插电式混合动力汽车，简称“插混”，英文缩写PHEV。这种车可以“电油两用”，没有纯电动车的“里程焦虑”；能挂新能源的绿牌，不受限行约束；在一些限牌摇号的城市，搞到牌照也比较方便——于是，很多人买车就打起插混的主意。

虽然都叫插电式混合动力汽车，但插混和插混之间的区别太大了，大到结构上完全不一样。粗略来说，市面上的插混可以分两种：一种是结构和功能相对简单的“基础版”，比如大众途观L PHEV；一种是结构和功能相对复杂的“plus版”，比如比亚迪的唐DM。

▲比亚迪唐DM是市场上最热门插电混动车之一

▍为什么混动车要“插电”？

插电式混合动力汽车，简单来说，就是能充电的混合动力汽车。

在说为什么要“插电”之前，先简单说说为什么要“混动”。

混动，说全点儿是“油电混动”，也就是让烧油的发动机和用电的电机搭伙，一块干活儿。混动的主要目的是为了省油，省油的窍门有两个：一是让发动机尽量在省油的状态下工作，二是能量回收。

我们开车时，有两种情况特别费油：一是起步，二是急加速。那么好吧，起步这种重活儿就让电机来干，把汽车速度提起来后，再让发动机接手；需要急加速的时候，电机再跳出来帮着推一把，加速完成后再接着休息。

有电机帮忙，发动机工作就轻松多了，油耗自然也会降低。

电机干活儿总要用电，电是从哪儿来的？除用发动机发电外，一大部分是回收来的。松开油门滑行或是刹车时，混动车上的驱动电机就会变成发电机（也有用单独发电机的），把汽车行驶的动能转化成电能，存到电池里。

这样一来，混动车的油耗就比纯汽油车降低了。

▲丰田混合动力系统示意

光降低油耗还不满足，既然混动车有驱动电机，为什么它只能是个配角，不能当主力多干点活儿呢？

装上大容量电池，再加大电机的功率，混动车就能当电动车开了。电不够咋办？插上插头充呗——这就是插电混动。

插混汽车，就是电动车和混动车的合体。充好电时，可以当电动车开，电耗得差不多了，还能当混动车开。

▲插电混动汽车即能加油又能充电

插电混动汽车，是全面进入纯电动时代之前一种不错的过渡车型。平时通勤代步用电，环保又省钱；跑长途时就用油电混合，不用担心“里程焦虑”。

▍途观L把电机放到变速箱里

“插电混动”方案多种多样，正所谓杀猪杀屁股，各有各的路数。

各种方案的区别，主要是看放几个电机、放在什么位置。

大众途观L PHEV（插电版）的方案，是“单电机直连”。一听就明白，是只用了一个电机，这个电机的动力跟发动机的动力是直接连在一起的。

具体来说，大众是在发动机和变速箱之间加了一个电机，再具体点说，这个电机是跟一个6速双离合的变速箱做成了一个整体，就好比是一个装了电机的变速箱。

▲大众把电机装到了双离合变速器中

在电机和发动机之间，又装了一个离合器，可以切断或者连接来自发动机的动力。切断发动机动力，电机带着车子跑，这时候是纯电动模式；连上发动机，发动机和电机就一起带着车子跑，这时候是混动模式。

这个电机不光是个动力电机，它还兼职充当启动电机和发电机。

在电动模式下跑的时候，发动机是熄火状态，需要它干活儿时，就要“唤醒”。在燃油车上，带着发动机点火的是启动电机，在插电版途观L上，动力电机可以先拖着发动机转起来，达到合适转速后再点火。

在需要给电池充电的时候，电机就充当发电机，由发动机带着发电；在汽车滑行或制动的时候，电机也可以发电，回收一部分能量。

▲大众途观L PHEV插电混动示意

大众这种思路算是很巧妙了，巧就巧在把电机和变速器整合成一体，用一个“三离合变速箱”就实现了混动。这样一来，燃油车的机械结构不用大的改动，换个“混动变速箱”，再找个位置放下电池，就齐活了。

所以，大众集团只要配1.4T发动机的车型，都能方便地转身为“插电混动”，途观L可以这样干，帕萨特、蔚揽、高尔夫、奥迪A3等车型也可以这样干。

方便是方便了，缺点也是有的。这套“插混”毕竟是从燃油车基础上改造而来，难免有不少局限。

第一个问题是电池容量和纯电续航里程受限。燃油车的底盘上没给动力电池留下合适的位置，只能现找地方，比如途观L就把电池放到后座下边，占用了原来油箱的位置，油箱只好继续往后挪，占了一部分后备箱的位置。受安装位置所限，插电版途观L装的电池容量是12.1度（kWh）电，纯电续航52公里。

▲囿于燃油车构架，途观L PHEV的电池容量受限

另一个问题是电机装在变速箱里，受制于变速箱的体积，电机大小和功率也受限；功率受限，车子的性能就受限。插电版途观L的电机峰值功率85kW，看上去也过得去，但这要跟那些“插混”高手比起来，实在是小巫见大巫了。

还有一个问题，插混版途观L的电池、油箱、车载充电机占了传动轴和后驱动桥的一些位置，四驱功能只好放弃了。

像大众这种把电机和变速箱融合成一体实现混动的办法，巧妙是巧妙，局限也不少，吉利和宝马后驱平台的插混也是类似思路。这种“插混”可以看成基础版，真正能让“插混”大放异彩的，还要看plus版。

▲不少汽车厂商的插混技术与途观L PHEV类似

▍比亚迪唐DM的“三擎四驱”

看过大众途观L插混版的基本构架，你应该能明白，它是以燃油车为主的“插混”，或者说，是在燃油车基础上改造出来的插混版本。

比亚迪唐DM的思路就不一样，它是完全按“一半电动、一半混动”的逻辑去构思的，而且从十几年前就是这种思路。从2008年上市的F3 DM算起，这套插电混动已经历两次重要升级，现在发展到了第三代。

▲比亚迪的混动技术经历了三代演变

比亚迪所谓的DM，是英文单词的缩写，意思是“双模”——电动和混动两种模式，也就是“插电混动”的另一种说法。

我们以唐DM为例，看看比亚迪的“插混”是什么路数。

唐DM主打“三擎四驱”，意思很明白：它有三个“引擎”，还是四轮驱动。所谓“三擎”，包括一个2.0T的发动机和两个驱动电机。

两个驱动电机，一个放在前轴变速器的输出端，可以和发动机一起驱动前轮，也可以单独驱动前轮；另一个放在后轴，负责驱动后轮。

▲唐DM“三擎”示意

唐DM的电池平铺在前后轴之间的地板上，电池容量大，碰撞安全性也好，还能降低整车重心。唐DM有两种电池容量版本，一种装了19.96度（kWh）电，纯电续航81公里；另一种装了23.97度（kWh）电，纯电续航100公里。

既然要“插电”，无非是想用电跑得远些，相比途观L插电版的52公里，唐DM纯电续航里程明显已经不是一个量级。

唐DM电池、电机的布置，一看就是“新能源汽车”的思路，没有受到燃油车的束缚。摆脱了束缚，“插电混动”的优势就能尽情释放了。

▲唐DM的整体构架与燃油车有明显不同

唐DM不光是纯电续航长，它是一个发动机和两个电机一块儿“混”，混动的模式更多，技术上也更复杂。我们挑重点举几个例子：

日常上下班代步，可以用纯电模式，由前后两个电机驱动。好处是省钱，80公里、100公里的纯电续航里程对大多数人来说都很充裕。

需要加速超车时，发动机和两个电机一起驱动。想必大家对唐DM强悍的加速性能有所耳闻，百公里加速时间最快可达4.3秒，堪称狂暴。为什么会如此狂暴？前电机最大功率110kW，后电机最大功率180Kw，再加上一个2.0T的发动机，总功率达到惊人的431kW，跟V8涡轮增压发动机有一拼。

▲唐DM“三擎齐发”时，加速力道堪称狂暴

平心而论，插混版途观L用了1.4T涡轮机+85kW电机，百公里加速8.1秒，动力水平已经很不错。唐DM更充分地利用了电机扭矩大的特性，把电机和发动机的优势结合得更充分，性能又有大幅提升。

既然是“混动车”，能量回收水平也是一个很重要的指标。唐DM在滑行或刹车时，前后轴两个动力电机都会变身发电机，把汽车行驶的动能转化成电能存到电池里。

说到发电，必须要说唐DM上的BSG电机了。对，唐DM除了两个驱动电机，还有一个功率25kW的BSG电机。这个东西可谓比亚迪第三代DM技术中新加入的神器，功能之巧妙令人叫绝。

所谓BSG电机，就是启动、发电一体机，用一根皮带跟发动机连在一起。这个电机的作用，一是启动发动机，二是发电。

▲BSG电机用皮带跟发动机相连

BSG电机在一些48V弱混车上也有，不过唐DM上的这个功能复杂多了。在启动发动机时，它可以先把发动机转速拉起来，越过低速抖动区间再点火，所以，多数情况下你是感觉不到发动机点火振动的；在升降档时，它还能根据车速和档位，主动控制发动机转速，让换挡更快更平顺。

就是靠BSG电机这个神器，比亚迪唐DM发动机和电机的动力切换平顺到难以察觉，这一点可以跟经验老道的丰田混动系统媲美。

还没完，这个BSG电机的发电效率奇高，对唐DM的“保电能力”做出突出贡献；这个BSG电机的功率大，达到25kW，跟微型电动汽车的动力电机功率差不多，所以能在急加速时助发动机一臂之力，百公里最快4.3秒的成绩中也有它的功劳。

什么是神器？这就是神器。

摆脱了燃油车构架的插混，真是自由到飞起。燃油车想要实现四驱非常麻烦，对于唐DM来说，什么传动轴、中央差速器全用不着，后轴加一个电机就搞定了；前后轴两套动力系统，动力可以自由分配；后轴用单独电机驱动，天生跟前轴没关系，越野利器“中差锁”完全可以淘汰了。

▲唐DM用后轴电机实现“全时电四驱”

▍买插混要关注几个重要数据

说得多了，大家听得可能有点累。实际上，这些技术上的东西你搞不太懂也没关系，如果要选插混车，留意一下几个重要数据，就能基本判断它的技术水准。

对于插混车来说，纯电续航里程是个重要指标，比如“基础版”的途观L PHEV续航52公里，“plus版”的比亚迪唐DM能到100公里。纯电续航里程长，就能用电动模式轻松覆盖一天内的行程，使用成本更低，驾驶体验也更好。

油耗数据也很重要。比如，按我国目前的测试方法，插混版的大众途观L综合油耗为百公里1.9升，比亚迪唐DM为百公里1.8升（81公里续航版）和1.6升（100公里续航版）。如果经常充电使用的话，插混车的日常使用成本远低于燃油车。

性能方面的数据也要留意一下。由于插电混动汽车多了电机的参与，性能也会优于燃油车。比如，配备了1.4T发动机的途观L PHEV，在电机辅助下百公里加速时间为8.1秒，可以跟2.0T媲美；而配备了2.0T发动机的唐DM在双电机加持下，百公里加速最快能到惊人的4.3秒，V8涡轮机的动力水平也不过如此。

最后还可以留意一下是否有四驱。电机布置的自由度大，电控的反应速度也比机械快，只要在后轴上布置电机，就能轻松实现效果不错的四驱，这也是插混的先天优势之一。像唐DM、宝马X1（宝马前驱平台插混的电机装在后轴上）的电控四驱对操控性和通过性都有提升，而一些“基础版”的插混车无缘四驱，有些可惜。

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不便宜的唐DM今年以来月均销量超过4000台，妥妥地占据唐整体销量（含纯电版和汽油版）的半壁江山。

什么算神车？这就是神车。

▍亏电，必须让它亏电

唐DM的性能很夸张，尤其是加速，可名列猛兽级。在路上碰到100辆车，99辆不如它。一个2.0T发动机，加前后轴两个电机，综合输出最大功率441kW、最大扭矩950N·m，比V8排量发动机都猛。你在路上能碰上几辆V8？

▲唐DM的动力构成比较复杂

性能就不多说了，吃瓜群众已经耳熟能详。唐DM也不是竞速机器，偶尔激情一下，总归还要回到庸常的生活之中。最庸常的生活是什么？我看，唐DM最庸常的状态就是不插电。

毕竟总有充电不便的时候，也有懒得充电的时候。不插电的插电混动车，还能正常用吗？动力怎样？油耗怎样？

新一代唐DM是插电式混合动力车，主力版本纯电续航里程100公里（工信部数据）。这种车的优点是，既能当电动车跑，也能当油电混动车跑。既然叫插电混动，自然该插上插头充电——所以，吃瓜群众特别好奇：如果死活就是不给它充电，这种车会咋样呢？

▲唐DM有几分街霸的派头

我试驾了唐DM两周，一周多没给它充电，就是想看看它亏了电是什么样子。

但实际上，在正常使用的时候，唐DM是不会真正亏电的。动力电池的电量降到16%就止跌，你不外接插头充电，发动机也会跳出来帮忙充电。总之是要保留革命的火种，在需要洪荒之力时，剩余电量还能带动电机搏杀一把。

▲仪表上可以显示动力电池的剩余电量比例和纯电续航里程

16%的电量之下，只要深踩加速踏板，唐DM的加速依然可以很狂暴，瞬间超几个“社会车辆”无压力。表显电池电量也会瞬间降到15%，然后定格——15%，这是我开了两周见到过的最低电量。

唐DM的招牌动作就是目空一切的加速能力，在低电量的时候，不敢说秒天秒地秒空气，秒秒路上那些买菜车还是小菜。

一直暴力开下去，电量会不会接着再降？我没机会试，不知道。我知道的是，在暴力驾驶的瞬间过后，电量迅速又回到了16%。

▍就不充电，看你咋“回血”

打开唐DM后备箱，里边附送两套充电设备：一套实际上就是一根plus版的粗壮电线，一头是三相插头，另一头是充电枪，用家里的10A插座就能充；另一套是壁挂式充电盒，可以装在自家车位旁边，充电速度更快些。

▲唐DM的充电线（上）和充电盒（下）

翻翻用户手册就明白，唐DM推荐的主要充电方式是在自家充；在外边的充电桩充也行，但只能用交流充电桩，而公共交流充电桩是少数派，数量不多。

反正我这次试驾的真正目的，是想看唐DM“亏电”后能不能自己“回血”、怎么回血，不操心日常充电问题。

上边说过，这家伙是不会轻易让电量低过16%的。

正常状态下，唐DM按下启动按钮时悄无声息，仪表和大屏会点亮，发动机却不点火。挂档起步，天性安静的电机把车推动起来，不闻引擎轰鸣声，但闻电机轻吟一丝丝。

▲车内中央大屏可以显示能量信息

要是电量耗到了16%甚至15%的底线，情况就不一样。车放过一晚上冷车启动时，偶尔发动机会轰然点火，先给电池补补电。几十秒过后，又自行熄火。

或者是电机带着起步了，没走出多远，发动机就忍不住跳出来，轰地一声音点火。而电量稍稍充裕一些的时候（比如到17%），发动机会安安静静地待命，该点火时才点火，点火动作也不会让你轻易察觉到。（个中隐情，下文详说）。

电量在16%左右徘徊时，能从声音感觉出发动机动作比较频繁。加入了BSG电机的比亚迪第三代DM技术，确实算一项神技（这个话题容以后单独细聊），低电状态下，变速箱动作多数时候依然平顺到不易察觉。但发动机显然是不淡定了，电机为了保存实力选择了蛰伏，发动机就接过担子，在低速行驶时也要多出力干活。

▲插播一张侧后图，看看唐DM的设计水准

不光要推动车子前进，还要给电池充电，发动机两头忙活，比较辛苦。车子跑起来也辛苦，轻踩加速踏板时那种动如脱兔的轻灵劲儿没了。这种状态下，唐DM就跟燃油车没什么区别，还是辆动力水平一般的燃油车。

好在这种负重前行的时间不算长。如果路况比较好，车子能跑起来维持三四十公里的时速，电量在几分钟内就又上到17%。17%貌似是个神奇的节点，只要电量过了这个水平，唐马上就恢复自信，电机该出手就出手，安静轻快的感觉又回来了。

▲从大屏上的信息看，在17%电量下，电机工作还是很主动的

我每天开着唐DM上下班，上班时天天赶上早高峰，长时间龟速行驶，“回血”速度不理想，十公里左右的路，电量只能恢复到17%；下班不堵车，同样的路程，电量能恢复到19%。

唐DM的电耗到16%的底线后，不充电开了十来天，市区路况，看到电量最多恢复到22%。至于跑高速和国省道会不会“回血”更多，我没试，不清楚。

只要“回血”到17%以上，唐DM就能从萎靡状态下被唤醒，跑起来精神抖擞。而回血的速度就要看路况了，如果不堵车，几分钟就能从底线恢复到17%以上，如果碰上堵车，就比较挣扎了。

▍一插电，唐DM就“高级”多了

电，就是唐DM的真气。不插电的唐DM，是一位时常感到真气不足的大侠。

在低电量状态下，大侠的手脚有点放不开。试驾快结束时，我给唐DM充了80%的电，试试这位大侠的真正功夫。

▲用壁挂式充电盒，充满电需要6小时左右

电量充足，唐DM自作主张就切换到了EV纯电模式。电机强大的扭矩推动近2.4吨的车身，举重若轻，起步加速没有丝毫拖泥带水，行动轻捷，反应灵敏。

电机一动起来，就能输出大扭矩，而且输出丝般顺滑。什么是起步快？什么是加速线性？跟电动汽车比这个，是赤裸裸地欺负燃油车。

关键它还没有发动机的嘶吼，没有发动机工作时的振动。什么是高级感？悄然迅捷，如暗夜中奔跑的大型猫科动物，这就是高级感。

唐DM可以当电动车用，但它毕竟是混动车，就算电量足，我也果断给它切回混动模式，看看混动模式下，唐DM的表现如何。

▲在混动模式下，两个电机和发动机会协调工作

在混动模式下，起步阶段与电动车无异，汽车跑得快，全靠电机带，发动机根本不工作。

这个2.0T的发动机，是什么时机介入的？

唐DM的仪表盘特立独行，唱主角的不是时速表、转速表，而是左功率表、右时速表。功率表？这就有炫耀武力的意思了。一个2.0T的发动机，加前轴、后轴两个驱动电机，最大功率加起来高达441kW，相当于3个1.8T的发动机。把功率表放在最显眼的位置，没别的，就是炫耀。

转速表去哪儿了？在整个DM混动系统中，发动机退为配角，发动机的转速表也缩在仪表盘的右下角里，毫无存在感。工程师们的意思是，看不看的吧，转速表没那么重要。

▲发动机的转速表毫无存在感

但我总是好奇地要看，因为想知道发动机到底什么时候开始干活儿。

正常情况下，电机负责起步和低速行驶。时速达到30公里时，仪表盘右下角的数字式转速表被“唤醒”，从零开始迅速跳字。如果凝神定气，细心捕捉，可以感觉到汽油发动机点火的时机大概是在1100转到1200转。

点火之前，发动机的转速是怎么上去的？是被BSG电机拖上去的。

点火为什么不容易感觉到？因为发动机转速达到1200转左右时才点火，振动极小，点火和工作的声音也很轻。这时候车速已经超过30公里，发动机的声音混在胎噪里，混为一谈了。

在电量充足的时候，即便用混动模式跑，发动机也没什么存在感。起步靠电机，时速到30公里以上时，发动机悄然介入，但它大部分时间在经济转速区间工作，工作噪音也被其它噪音掩盖，除非你大脚油门急加速，否则你是听不到发动机声响的。

唐DM是有变速器的，为什么轻易感觉不到换档？因为BSG电机会主动给发动机“调转速”，跟变速箱配合更默契。

只要行驶速度相对稳定，发动机工作在经济转速区间，就会带着BSG电机和前轴电机给动力电池充电；在收油或制动时，后轴电机也会加入，变身发电机给电池充电。

所以，只要路况好，发动机能较长时间工作在经济转速区间，电池电量回升就快些；如果堵车时走走停停，发动机给电池充电机会少，而在低速区间（时速30公里以内）主要靠电机驱动，耗电量大，电池电量回升就慢，甚至不回升。

这里多次提到BSG电机，这个东西在弱混系统中比较常见，可以兼具启动、发电的功能。但在比亚迪第三代DM插电混动系统里，它的身份更为复杂，另有乾坤(篇幅所限，以后有机会单独聊聊这个神奇的BSG)。

▲在比亚迪第三代DM混动系统中，BSG电机发挥了奇效

电量充足的唐DM，是真气充沛的大侠，动起手来挥洒自如；电量低到16%，大侠隐隐感到真气不足，只好多靠拳脚功夫抵挡一阵，伺机再提起一口真气。

既然是混动车，吃瓜群众必然会追问油耗。充好电以后，电机会成为主要的动力担当，综合油耗自然是极低的（工信部综合油耗百公里1.6升）；我开的唐DM，十几天低电量混动模式行驶，一直没充电，城市上下班路况为主，天热空调常开 ，表显油耗在百公里11升左右；我又查了某媒体的测试数据，在城市拥堵、环线加高速的综合路况下，低电量时的油耗为百公时9升。

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