在西方国家的的成熟汽车市场上，不同级别车型之间的差价确实要比中国小一些，欧洲如此，美国也如此。我们可以看看大众汽车在美国的定价：Jetta（速腾）起步价是17680美元，约合人民币11.75万元；帕萨特的起步价是22440美元，约合人民币14.91万元。

其实，中国市场上不同级别车型之间的价差已经缩小了很多。在2003年，雅阁搞过一次“价格地震”，新上市的车定价25.98万，比老款29.8万的定价一下子低了近4万。这在当时的汽车界算是一条轰动新闻，因为定价29.8万的雅阁卖得十分火爆，新款车上市居然会大幅降价，显然是不按套路出牌。（当时中级轿车利润高，实在是高，高到厂商自己都不好意思）

（报道中之所以说降5万，在文中有说明：“雅阁２.3原来售价29.8万元仍供不应求，新雅阁价格下调４万元，而排量、功率、扭力、科技含量均有增加，性价比提升应在５万元左右。”）

同一年上市的本田飞度定价是多少呢？才10万出头。当时，飞度和雅阁的差价在15万左右。

现在飞度的起步价是7.38万，雅阁的起步价是16.98万，差价还不到10万。

市场走向成熟，大车小车之间的价格差在缩小。事实上，如果从成本角度考虑的话，即便是欧美这种成熟汽车市场上，大小车之间的价格差还是偏大的。

造一辆大车，和造一辆小车，成本能差多少呢？

我看过一个关于汽车成本构成的统计，大头是原材料，大概占47%；其次是生产汽车的人工成本，大概占21%；其它方面，研发占6%、管理成本占10%、折旧成本占6%、广告推广等占7%、物流占3%。

这个统计体现了一个汽车行业的大致情况，不同的汽车公司，成本构成肯定会有不同，但大框框应该差不多。

看看这个统计就会明白，车子大小不同，成本主要是差在了原材料上，其它方面的成本纵然有差异，但肯定不会太大。

一台帕萨特这样的中级轿车，可以卖到20多万人民币，一台POLO，只能卖几万块——很多人觉得，帕萨特比POLO的价钱高一倍也是应该的，毕竟车体大不少，而且动力强、配置高、内饰高级、乘坐舒适——但不知道你是否想过，造一辆POLO，和造一辆帕萨特，流程是一模一样的，一个步骤都省不了。

从设计研发、到测试、采购、生产、上市、销售，一台小车和一台大车都要经历同样的过程。而且，小车虽小，发动机、变速箱、4个车轮、仪表台、方向盘……所谓“麻雀虽小、五脏俱全”，从零部件的数量看，差别也不大。

再说，现在已经开始流行模块化，大小车型之间通用的零部件比例越来越高，具体的零部件成本也越来越接近。

大车小车之间的成本，主要会差在哪儿？就是原材料，具体来说，主要差在钢材、塑料、铝材、玻璃、橡胶等这些方面。车大了，用的料自然会多，但你仔细想想，就算用料多，落实到价格上，能差多少？

到了生产线上，不管车大车小，都要把钢板冲压成一个个车身部件，都要焊到一起成为车体，都要喷漆，都要把发动机、变速箱、悬挂、内饰件装进去……现在很多汽车工厂是“柔性”生产，不同级别车共用生产线，你说，人工成本会有多大差别吗？

▲不同级别、不同类别的车型共用一条生产线，已经成为一种主流汽车生产方式

真正决定大小车型之间价格差的是汽车厂商的营销策略，大些的车，往往被打扮得更显高级，会使用更显档次的内饰材料、会增加一些更先进的电子配置，通过这些手段制造一种汽车成本很昂贵的感觉——然后，借机定一个高价。

大车的利润肯定比小车高得多，所以，我们看到，中国市场上中级以上车型的降价很凶猛，一方面表现在定价一路在走低，另一方面，优惠幅度也大得惊人，动不动就能优惠3万4万；而小型车定价基本稳定了，优惠幅度也维持在几千，上万块已经算是大降价了。

从理论上说，在中国这种不同级别车型价差大的市场上，买小些的车比较划算，事实上，中国小型车的定价已经远低于国际主流市场。

但凡事不要太乐观，虽然定价低了，汽车的品质是不是也跟着走低了呢？你看几款“国际版”的小型车，大众POLO、福特嘉年华，品质明显不如以前；本田飞度还算凑合，所以优惠特别少；国际版的丰田雅力士干脆退出中国市场，另起炉灶搞了款“特供”车型；日产玛驰，已经销声匿迹了。

这也是没办法的事，小型车本来利润就薄，价格降到一定程度，汽车厂商只好另想办法。

中国车市上，紧凑级的车型，定价也比国际主流市场地便宜一些，看上去也比较划算，但前提是，你别碰上“偷工减料”的车——合资品牌的主力紧凑级轿车，确实已经有了这方面的问题，而且，随着竞争加剧和价格进一步走低，估计会愈演愈烈

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