“国内柴油车排放造假，已经成为公开的‘秘密’。”一位不愿透露姓名的汽车行业分析师指出。

德国大众汽车的柴油车环保造假事件被曝光后，汽车分析师贾新光公开称：“我们中国人根本没有资格指责大众的排放造假问题，因为中国本土的柴油车企排放造假更严重。”

环保部机动车排污监控中心原研究员韩应健对贾新光的观点表示赞同，他告诉法治周末记者：“我之所以认同贾新光的观点，一是因为媒体多次曝光国内 柴油车排放造假问题，二是从2013年9月到2014年10月一年的时间里，国务院和国家多部委连续5次发布文件，要求严厉打击生产、销售环保不达标车辆 的违法行为。如此高密度频发文件，说明新车排放达标造假已经非常严重！”

在接受法治周末记者采访时，贾新光表示，据他了解，在国内，除了柴油车生产企业会在生产环节通过篡改监测装置来牟利之外，从检测装置生产商，到检测部门，再到车主都会通过拆除检测装置、篡改数据等方式在尾气排放上造假。

公开资料显示，不达标柴油车大量存在所导致的直接后果就是空气污染，损害人的健康，一辆达标的“国四”重型柴油车排放的氮氧化物相当于约90辆“国四”汽油轿车的排放，不达标或更差排放标准的车辆可能会达到100-200倍。

利益驱使下的生产环节造假

据贾新光介绍，为了争夺市场，企业会在生产环节篡改装置以牟取利益。

根据现行国家规定，一种车型能够批量生产，必须首先进入3个名单，即工信部《车辆生产企业及产品公告》、环保部《国家机动车排放型式核准目录》、国家质检总局《3C认证产品目录》。

因此，车企在量产一种车型前，先要将样车送往国家指定检测机构进行检测，通过检测后才能进入3个名单，进而拿到生产许可证。

然而，“企业送检的样车与投入市场的车辆之间有巨大差距。样车可以达到‘国四’甚至更高标准，但批量生产的车连基本的配置都不达标。”环保部机 动车排污监控中心副主任丁焰说，“我们抽查发现，标明生产于2014年的‘国四’车，连‘国二’标准都达不到的情况非常普遍。”

据业内人士透露，环保部机动车排污监控中心工作人员到机动车生产厂的生产线或仓库抽车检测时，不是被告知这是按照低速货车(农用车)标准生产销往农村地区的，就是被说明是刚刚从市场上召回的不达标车。各种作弊和掩护作弊的方式方法五花八门，防不胜防。

北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生在其文章《第六阶段标准不是拔苗助长》中写道：“在重型车方面，实施‘国二’排放标准时，在柴油质量基 本满足要求的情况下，不少企业为争市场份额，减少每辆车几百元至上千多元的成本，机械泵、涡轮增压中冷技术装置等基本配置被省略，仍在生产和销售‘国一’ 车辆和发动机。”

李昆生提到，实施“国三”标准后，同样为减少成本，增强所谓的“市场竞争力”，该上的电控、增压中冷、高压共轨燃油喷射/单体泵或泵喷嘴技术路 线，被机械泵、增压、内置EGR或外挂开环EGR替代，内置EGR方式靠把喷油提前角调整成负几度后勉强达标，通过型式核准进入国家大公告，批量生产时为 满足用户动力性和能耗需求，再调整成正喷油提前角；外挂开环EGR方式也不能稳定耐久达标。即使这种实际是“国二”的技术路线，也没有全部应用在批量生产 的车辆上。

“从2003年实施‘国二’以来，很多重型车企业就没有认真执行过排放标准，造假直至今日。”李昆生在文章中如此表述。

从查处数据来看，2014年，北京市环保局曾对135辆进京重型柴油车进行抽查，结果发现85%以上都是“国二”标准以下的黄标车。

据央视报道，有消费者购买的车辆合格证上显示为“国四”的车辆，实际检测结果却介于“国二”和“国三”标准之间，排放严重超标。

一家汽车制造企业负责人在接受媒体采访时坦言：“谁生产真‘国四’谁就赔钱。因为其他企业特别是中小厂家一味压低价格，争取市场占有量。除非强制施行新标准，严格禁止生产、销售假‘国四’，否则没人会做真‘国四’。”

据法治周末记者了解，对柴油车生产企业来说，实现“国三”技术标准，每辆车成本要增加1万元左右，“国三”升成“国四”则需要3万元左右。这些成本，最终一定会加在汽车的售价中，造成在销售市场的劣势地位。

中国汽研(10.04, 0.01, 0.10%)整车排放部副部长李伟表示，由于目前我国的尾气检测和欧洲一样，都采用的是工况法(在特定的工况条件而非真实路况下对机动车的排放进行检测)，所有的工况都是可以设定的，因此要在生产过程中对柴油车的排放进行造假其实是一件较为容易的事情。

销售中通过屏蔽SCR系统造假

如果没有销售渠道，生产出的环保不达标柴油车也没有出路，可是这一阵地也“失守”了。

从事十余年货车运输工作的张华(化名)告诉法治周末记者：“虽然现在国家对环保不达标的柴油车查处比以前严格很多，但一些三级经销商也会出售一些不合格的柴油车。”

据新华视点报道，河北一家汽车销售公司员工直言：“公司所卖的车都是假‘国四’、真‘国二’。”在山东潍坊金宝汽车城，一位销售人员也表示，“我们公司仓库有200辆车，真‘国三’或真‘国四’仅有10辆，因为贵，卖不出去”。

2015年年初，我国全面实施“国四”柴油车排放标准，非“国四”柴油车禁售。然而，市场上存在着大量非“国四”的柴油车。

按现行规定，“国四”柴油车需自带OBD(车载诊断系统)以监督车辆的排放情况是否超标。在OBD的监督之下，如果“国四”车缺少尿素液或者人为关闭尿素喷射系统，系统会自动报警，同时车辆进入一种“非正常但安全的”行驶状态，提醒司机尽快修理。

但张华告诉法治周末记者：“虽然有人买了‘国四’车，但为了节省成本，就选择去厂家设置的服务站(相当于轿车的4S店)花2000元左右，让服务站帮助解码，这样就可以不用消耗尿素了。”

中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣告诉法治周末记者：“按照常理，‘国四’车采用SCR(即选择性催化还原)技术，应该会刺激车用尿素的消费，但是目前来看，车用尿素根本就卖不动。”

北京一家车用尿素生产企业的刘经理向法治周末记者证实了岳欣的说法：“我们企业现在的情况是车用尿素销量缓慢下降，利润极速下降。”

法治周末记者百度搜 索“尿素屏蔽装置”，发现网上有不少商家在售相关设备。在介绍设备详细信息时，直接写明“当尿素溶液耗尽或没办法补充时，车辆的自动诊断系统会报警、尾气 会冒白烟、ECU检测你的尾气不达标、会限扭，对发动机会有损害。面对发动机(SCR系统)出现的各种问题时，安装应急装置后，尿素系统会喷射一分钟尿素 溶液，用于润滑喷射系统的各零部件，保护喷射系统各零部件的损伤，一分钟后不会再继续喷射尿素溶液，喷嘴只喷空气，不会造成喷射系统(尿素泵、管道、喷 嘴)因结晶而堵塞，避免导致后处理系统损坏，动力下降”。

该店家向法治周末记者介绍说：“该设备适用于所有柴油车，安装很简单，自己在家就可以操作，480元一个，有单独的开关可以自主控制排放情况。”

在岳欣看来，进行这些操作的一般都是经销商、用户或者是非法改装企业，但无论是个人还是企业甚至是网上卖这些设备的商户，前提就是生产厂家给他们留下了这个空间。

“这和市场竞争有关系，当然主要还是监管不够。卖一辆真正的‘国四’车可能比假‘国四’的成本要高。而真‘国四’因为价格高，消费者不愿意购买，这样就可能导致企业无法生存。可能企业也是迫于生存的压力，没有办法。”岳欣进一步解释说。

多因素致年检流于形式

而在柴油车的年检环节，“汽车尾气检测中存在的多种弊病，无论是人为因素还是硬件因素，都已逐渐使检测流于形式。”贾新光说。

北京建筑大学机电与车辆工程学院教师姚圣卓曾表示，大多数检测场缺乏成套设备技术性能的考核标准、规程和技术要求等相关法规的支持，设备良莠不齐，检测市场混乱，作弊手段多，“车虫”寄生现象普遍。

据张华介绍，年检时，在检测场附近，有一些“黄牛”举着牌子帮忙“代办”尾气检测，一般几百元即可。

法治周末记者通过淘宝网搜索关键词“尾气年检”，结果显示有数百家网店打着“年检专用”“年检神器”等宣传语。

一家名叫“绿通三元催化专营店”的网店老板告诉法治周末记者：“店里有两种应对柴油车年检尾气排放不达标的产品，一种是黄色瓶装液体型产品，一 种是金属制成的产品。液体产品直接加入油箱即可，比较省事，金属产品需要安装在排气管中部，一般的汽车修理厂都会做这些事情，年检后可以拆卸下来，多次使 用。”

“修理厂愿意帮安装吗？”法治周末记者问道。

“一般的修理厂都知道这个事情，其实修理厂也在想方设法做这个事情，这已是行业内公开的‘秘密’。”该网店老板说。

据张华介绍，北京的年检比较严格，但是在多数二线城市检查则比较宽松，甚至不用车辆到检测现场，交钱即可通过年检。

在山东一家汽车环境检测机构工作过的孟刚(化名)在接受法治周末记者采访时也透露：“汽车的尾气检测其实是有很多窍门的。”

“比如有经验的汽车尾气检测操作员可以根据底盘测功机的转速，适时的变换油门与换挡，从而达到汽车尾气排放多少的目的；更加简单的方法则是在尾气采集口 加三通管，从而使空气进来达到稀释尾气浓度的目的。”孟刚表示，“这些方法都能决定车主年检是否能过关，有时车主为了避免麻烦(指操作员故意为难)或为了 年检能过关，都要花钱打点。”

名词解释

SCR(Selective选择性、Catalytic催化、Reduction还原的英文缩写)。就尾气中的氮氧化物而言，目前欧美主流阵营 均已倒向SCR，同时，这也是我国商用柴油车实现“国四”标准的主流路线。SCR技术的作用方式是这样的：向SCR催化剂上游的尾气喷入尿素溶液等还原性 物质，尿素通过热分解和水解转换成氨，接着氨在SCR催化转换器中将氮氧化物还原为无害的氮和水。虽然转化效率可高达95%，但这会增加整车制造成本、车 主用车成本和降低使用便利性(需定期添加车用尿素)。

废气再循环(Exhaust Gas Recycling，简称EGR)是用内燃机在燃烧后将排出气体的一部分再次引入进气管，降低进气管中氧含量，从而降低燃烧温度，减少氮氧化合物的排放。

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