它的入门版与性能版的加速差异都在35－40%之间，只有汉EV的差异高达51%。

这是为什么呢？

我们看一下广汽LX，可能就明白了。它上市时宣传百公里加速3.9秒，可实际在配置表上显示4.8秒－－入门与顶配的加速差同样为38%，符合一般电动车的表现。

那LX的3.9秒怎么来的呢？

这是有条件的，你需要定制一个专门的「极致加速包」，价格为1.56万元。厂家会在出厂前装好这个软件包，可增加电池包的放电功率、后驱电机的最大输出功率，最终用户拿到手时可实现3.9秒的加速。

这时，LX的入门与顶配的「加速差」同样为50%。

可以看出，汉EV和广汽LX的加速性能一样，只不过比亚迪把这个选装的「加速包」提前装好了，强制卖给了用户。同时可以光明正大的宣传3.9秒的加速。

同时，也因为Brembo的加持，汉EV性能版刹车距离是32米，非常优秀。但长续航版是42米，非常一般。差距之大，不像是同一款车。

这种明显的两极分化，从侧面也能反应出，汉EV性能版在调校时被工程师刻意拔高了，作为一个「形象工程」出现在市场上，来承载3.9秒的宣传。

汉EV就像一个衡水中学的毕业生，成绩非常优秀，完全可以和考上清华北大的学生PK，但是它是应试教育的产物，体系力有待商榷。

“响胎，一般原因是强大动力与强大阻力相遇的结果。”一位业内的工程师这样对车聚君分析，“除非是它的轮胎也有问题，但汉EV用的是马牌运动轮胎，可以排除这个因素。”

他进一步解释：电动车靠电机驱动，发力非常直接，在初段即能很快达到峰值，动力曲线明显更陡峭。加上汉EV的工程师想突出性能，就把VCU参数调的更极端，让它的动力极限来更早、更高。

“但是，如果它的底盘和车身的扭转刚度不够，同时车身与簧下质量过重，那么就会和自身强大的动力形成对抗，这时响胎就不奇怪了。”这位工程师这样猜测，“性能车并不是那么好做的，否则早就遍地保时捷了。”

已知，Model 3和小鹏P7都是钢铝混合车身，蔚来ES6是含铝量90%以上的全铝车身。而汉EV呢？车身并没有含铝的报道。

含铝车身，至少有两大好处：轻量化、增加扭转刚度。缺点是：费钱。

关于底盘，汉EV的前悬的副车架、A型摆臂、转向节，均采用了成本更低的钢材。它的后悬架，除了转向节仍用铝合金，前后拉杆、驱动半轴都变成了钢材。它的后悬和秦Pro高度相似，用铝量还不如2018年量产的秦EV。

这样的结果是，汉EV性能版的整备质量为2170kg，Model 3性能版的整备质量为1836kg，Model S是2100kg。换句话说，汉EV比大于自己的Model S还要重70kg。

可见，它的轻量化并不到位。

至于汉EV的整车扭转刚度好不好，还是等一下C-IASI的碰撞试验吧。

车聚小结

汉EV的前后双电机，总功率达363kW，总扭矩580N.m，这确实是一组恐怖的数据，已经跟Panamera 4.0T V8发动机不相上下了。后者价格是180万，加上选装和购置税，妥妥200万以上。

这是说，汉EV能媲美200万豪车吗？并不是。

性能车是一个体系，不只是动力。如果基础功和体系没搭建好，只强调动力有多么强悍，就成了吃瓜群众常说的“傻快”。

整个试驾，汉EV像一匹野马，让人感叹性能时也会担心出差池。

也有点明白，为何汉EV刚上市一个多月，就出现了至少两起试驾事故。一起是模拟麋鹿试验撞树了，一起是调头时撞了马路牙子发生断轴。

比亚迪的解释，都是说不适合新手开，因为车的性能太好。但其实一位试驾用户是秦EV的老车主，而车聚君开了三年多电动车，也有点不太适应汉EV。

真正的「量产化」性能车，不是这样的。

优秀的性能车，也要服务于日常驾驶。比如，保时捷的造车理念是，一款能胜任日常通勤的跑车。

感觉，比亚迪为了突出汉EV的3.9秒，刻意把它的各项性能指标「标签化」。为了赢得军备竞赛，不惜用软件突破了硬件极限。明白它努力打造一款性能机器的苦心，但它忽略了一部车的终极使命：以人为本，为人所用。

最后，如果真喜欢汉EV，可以买单电机版。好开又实惠。

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现场没有其它碰撞痕迹，只有左前轮后有一条明显的拖痕。车辆气囊未见打开，没有明显的零件散落，亦未见受伤报道。

一、事故起因，试驾引起的单车事故

很快，后继消息出来了。

从网友提供的《交通事故认定书》看，这是一场试驾时发生的单车事故。

大概情况为：汉EV的潜客刘先生在北京一家比亚迪4S店试驾汉EV，在8月26日17：35分时，沿丰台区万丰路由南向北行驶时，驶上中心隔离带，发生单车事故，造成车辆接触部位损坏，无人受伤。

最后，试驾者刘先生负全部责任。

一开始，车聚君不确定这张事故认定书，是否一定对应本次事故。于是打开百度地图，定位到事发地的万丰路近西局南街路口，启动街景功能，发现与本次事故视频中的街景一致。

网传事故的时间、地点对上了，那么事件是怎么发生的呢？

一位现场目击者林先生称，这辆汉EV在万丰路先由北向南行驶，在西局南街路口调头后，改由南向北行驶，这时由于突然加速，撞到了隔离带上。

据厂家人员透露，当时刘先生在试驾，把油门当成了刹车，由于离隔离带太近，撞到了马路牙子，最终造成了这起事故。

社交媒体上，网友们基本分成两派。

技术派迪粉认为：从牧马人、奥迪Q7、保时捷的断轴事件看，只要角度和力度凑巧，没有车不能断轴。言外之意，断轴是正常的，只是赶巧了而已。

甩锅派迪粉认为：和车没关系，人为操作不当。

赌气派迪粉认为：比亚迪从来不缺阴阳怪气的评论。

网友也纷纷发表评论：

吃瓜派：别问，问就是车主操作不当。

严肃派：断轴是一件严重的事情！比亚迪的水军要记得，这不是“激烈驾驶”四个字就能洗的。没有分析根本原因，让我们看好比亚迪的人感到失望。

中立派：请@比亚迪XXX 看一下！

二、事故分析，平民开不了性能车？

一位媒体给出了自己的看法，他经过深度了解，肇事者为一位比亚迪秦的老车主。他在试驾过程中，因为汉EV的加速与自己的车相差太多，慌乱中把油门当刹车了，好在速度不是很快，所以蹭了马路牙子。

最后他总结：让平民过快体验3.9秒的超跑级加速，需要驾驶者有很强的心理素质。同时建议，需要给用户一个适应过程，购车时先限一下功率，只有凭密函才能激活全部动力，同时用户签一个免责声明。

看到这儿，车聚君一下陷入了沉思。

1、要说其它品牌的车主，不熟悉比亚迪性能车可以理解。它的老车主，也适应不了，那这个世界上还有谁能适应汉EV？

2、先说加速太快，又说好在当时速度不快。那事发时，速度是快还是不快？如果这么轻易引起老车主慌乱，谁的问题？

3、油门当刹车？这理由听上去好熟悉。Model 3三个月发生5起失速，也是这个理由。难道比亚迪车主驾驶技术这么差？

4、速度不快的情况下，蹭一下马路牙子就发生断轴。这位专业老师不给解释下么？其实可以借用一下理想ONE的说法。

5、平民开汉EV，需要心理素质？这是看不起平民呢，还是看不起比亚迪老车主？还是看不起秦的加速？听这意思，开汉EV前得考一个专业证书了？

3.9秒加速是优秀，可Model 3性能版3.4秒，也没听说哪个特斯拉车主适应不了而发生操控意外的啊？这是讽刺买比亚迪的人开不了性能车？

迪粉经常教育公众，看不起比亚迪就是跪久了。那太看得起比亚迪呢？

一位迪粉生气的评论：当你把汉EV神化成“贵族之车”时，那我们这些平民得再等多少年才配享受它的非凡速度？

6、买车限功率……说实话，车聚君无力吐槽了。

特斯拉曾把75度电的Model S，用软件锁成60度电，价格相应低了几万。但锁定功率没听说过，那样做不符合工信部的申报数据吧？同时，车主花一样的钱，为啥要买一部被限了功率的车？那为啥不直接买加速7.9秒的单电机版？还能省好几万？

上述迪粉继续反问：不就是买个车吗？难道去吃面，还要给面馆老板签一个负责声明，说噎死了不怪老板？

最后他生气的总结：不知道你是在为汉洗地，还是在变相黑汉！

讲真，这是车聚君第一次见迪粉有这么睿智的时候。

三、事故回顾，第三次试驾出事了？

据车聚君了解，这已经是汉EV第三起试驾事故了。在7月上市之初，社交媒体就曝光了一起类似事故。

一位疑似Model 3车主，去比亚迪天津一家4S店试驾汉EV。据他自述，开始以75km/h的时速，顺利通过麋鹿测试。接下来，当他以85km/h做类似测试时，发生了意外：方向没有打回来，撞到了树上。

最后，据媒体报道这位试驾者将撞损车辆买了下来。

一位目击者这样评论：他是在水西公园停车场撞的，本人特意去看过事发地。先不说速度，就那个环境能做麋鹿吗？停车场里面都是树！还有速度，里面车道极短根本加速不起来，车场里面根本没有双车道能做变线，不过是普通的在停车场穿插而已。一个敢开的愣头青试驾而已。

这么看，汉EV的极限操控确实不适合普通人。

媒体还曾爆出，上市不久后还有另一起汉EV的试驾事故。从上面的照片看出，出事的同样是一辆红色汉EV，尾部被撞明显。

这也是一辆尚未上牌的新车，很可能也是4S的试驾车。车尾右下角的3.9S，依然醒目。只是，此事没有更详尽的报道。

有人质疑，为何汉EV刚上市一个多月，就接连出现三起试驾事故？是车辆操控有问题，还是试驾人员素质不高？

车聚君觉得，根本原因是比亚迪的厂家宣传出了问题。

四、事故起底，浮夸宣传导致危险试驾？

第一起事故发生后，厂家没有深刻反思原因，反而在一份内部提醒中，用了“起步相当于战斗机起飞”这样的宣传语。

本应警醒的事件，却变成了炫耀资本。

当时车聚君就觉得，照此思路难免不出第二起事故。果然，担心的事还是发生了。其实，这就是比亚迪的一贯风格，它的4S店试驾出事不是偶发事件。

2019年6月，河南电视台民生频道报道了一起离奇的事故。

新乡的李女士开着自己的丰田轿车，在路口等红灯。突然砰的一声，她被人追尾了，同时自己的车也被迫追尾前车。她下去一看，后方是一辆比亚迪4S店的试驾车，该车已经在冒烟。

事故造成三车受损，五人受伤。她的妹妹还被撞到颈椎脱位。

根据事故认定书，比亚迪4S店的工作人员岳某，当时在带客户试驾，为了演示车辆的ACC自适应巡航功能，在看到前车在等红灯的情况下，未采取刹车动作，而车辆的相应功能也未生效，导致事故发生。

一个流出的行车记录视频显示，当时的销售人员已经发现了前车在等红灯，但似乎把它当作了试验的“障碍物”，并对客户说：“不用刹车！”

结果，悲剧发生了。

虽然，事后4S店拿出3万元和解，但李女士仍很气愤：比亚迪的销售，怎么可以在公共道路上拿别人的车做试验呢？

这背后的逻辑，自然离不开比亚迪厂家的宣传策略与管理方式。之前的内部提醒文件，就可以看出这种“产品宣传至上”的浮夸风。这种管理文化下，产生各类试驾事故，也就不足为奇了。

五、事故背后，汉EV为什么卖不好？

汉EV在7月上市时，曾宣布订单已超过3万辆。但7月销量一出来，官方数据是1205辆，上险数据显示仅有277辆。

为何叫好不叫座？难道真因为产能不够？

不应该。厂家公布的是批发数，上险数等同交付数。二者一减，可以算出有近1000辆汉EV，已经出厂但尚未交付给客户，应该就在销售渠道中，怎么会没车呢？

一位读者在车聚君的文章下留言：比亚迪的车子其实还可以的，只是很多人不想买。因为他们不想和那些已经买了比亚迪的人成为同一类人。

已经买了比亚迪的是什么样的人呢？

我们不能「刻板化」任何一个群体，只是比亚迪的客户群体（网络上有相当一部分“客户”不排除是水军），在社交平台上的形象太鲜明了：

个性偏激、盲目排外、喜欢喊口号，一些人对异见者先扣帽子再群起攻之。

在现实中，比亚迪的车主在一线城市多为网约车司机，为了抢时间会不注意交通规则，如加塞、实线变道、忽快忽慢等，容易给其它人造成不良印象。

这只是车主们的问题吗？车聚君觉得不是。

根源还是在管理文化上。比如，比亚迪宣传它是中国新能源市场1－7月的冠军，累计销量为7.34万。但车聚君看到的上险数是4.83万辆，名列第二。整整虚了一半还多，别人也有虚的，但没有虚这么多的。

所谓，上有所好，下有所效。有什么企业文化，就会有什么样的宣传风格，就会有什么样的销售路数，最终就会吸引什么样的用户。然后，这类客户再反过来呼应厂家的这种文化，形成一个闭环，或者一个死循环。基本上，在短时间内无解。

除非，比亚迪对王朝系列另立品牌、另换管理团队、另起新文化。

车聚小结

当我们在讨论汉EV时，不只在讨论比亚迪的向上之路，也是在反思整个中国的自主品牌，如何才能实现真正的品牌高端化？

品牌的内核，其实是文化。

当文化与境界无法提升时，品牌无论如何提升不起来。这时你再宣传产品多牛，也只会在玻璃天花板下打转。然后，你再迁怒消费者不识货，认为他们跪久了，然后发动所谓粉丝进行舆论战，让合作媒体大唱脱离实际的赞歌……只会让品牌离高端化越来越远，让想买车的人望而却步。

而提升文化的一个根本途径是，开明、包容、真诚、求是。按理，这是总部位于深圳的比亚迪的一个优势，但显然它没有跟上时代的步伐。

汉不只是比亚迪的汉，它再不图变会让所有国人流汗。

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7月电动车销量再创年内新高，说明电动车市场在逐渐恢复，同时慢慢适应补贴利器失去的环境。实现208.5%的迅猛提升，其主要原因是去年同期为新能源补贴新政真正实施的首月，销量基数较低所致。

同时，7月份电动车中热销品牌和车型也出现了一些变化，下面让我们一起来看一看。

冠军又是特斯拉，大家都能猜到。不过令人有点惊讶的是它的销量——11,623辆。要知道这可是7月份，是季度的首月，按特斯拉的惯性季首销量都不会太高，而此次万辆的成绩说明特斯拉在中国市场已站稳了根。

这一切主要依靠国产车型的发力。特斯拉旗下车型中，Model 3销售11,479辆，Model X和S分别仅售115辆和29辆。其中，国产Model 3销量为11,456辆，占特斯拉总量的98.6%，比重进一步拔高。

国产Model 3为何如此受中国消费者喜爱？说白了，就是国产后的价格因素。而作为SUV的Model Y，想来其明年国产之后热衷的消费者也不会少，届时，Model 3和Model Y携手发力，特斯拉或将成为一个年销20万辆的品牌。

价格为王，果然是真理。不仅特斯拉如此，国内电动车品牌更是如此。

7月份，宝骏超越比亚迪，排名跻身第二位，而这也是宝骏有史以来首次销量超过比亚迪。车型售价低，又有政府扶持，宝骏电动车共销售7,685辆。

此外，宝骏同集团旗下的荣威和五菱表现也不错，7月电动车分别销售4,273辆和4,263辆，依次排名第五和第六位。荣威和五菱分别带来两款新车：荣威Clever和宏光MINI EV，一款售价6万元，一款售价2.88-3.88万元。

比亚迪7月份电动车销售7,289辆，比宝骏略低396辆，排名降至第三位。引人瞩目的比亚迪汉EV，首月的交付成绩并不理想，仅售出277辆。这与它官方公布的1205辆差的有点大。

不过，不管是277辆还是1205辆，按这样的成绩看，在车聚君与别人的赌约中，车聚君的赢面更大了。赌约详见：《我们打了一个赌，汉EV今年的交付数超过3万就买一辆 | 聚扯》。

造车新势力中，蔚来仍旧一马当先，7月销售了3,583辆，榜单排名第七位，表现最佳；小鹏和威马分别销售2,532辆和1,322辆，排名第11位和第13位。理想由于旗下车型是增程式电动车，因此销量未统计在内，不过据上险数显示，其7月销售2,516辆，略低于小鹏。

值得一提的是，蔚来是首家美股上市的中国造车新势力，理想是第二家，小鹏即将成为第三家，那么，威马会是第四家吗？

热销车型榜中，Model 3依旧鹤立鸡群，7月销售11,479辆。不过，与之前“以一敌六”的相比，此次战斗力有所下降，仅能以一敌二——比第二、三位的合计销量高。但不可否认的是，特斯拉目前在中国电动车市场确实没有敌手。

只是，电动车市场已无敌手，就要发起对燃油车的挑战？近日，上海一特斯拉Model 3失控撞进加油站，造成2人受伤，4车受损。目前事故仍在调查，事故的真正原因，还有待官方通告。

排名2-6位的依次是宝骏E100、广汽Aion S、宏光MINI EV、荣威Clever和欧拉R1。它们热销的原因很简单：要么价格便宜，要么续航里程较高。

其中，值得一的是，宏光MINI EV和荣威Clever，它们都是年内上市全新车型，尤其是宏光MINI EV，售价2.88万元起，于成都车展刚上市，首月就销售了4263辆，排名跻身第四位。这再次证明了一点：价格为王。

造车新势力入榜的车型有三款：蔚来ES6、小鹏P7和威马EX5。

蔚来固然销量最高，7月销售2,614辆，排名第7位；但表现最好的或许当属小鹏P7，其虽然4月份正式上市，不过却在7月17日正式开启交付，两周的时间就销售了1,723辆，按其此成绩，今后新势力老大或将易主。

车聚小结

整体来看，热销电动车有三类特征：一、科技感；二、价格；三、续航。当你在一种特征做到极致时，就不缺销量了；而当三类都做到了，那么你就是王者。

读者们，你们怎么看？

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其中，国产Model 3主要因为一次又一次的降价而成为焦点，而小鹏P7和比亚迪汉则似乎分别代表造车新势力和自主品牌对特斯拉的挑战。

或许是因为国产Model 3在5月初的又一次降价，从而迫使小鹏P7上市时的入门门槛进一步下探，其最终补贴后起售价为22.99万元，比预售价低了1万多。

但相对而言，车聚君认为比亚迪汉的预售价定的更有学问。参考预售价，作为后来者的它或许能够在未来的竞争中占据些许优势。

一、预售价高于P7，但续航却占优？

据了解，比亚迪汉将会推出四款车型，其中插电混动的DM版预售价最低，为23万元，三款纯电动的EV版预售价分别为24、26和28万元。

考虑到EV版车型更多，似乎是比亚迪更为关注的主力车型。

在此前《一个屠龙刀一个倚天剑，比亚迪汉EV和小鹏P7谁更有戏？｜聚闻》一文中，车聚君曾分析过三者各自的优势。

简而言之，特斯拉Model 3的优势在于其Logo的溢价和所搭载的各种黑科技；而小鹏P7则是在日常使用方面最像特斯拉的中国车型，同时在续航能力上更占优势；至于比亚迪汉EV，虽然搭载了“刀片电池”，但该技术更大的优势在于耐久性和安全性上，续航能力似乎有所不及，而且在自动驾驶等黑科技方面，汉EV似乎也有所落后，所以汉EV更像是自主品牌对豪华的诠释，只是采用了纯电驱动。

但在Model 3五月初降价、小鹏P7上市和汉EV预售价发布之后，形势似乎有所转变，先来看三者的低配版本。

首先，即便国产Model 3标续版降价了，但27.155万元的补贴后售价仍旧不低，几乎能够买到汉EV的顶配，而即便是小鹏P7，也能买到续航明显更长的车型。

何况Model 3的尺寸还更小些，标续版445km的续航也确实有些不够看，所以如果单纯从性价比角度讲，小鹏P7和比亚迪汉EV目前还是领先于前者的。

再来看小鹏P7，补贴后售价22.99万元、24.99万元和25.99万元的三款车型续航都是568km，续航能力最高的则是补贴后售价25.49万元的版本（706km）。

之所以如此，主要因为25.49万元这个版本的配置略低一些，基本与最低配平齐，所以相当于多花2.5万元换来额外138km的续航。

而作为后来者的汉EV，似乎分析了Model 3和小鹏P7的定价思路，才最终定下了预售价。

具体来看，比亚迪似乎用上了错位竞争的思路，预售24万元和26万元的两款车型的续航都是605km，也是汉EV续航最长的两款车型。

虽然比不上P7最长的706km的续航，但终究还是胜过了后者低配的568km。

何况从配置上来看，预售24万元的汉EV最低配也与补贴后售价24.99万元的小鹏P7基本平齐，主要多了后排侧气囊、膝部气囊、矩阵式LED大灯，少了氛围灯、真皮座椅和自动泊车入位等功能。

所以单纯从低配版本的性价比来说，似乎是比亚迪汉EV＞小鹏P7＞特斯拉Model 3的局面。

但有两点区别需要注意，汉EV采用的是前驱，前悬架为麦弗逊式，小鹏P7和Model 3则是后驱，前悬架为双叉臂式。

看上去，后两者似乎更洋气些。

二、高配版预售28万元，比亚迪下了血本？

说完低配，再来看看高配车型，其实这是很多车企展现车型加速实力的地方，一般也是销量占比最小的版本。

特斯拉Model 3目前只是公布了高性能版本的补贴前售价——41.98万元，考虑到今年7月之后30万元以上车型将不会再享受补贴，这或许也是最终售价。

虽然售价不低，但不可否认的是，高性能版Model 3 3.4s破百的实力却是三者中最强悍的。

从性能上来看，小鹏P7似乎略为逊色一些，其高性能版本的0-100km/h加速时间为4.3s，目前补贴后售价为33.99和34.99万元，考虑到与“30万元红线”的距离较远，未来应该同样不能享受补贴。

相对而言，汉EV高性能版的价格就有些惊人了，3.9s破百的实力介于二者之间，另外考虑到28万元的预售价，未来或许也不会受到“30万元红线”的限制。

而倘若放到汉EV自身产品序列来看，高性能版不仅比预售26万元的版本更快，配置也更高一些，多了后排独立空调、后排座椅加热/通风和后排座椅调节等等。

实质上基本相当于多花2万元，买来四驱系统，更高的配置，更为重要的是，同时还将加速实力从“买菜车”级别提升至“超跑”级别，虽然续航里程下降至550km，但似乎也能够接受。

在汉EV高性能版上，比亚迪似乎下了血本，而这款车型未来扮演的角色或许也会与当年的唐类似，成为30万元以下加速最快的车型。

车聚小结

总而言之，比亚迪汉EV似乎能够在未来的竞争中占据一定性价比优势，而高性能版车型的“低价入市”，也有望成为新的销量增长点。

但需要注意的是，目前自主品牌纯电动高端车型的大多不太卖座，在此前的文章已经提到，同样能够3.9s破百的广汽AION LX在不久前的小型车展上已经公开打五折，而且五年0息。

虽然汉EV在设计层面相比现有的比亚迪车型已经实现了很大突破，但在车辆日常使用过程中的黑科技如自动驾驶方面，汉EV似乎还是不及小鹏P7和特斯拉Model 3，其所呈现的特色并没有非常鲜明。

所以尽管汉EV定了一个看上去颇为超值的预售价，但未来的销量似乎还不好说。

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