近日，东风系车企在湖北境内掀起了大降价的浪潮。东风雪铁龙率先宣布大降价：C6最高可优惠9万元；东风标致也宣布508L优惠4万；东风Honda快速跟进：CR-V PHEV可优惠6万；东风日产也宣布最高优惠可达6万。

这个大降价实质是湖北车企和湖北政府各出一半补贴，合力自救。

这样算下来，B级车雪铁龙C6共创版实际价格只要12.19万，相当于打了57折，小型SUV C3-XR相当于打了对折。一时间，神龙汽车湖北各地的4S店客户云集，人声鼎沸，有的店还排起了长队。

网友感慨：21万的C6浑身都是缺点，12万的C6一下子全是优点了。真应了那句话：世上没有卖不出去货，只有谈不拢的价。

结果是，网传一家店几天就收了3000台订单；很快又传出消息，神龙工厂在加班加点赶制雪铁龙C6――而前几天，网上还在热议神龙工厂黑压压的库存车。

困扰中国车企良久的卖车难问题，难道让神龙一招化解了？

▲图片来源：微博@轮到你了Auto-璇子

车聚君连续拨打了4家东风雪铁龙在武汉的4S店，都是占线状态。最后，好不容易打通一家东风标致店的电话，工作人员说508L的最低配已经不接订单了，因为生产线已经饱和；次低配也比较难订；其它配置可订，约10天才能提车。

▎不存在网传的库存车，大部分是2022年底产且符合国6b；

▎补贴到3月底截止，所以发票必须在3月底前开好；

▎还可以贷款，首付4万可享2年免息，手续费3000；

▎外地人也可以买，只要在湖北交够了6个月社保；

▎集体户口也可以买，在鄂大学生也能受惠该政策；

“这几天累坏了，店里收了大概几百台订单，相当于把过去一年的业绩赶出来了。”这位店员的声音，疲惫中带着喜悦。

这个政策影响力巨大，有网友晒出了深圳到武汉的火车票；河南不少消费者纷纷持币待购，期待当地也出类似优惠政策，甚至打听怎么去湖北买车。

其实，网上已有人分享了外省购车攻略：中间人找当地人代买，支付500－1000元的茶水费，再转手卖给外省的销售网点，加价3000－4000元就能出手。虽以二手车名义过户，但其实跟全新车一样。

有业内人士估计，约有30%的补贴以这种形式流出湖北省。

其实各地消费者也不用太着急，因为各地政府也在闻风而动，积极出台类似的补贴政策：河南把车价5%的补贴延续至3月底，天津发放汽车补贴6000万，山东自去年发放5亿汽车消费券后今年再发2个亿。

▲图片来源：车聚网

各大车企更没闲着。凯迪拉克宣布CT6补贴金额13万，最低26.97万就可买到一部车长超5.2米的中大型美式豪华轿车；别克和雪佛兰最高补贴都是7万；上汽大众宣布湖北的辉昂直降7万；奔驰官降6万；福特电马直降4万……

不少4S店集团也开始跟进，上海淞之星的奔驰A180L让利7.8万，消费者花15.88万元就能拥有一辆全新奔驰轿车。指导价35.39－41.39万的宝马i3更激进，网传四川补贴后售16万、贵州补贴后15万、云南补贴后只要12万。

换句话说，由东风系开始的、在湖北市场推行的大补贴，很快衍生成了全国性的、各大品牌纷纷参与的价格大混战。

当然也有例外情况。

3月8日，车聚君在上海郊区走访了几个品牌的店面，得到如下反馈：小鹏P7i将于3月10日上市，相比P7配置更全面，价格就不会降了。几何G6优惠1.3万并赠送一个充电桩，但这个活动上个月就开始了。东风本田店也表示，最近没有大促销，思域自春节后一直是优惠2万。沃尔沃XC40 Recharge优惠2万，老车主置换还有1.5万元的补贴，这样最低可以24.5万购入该纯电SUV；同样该政策之前就实施了，并非跟风当下的降价潮。

▲图片来源：车聚网

“我们沃尔沃的定价一直实在，优惠也很稳定，中间还收缩过优惠，所以不会像竞品一样凭借高利润率随意降价。”一位店员告诉车聚君，“后期会不会跟进降价潮，我们也不好说。”

一位读者传来的消息是：上海一家极星官方店，正在对几部极星2准新车进行特价优惠，最低只要16.58万元就能买到。

极星2与沃尔沃XC40 Recharge为同平台产品。

可以预见：在接下来的一段时间内，大幅降价将成为各车企的主要任务，甚至成为一些品牌活下去的唯一手段。

这是什么情况？对车市有什么影响？

车聚君认为：特斯拉年初的大降价，是如今降价潮的直接诱因；湖北东风系的大降价其实是一个必然结果。

原因很简单：当消费者能以22.99万的价格买到一部续航556km、加速6.1秒、不需要购置税、能上绿牌不限行、家充可实现一公里一毛钱的电动车时，还有多少理由去选择续航相当、加速慢3秒、落地价贵5万、一公里七毛钱的宝马3系或其它类似豪华车？

当入门级豪华车开始吃力时，不得不进行降价促销，那么会直接打压早已气喘吁吁的合资B级车市场；B级车下行，那么10万出头的A级车自然也难受；于是这条压力链在30万以内的燃油车中得到全线贯穿。

▲图片来源：小鹏汽车

同时，横向而居的新势力也倍受压迫。小鹏2月销量只有6010辆，罕见的同比下跌3.4%，主要原因就是主力车型P7受到了Model 3降价的直接影响。这也是它急忙推出小改款P7i的主要原因。20万以内的零跑也感受到了寒意，毕竟多花几万块就能拥有更大的品牌和更好的智能体验，因此也出现了6.9%的下跌。

原来十几万区间的威马，则直接爆出欠薪门并被当地政府列为经营异常。

可以说，整个汽车圈，大多数车企都受到了特斯拉降价带来的寒意。只不过，处于牛鞭末梢的东风系受到的压力更晚、但更大，直接一冻成冰，最后只能破釜沉舟，绝地反击。

少数能避开特斯拉刀锋的有：价格高于它且定位不同的蔚来、理想，价格有重叠但动力更多样且技术也有相当储备的比亚迪，以及固守三四五线市场的五菱。

当然，当一把刀砍的足够多时，刀本身也会卷刃。特斯拉在中国遇到的对手，比它在全世界其它市场遇到的对手总和要多得多；另一方面，潮州事故的鉴定报告疑云重重、倍受争议，但一直没有官方说法，让部分潜客也选择了观望。

因此，特斯拉的降价肯定有效，但目前看也是惨胜。

▲图片来源：车聚网

乘联会数据显示，2月特斯拉中国市场销量33,923辆，环比一月增长26%；但一月是有春节假期的，说明它降价带来的边际效益在快速收窄。

比亚迪2月销量176,662辆，环比增长也是26% ，但销量是特斯拉的5倍多，同时它没有依靠明盘降价，而是靠秦PLUS DM-i冠军版的上市――入门版价格低到了9.98万元，7天订单突破3万辆，对大多数合资轿车都形成了致命一击。

五菱的新能源车，在2月也取得了32,709辆的成绩，只比特斯拉少了200辆。

发现没？在经济低迷期，卖的好的这三家车企有两个主要共同点：主打新能源车、擅长成本控制。新能源是大趋势，已成活下去的默认条件；那么三者最核心的竞争力就是――成本领先了。

东风系大降价只是一个表象，本质上意味着中国车市从此进入了「低价竞争」时代：只有成本领先的车企，才能活下来。

▲图片来源：车聚网

影响这个时代的主要变量是：特斯拉、比亚迪、五菱。分别统治车市20－30万区间、10－20万区间、6万区间以下。三家车企分别盘踞在中国车市的颈部、腰部、脚部，像项链、腰带、鞋子一样，它们的松紧变化直接决定车市走向。

五比特，就像三体世界中的三颗恒星，距离其它车企的远近以及相互之间的作用，会决定车市是酷暑/严寒的乱纪元，还是短暂宜居的恒纪元。只有掌握了成本领先的车企，才能在极端环境中用“脱水”休克法自保。

基于这个背景，东风系的大降价只能让它暂时脱离ICU，能否坚持到下一个春天，要看它是否能洗心革面，跟上新能源的大趋势，并真正实现成本领先。

车聚小结

目前看，东风系的大降价是兵出险招，侥幸成功。

购置税仍按核定价格来，保证了国家税收；产品的快速周转，保证了企业增值税的缴纳有利于地方政府；同时工厂高负荷运转，自然会解决因停工带来的就业困局，车企和零部件的产业工人都有饭吃了；高至4.5万/车的不过户保证金滞留两个月，增加了地方的现金流；660元/车的上牌费让一家4S就能有上百万的收入；3000元/车的贷款手续费也让银行多了一笔笔进账，5000元/车的保险费，让保险公司也乐开了花；此外还盘活了装潢店、洗车店、停车场、加油站、收费站、景点……一辆辆新上牌的汽车，就像一把把打开消费闸门的新钥匙。

▲图片来源：车聚网

可能唯一受伤的就是东风系车型的二手车商。不过经过新能源车的洗礼，估计这个行业已经见怪不怪了，以后这种新旧车价倒挂现象，会成为常态。

但是等等，我们在举杯同庆时，要清醒的认识到：此次东风系自救脱险，看上去是靠成本领先打了翻身仗，但其实并不是靠自己省下的成本，而是靠政府动用了公共资金来输血。这肯定不能长久。

另外，别的车企也会用降价这一招，等大家都巨幅优惠时，等同于都没了优惠。可消费者的预期一旦养成，很难再改变。比如现在12万的C6天下皆知，但4月开始它该如何定价？卖15万都会嫌贵。工厂再次停工吗？

除非，东风能苦练内功，真能把C6的成本降到12万以下。

最后，对消费者说两句。以上是站在产业角度的分析，持中立偏正面的态度报道这件事，因为车子是去年底生产的，按21万的标准造的，现在因为意外才卖了12万。这也是少有的韭菜反割镰刀的时刻，值得庆贺。

但是同样，3月以后呢？当所有车企都大降价了，它们靠什么活下去？会一直用接近21万的成本卖12万吗？只能想方设法、千方百计的大幅降本。

所以当比亚迪的车出现空调喷白粉时，你就应该知道领导者之所以成为领导者，一定有不那么光彩的一面；但当极氪001也出现空调白粉时，你就应该意识到，如果连浓眉大眼的人也开始有小动作了，那么可见整个行业的成本压力大到了什么地步。因此，请不要对接下来的新车质量抱太高的期望。

70后读者可能记得，1990年代的通货膨胀对人们的影响。物价飞涨、收入寡淡、下岗变得常见，市场的焦点是：如何用更少的钱买到足够维持体面生活的商品？于是街头出现了众多假冒伪劣商品，一双漂亮的旅游鞋，商场卖50元，街头只卖15元。样子看不出差别，但只能穿一星期就开裂。起初人们很愤怒，但这样的事多也就习惯了。315晚会，就是那时应运而生。

既要又要，是不现实的。资本天生就是要逐利的，幸亏我们是社会主义国家，东风的车才没有被成批销毁，通过政府补贴有了短暂的“掉馅饼”事件。但以后一段时间，新车质量可能得遵循“又不是不能开”的原则了。

315晚会？看看近几年它曝光过汽车质量问题吗？

所以，车企要学会如何做到低成本生存，消费者要学会如何在低质量下生活。熬过这个周期，可能又是一个春天。至于车企如何实现低成本，车聚君以后会聊；也欢迎有见的读者在评论区留言，或直接给我们投稿，群策群力，共度时艰。

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引言 | 一大波运营小编正在赶来。

日前，特斯拉终于以303.0万的粉丝量超过202.9万的奔驰，成为推特上粉丝最多的汽车品牌ID。这是一个很有趣的话题，汽车虽然随处可见，但其实汽车品牌的关注量和大V相比还是要菜很多。

就拿威马来说，“威马汽车”在微博上的关注量为113,139人，但你知道蔡徐坤是多少吗？16,372,675人，接近145倍的差距……所以选择关注某汽车品牌ID，那绝对是真爱了。

就车聚君观察，大家会关注汽车品牌ID，集中原因有以下几种：

▎是该品牌的用户或潜在用户，对该品牌感冒；

▎该品牌很有话题性，经常有新闻发生，比如特斯拉新闻就特多；

▎趣闻多、互动多，不是“僵尸”账号；

▎其他，比如相关行业从业者、手滑……

1不看不知道一看吓一跳

车聚君统计了73家品牌ID，不看不知道一看吓一跳。结果显示，第一名是在国内销量不景气的北京现代，比第二名的一汽奔腾竟然多出了1430334人，相当于多出了一个“比亚迪汽车”的账号数量。

而看起来有相当群众基础，销量很高的大众汽车仅位列18位，前面位列第三的东风标致看着小老弟，冷了冷眼，怕是在说“输销量不输阵”。另外，从来不缺话题性的特斯拉则位列49位，比蔚来稍好，这或许与电动汽车的认可度和关注度还不够高有关。

2还有很多有趣的发现

为了寻找粉丝量大的原因，车聚君接着做了一番研究。首先车聚君想到的是微博发布数量，按理说，发布量越多就越能获得更多关注量。但对比发现，正比规律并不明显。

一些排名靠后的ID也会有很高的微博发布量，比如广汽传祺（16,970）、上汽集团ROEWE荣威（19,554）和陆风汽车（17,152）的运营小编最积极，但效果貌似不太好。

不过1~10名的发布量其实都不低，而且如果提出掉少数另类，我们会发现这样一条趋势线。看来，想要维护好粉丝群，持续的内容输出很重要啦。

百度指数怎么说

关于百度指数，官方是这么表述的，肯定有夸大嫌疑，但对非商业对比还是有一定指导作用。

百度指数是以百度海量网民行为数据为基础的数据分享平台。在这里，你可以研究关键词关注趋势、洞察网民需求变化、监测媒体舆情趋势、定位数字消费者特征。还可以从行业视角，分析市场特点、洞悉品牌表现。

所以好奇的车聚君又查了下这73个ID在百度指数上的表现如何。介于大家在搜索时习惯性的会省略部分文字，采用关键词法搜索，故本次调查也会用此习惯。

有趣的事情发生了。虽然从趋势线来看还是呈正比关系，但已然没有微博这么明显。

看来大家平时不会主动搜索汽车词条，还是更青睐直接获得内容。这也验证了百度指数反映的是一种大众的好奇心和搜索信息的“需求”，就好像我们没事不会在百度上搜索“矿泉水”，但很可能会搜索“电影推荐”一样。

不过车聚君还是想改变下思路，那大家平时搜索最多的品牌有哪些呢？这就成了下表显示的这样。BBA毫不意外地排到了前十，日系和美系的主力军也在列，比较惊奇的是兰博基尼竟然排到了第五，看来愤怒的兰博基尼在国内还是很有群众基础的。

从以上各种表单来看，貌似销量和微博粉丝量没有必然联系，打铁还需自身硬，消费者更看中的还是硬实力。车聚君默默看了下自己的粉丝量，嗯，这句安慰挺暖。

引言 | 不能忽视小问题

暑期已结束，但对于车市的投诉，却刚刚开始。

国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心的数据显示：2018年8月共收到乘用车投诉585例，同比下降44%，环比也有所下降。

从数据来看，投诉量减少了，似乎意味着汽车质量越好了？其实不然，这并不意味着汽车投诉案例真正降低了，更应该说，汽车投诉案例反应的情况更加准确了。因为国家质检总局对投诉的规章制度更加规范了。

从榜单来看，老牌常客仍见不少，诸如大众、福特、本田等品牌仍然排名前十行列。而除了常客，也不乏有新面孔出现，当中又以法系的标致最夺人眼球，此次登顶榜单之位。

具体情况如何？车聚君带大家仔细聊一聊。

一、投诉品牌：标致登顶 三豪华品牌入前十

标致国内销量呈现低迷走势，此次又成为登顶汽车投诉排行榜，这对它而言无疑是“雪上加霜”。

8月份，标致品牌共收到65例投诉，登顶该汽车品牌投诉排行榜，并且投诉销量比高达7.55，也在榜单中最高。深陷“轮胎门”，或许这才符合它该有的表现吧。

聊到标致，自然少不了同集团旗下的雪铁龙品牌。8月份，雪铁龙入榜第20位（8例投诉），投诉销量比为1.20，也超平均水平。“屋漏偏逢连夜雨”，这句话或许最符合神龙汽车当前的写照。

大众排名第二位，8月份共收到53例投诉。看似投诉多，但辩证的来看，其实并不多。作为在华销量最高的品牌，其投诉量多无可厚非，毕竟其投诉销量比为0.69，低于平均水平，算表现“不错”品牌。

质量经常被诟病的福特8月共收到51例投诉，排名又跌落“第一”，可谓“可喜可贺”，毕竟总被人一直盯着，感觉是很不好的。臭气门的影响在逐渐淡去，而双离合变速器的问题似乎正逐渐凸显。

通用旗下三大品牌8月都进入了前十。雪佛兰、别克、凯迪拉克分别收到32、31和28例投诉。其中，豪华品牌凯迪拉克投诉销量比最高，为6.58，在整个榜单中仅低于标致。此次的问题，除了中控台外，还有变速器抖动、异响问题。

除了凯迪拉克外，入榜前十的豪华品牌还有奔驰和奥迪，8月份分别收到28例、21例投诉。从投诉销量比来看，奔驰略高于奥迪，两者此次的症状都主要集中于发动机和变速箱。

此外，入榜前十的还有马自达和本田两个日系品牌。本田的“机油门”依旧“阴魂不散’，不过其投诉销量比为0.81，已低于1。而马自达投诉销量比高达4.71，共收到33例投诉，排名榜单第四位。

其他品牌中，投诉销量比较高的还有沃尔沃（4.37）、Jeep（2.04）、中华（3.50）、斯巴鲁（3.57）、三菱（2.04）。

榜单中所有自主品牌中，除中华外，自主品牌投诉销量比普遍较低，其中，最低的为长安（0.20）和吉利（0.51）。

二 、投诉车型：阿特兹转向异响 408深陷轮胎门

车型排行看，阿特兹被投诉最多，本次共收到31例，投诉销量比为31.14。转向系统异响是其主要症状。据车主反应，阿特兹在低速行驶时，打方向盘时能听到转向机发出“沙沙”的声音，看来，这算是它的一个通病吧。

提到转向系统异响，车聚君不由的想到今年6月份马自达CX-5召回45,639辆的情况，CX-5的召回原因也正是由于转向系统存在安全隐患。同为马自达品牌车型，这两者是否有一定联系呢？

在问题处理方面，令阿特兹车主不解和不满的是，一汽马自达对于相关质疑没有任何回应。

标致408、308S分别以29、28例依次排名第二、第三位，投诉销量比为11.90和124.87。该两款车型也是标致品牌的主要投诉对象，其主要问题都集中在轮胎上面，具体症状为轮胎开裂、鼓包。

轮胎虽然并非汽车三大件之一，但作为汽车唯一与地面接触的地方，一旦出了问题，那么很可能将影响到行驶安全。因此，很多车主表示，"开这车完全不敢跑高速，谁也不愿意把生命开玩笑。"

其实，对于轮胎的问题，神龙汽车已启动召回计划。8月6日，神龙汽车向国家市场监督管理总局备案了召回计划，将自2018年9月13日起，召回2014年2月20日至2015年10月30日期间生产的部分东风标致新408汽车的随车装配的固特异215/50R17轮胎，涉及车辆102851辆。

神龙也出给了解决方案：对召回范围内车辆的上述批次的原装轮胎免费更换为改进后的轮胎，以消除安全隐患。然而，这样的做法却不能让消费者满意。这一点从其销量上可明显看出，曾经月销8千辆，而今年月均销量不足2千辆。

排名第四至第十的福克斯、科鲁兹、翼虎等“钉子户”早已屡见不鲜，因此就不再赘述。

其他上榜车型中，值得一提的是有两款新能源车上榜——奇瑞eQ和江淮iEV6E。奇瑞eQ被不少车主反应车内异响严重，看来，“臭气门”似乎不再是福特的“专利”了；江淮iEV6E主要问题集中在电气设备，动力电池故障、续航里程不准的问题。

车聚小结

虽然汽车三大件是关注重点，但其他问题也不能忽视，毕竟小问题严重也会导致大灾难，因此，有问题就要及时反馈，合理进行投诉，找到解决方法。

“你方唱罢我登场”，这似乎就是车市投诉的写照。如果说，以往的亮点主要集中在日系、美系和德系，那么本次的亮点就主要集中在法系。下次又该谁了呢？

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4月7日，神龙董事会四位核心人物刘卫东、马德宁、苏维彬、麦柯然，首次在武汉总部共同面对媒体。

这是一场准备了很久的沟通会。此前，由于去年销量在主流合资企业中最差，以及今年一月出现的断崖式下滑，一直以来，舆论对于神龙自上而下存在的问题关注没有间断。

作为神龙股东层唯一的老人，东风集团党委常委、副总经理，神龙公司董事长刘卫东，当天将神龙的问题归为三个外因和三个内因。

此前担任神龙公司总经理将近十年的刘卫东，对于神龙的感受不仅仅是“爱之深、恨之切”。 在舆论批评最为汹涌的时候，刘卫东在2月份神龙公司2017年党委经营工作会上，痛批神龙“人浮于事，争当裁判而非运动员。”

此刻，为了不再向下沦为三线品牌，神龙是时候背水一战。

就在沟通的两天前，4月5日，一份涉及81人的神龙公司及旗下双品牌营销领域变革大幕开启，调整力度之大堪称神龙有史以来第一次。

调整后，神龙内部减少主任级岗位15个，同时成立3个新部门——网络支持部、营销支持部和出行业务部。这是一场酝酿了5个月之久的变革，去年8月份上任的神龙公司总经理苏维彬，希望毕其功于一役。

“原来大区是在品牌部销售部下面的，现在大区直接在总经理下面，而销售支持部、网络支持部，包括品牌部下面的若干职能部门，明确为支持部门。这次变革主要是两点，一是调整了大区汇报的路径，二是定位了支持部门。”

7日，苏维彬这样解释这场变革的目的，“关注区域，把所有的资源集中在一线。”

神龙的病根

经历了这么多，舆论最为关注的是，神龙管理层发现了怎样的问题以及如何解决?

刘卫东将神龙的病因归结为三个外部原因和三个内部原因。外部来看，神龙对中国SUV市场的爆发式增长发展、自主品牌的快速增长，以及日系品牌的回升三大外部环境的变化，反应比较滞后。

内部原因有三，其一为营销能力没有进步。“神龙几年的营销能力还停留在老状态上，最典型的就是我们忽视了经销商的盈利，忽视了交付开票之间的平衡，大量的车，压在经销商那里。” 刘卫东特别强调，经销商库存是万恶之源。

其二，终端价格乱七八糟。刘卫东通过走访发现，经销商有一段时间甚至贴了四五千块钱往外甩车。“最后杀得血淋淋，亏得一塌糊涂，自然就不关注客户和服务。”

其三，神龙的体系建设能力只达到70万销量的水平，还无法支撑百万水平。“组织能力、人才储备、营销能力、品牌能力、产品能力，工业化能力都要重新补课，神龙进入一个调整期。”刘卫东特别强调。

实际上，苏维彬上任以来最重要的一件事情就是去经销商库存。“我们今年制定的策略是所有的考核是交付，同时我们要进一步控制库存结构，严格控制三个月以上的库存，保证用户拿到的都是新车。同时通过库存的控制，保护好经销商的利益，最终是保护品牌和企业的利益。”刘卫东强调。

库存导致了终端价格的大幅度缩水，也是一段时间以来神龙主力车型的价格，在消费者心中始终“高开低走”的主要原因。

“下一步，我们一定会根据中国消费者的习惯来做价格，指导价和最终成交价之间的关系要找到最佳的平衡，把价格定完了后三个月卖不出去就降价，这种做法是对品牌的伤害，对消费者的不负责任。”刘卫东强调。

股东层意见一致了?

此前，中法双方股东层的分歧一度导致神龙顶层设计出现问题。对于分歧，刘卫东并没有回避。

“我们之间的主要问题不是在市场占有率和经营利润率，问题出在新车价格的确定上。”在刘卫东看来，企业定价一种是高定价、高促销，一种是实在的价格。现在在中国，高定价高促销有问题，低价格如果不给用户一点购买的优惠也有问题，关键在这个度怎么把握。

“近期我跟马德宁先生、苏总、麦总达到了一致，企业核心追求的目标是市场占有率和总的经营利润。”刘卫东强调，价格要根据中国消费者的习惯来随行就市，中国的客户越来越成熟，我们必须按客户的需求去定价格，而不能一厢情愿的去定。

对此，马德宁与刘卫东步调一致，“神龙是两个上市公司的合资公司，上市公司肯定是要追求利润，同时也要追求市场占有率，所以我们的目标应该是要找到最好的平衡，同时追求市场占有率和利润总额。”

马德宁，神龙公司副董事长，上任8个月。此前为PSA“重回赛道计划”欧洲负责人，2012年-2013年PSA困难时期，马德宁担任PSA欧洲区总裁，欧洲市场在马德宁手上扭亏为盈。与他几乎同步上任的，还有神龙公司副总经理麦柯然，此前负责PSA俄罗斯业务。

马德宁，这位第一次公开面对中国媒体的PSA法方高层，对于中国市场的急迫，可以从他不断提高的嗓门，和说到激动处有些颤抖的右手上，看出一些端倪。

“标致品牌在欧洲主要的竞争对手是大众。标致3008在日内瓦打败了众多竞争对手，获得年度最佳车型的称号。在欧洲这款车供不应求，我们相信在中国也将会如此。因为它的中国版本——东风标致4008，比欧洲版本还要好。”说到标致在欧洲的对手是大众时，马德宁特意提高了音调。

但是，在中国PSA一定要认清，自己的对手到底是谁?欧洲的经验是否可以照搬到中国市场?这恐怕是法方需要进一步调整的地方。

按照2016年中国汽车市场2802.82万计算，大众的市场占有率为14.8%、日系14%、韩国现代4%，PSA仅为2.2%。“下看自主、上盯日系”恐怕是PSA目前更为现实的对标选择。

全球范围来看，收购欧宝、竞购宝腾，PSA已经展露出，在新一代掌门人唐唯实的带领下走出破产危机之后，全球扩张的野心。

但是，在东风集团2014年斥资8亿欧元入主PSA、与法国政府和标致家族并列成为PSA集团第一大股东、解救PSA于水火之后达成的两个重要合作内容——共同在上海建立合资研发中心，以及合资成立出口公司拓展海外业务的进展却非常缓慢。

而且，按照马德宁的说法，欧宝也暂时没有进入中国的计划。“目前PSA还没有正式收购欧宝，要在12月份进行。在谈欧宝进入中国之前，我认为第一个事情是欧宝要在欧洲重振。”

不过，可以肯定的是，法方已经充分认识到保持步调一致的重要性。“在一些事情上确实会出现意见不统一的现象，在会议室，我们都会把意见表达出来，但是一旦走出会议室，我们就会形成高度一致。我们有信心把合资公司做大，利润和规模都能够提升。”马德宁强调，“我们将集中精力实现神龙公司的重振，相应的计划也都已经启动。”

当然，PSA也开始在人员本土化方面调兵遣将，代表法方的车艳华和吴少革，今年3月份先后正式上任东风雪铁龙品牌部副总经理和东风标致品牌部副总经理。

未来如何定位?

“十二五”期间，发布“5A计划”的时候，神龙公司定位很清楚：追求市场占有率5%，销量75万辆，经营利润率5%。而去年发布 “5A+计划”时，神龙没有再提及整车销量目标，而是提出三个战略目标：质量领先、千亿规模、卓越绩效，并提出了“五个提升”。

“此前，市场占有率我们没做到5%，销量接近了目标，收益率远远超过了5%。未来制造业会越来越少，而两头会越来越大，包括研发，包括面向客户的商业模式创新和出行服务。我们追求全价值链的规模。”刘卫东表示。

实际上，上汽RX5的热销，让很多车企看到“互联网汽车”概念受到的热捧，这对东风自主和神龙的刺激很大。面向未来，神龙正开发一款代号A88C的互联网汽车产品，希望可以打造一款真正的互联网汽车。

此外，双方最重要的合作项目是PSA集团与东风公司的CMP和eCMP共用模块化平台的开发，CMP项目开发进展顺利，进入样车试制和试验阶段;eCMP在签署联合开发协议不到一年的时间里，也取得了预期的进展。

随着eCMP平台的导入，神龙将在2018-2020年间，投放10余款清洁能源车型，纯电动和插电混合动力两种路线齐头并进，覆盖从基本型乘用车到SUV的主流高、中、低各级别细分市场。更重要的是，明年神龙的纯电动中级三厢车和纯电动小型SUV就会上市。

在传统汽车领域，神龙2017年计划投放6款新产品，其中东风雪铁龙、东风标致双品牌各有一款全新车型，即东风标致5008、东风雪铁龙C84，按照神龙的计划，在未来2-3年时间里，要力争打造出“两大两小”的明星产品。

3月30日，东风标致也打出了“SUV年”的大旗，5008正式亮相但并没有公开最终价格，能否摆脱产品一直以来定价“高开低走”的魔咒，还有待观察。

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近两年，以标致、雪铁龙为代表的法系车在中国发展颇为曲折，人事频繁变动和销量持续下滑使其在中国发展蒙上一层阴影。

2016年在中国车市一片大好的大背景下，法系在华品牌除了雷诺，包括标致、雪铁龙、DS在内的三大品牌都出现不同程度的下滑。其中，标致在华销量同比下降12.5%，而雪铁龙更是同比下降16.6%。

刚刚进入2017年，东风与法国标致雪铁龙集团（以下简称PSA）的合资公司——神龙汽车公司宣布了第二轮人事调整：1月24日起，周永春任神龙公司商务副总经理，刘江华任神龙公司采购副总经理兼采购部部长，原神龙汽车公司商务副总经理吕海涛调东风公司任职。

频繁的人事变动已经成为神龙的常态。其实早在今年1月3日，神龙汽车公司已经发布了一轮人事调整任命，高大林任神龙公司党委书记、纪委书记、代理工会主席职位，潘家年不再担任神龙公司党委副书记，另有任用。而在2016年早些时候，神龙旗下的东风雪铁龙和东风标致的管理层也接连发生变动。

对于东风集团董事长竺延风此次针对神龙高层的人事调整，部分业内人士认为，吕海涛主导的神龙“激进增长的时代”已经过去。

2月6日，接近东风系的业内人士在接受21世纪经济报道采访时表示，“神龙这次高层变动，与PSA集团现任掌门人唐唯实认为营销管理团队不够专业有一定关系，PSA方面希望加强对中国市场的管控。”

但实际上，周永春接替吕海涛，对于现在的神龙来说没有本质上的改变，而远在巴黎总部对中国市场的管控也并不可行，神龙又一次走在十字路口。

上述人士分析认为，神龙现在最大的问题是缺少长期战略、合资公司管理效率较低、中法双方的诉求出现分歧，战术上同样存在问题，综合作用导致销量的萎靡不振，并由此形成了恶性循环，而根本问题是顶层设计。

目前看来，东风与PSA之间恐怕因为中国市场的销量低迷引发了新一轮的信任危机。几年前，身在雷诺的唐唯实受命于PSA集团危难之际，其背后是法国财政部的支持，而在东风入股之后，逐渐走出危机的PSA作为一家上市公司，对于利润的诉求非常迫切。

相反，东风作为央企受国资委的管理，对于销量和规模的追求也很迫切。这也不难理解，吕海涛时代，神龙对于规模和销量的追求。

而在中国汽车市场，销量和利润往往是一个悖论，当下的合资汽车企业里，能够做到不以牺牲利润为代价换取销量的，实在是凤毛麟角。

低迷销量引发人事更迭

频繁人事变动源于销量的低迷。数据显示，2014年之后，神龙汽车销量开始走下坡路，2015年70.5万辆基本与2014年70.4万辆持平，而到2016年，神龙汽车销量仅为60万辆左右，完成年销量目标率的78%。在2016年销量排名前十的合资车企之中，仅有神龙公司一家出现下滑。

值得注意的是，中国市场销量的下滑直接导致了雪铁龙全球销量的下滑，这大概是以唐唯实为首的PSA管理层不再淡定的根本原因。2016年，雪铁龙在全球范围内的新车交付量达到了114.09万辆，与2015年相比，销量下滑了1.7％，这也是雪铁龙连续两年年销量出下降趋势。

其中雪铁龙在欧洲市场的全年销量达到了76.26万台，同比增长4.3％，与欧洲市场的增势相反，雪铁龙在中国和东南亚市场的全年销量为25.03万辆，同比下降17.2％。

在中国市场的失利，再一次证明PSA依然无法逃避此前的局限——它依然是一个立足于欧洲的公司，而非国际化程度足够高的跨国汽车公司。

销量的低迷导致神龙管理层的频繁更迭，2016年4月末，担任东风雪铁龙品牌服务部部长饶杰接替陈曦任东风雪铁龙品牌部总经理。与此同时，神龙对部长级别的中层干部的任用调整似乎更为密集：

孙万湘不再担任东风雪铁龙品牌部服务部部长，另有任用。陈庆丰不再担任东风雪铁龙品牌部市场部副部长，担任东风雪铁龙品牌部服务部部长。杨宁担任东风雪铁龙品牌部市场部副部长，公示期满后再任命。任光不再担任东风标致品牌部服务部部长，担任东风雪铁龙品牌部销售部部长。王东平不再担任东风雪铁龙品牌部销售部部长，另有任用。张洪汉担任东风雪铁龙品牌部市场部品牌及公关分部主任。

管理人员的频繁变动对其销量和企业整体运作产生了不小的影响，神龙内部对于未来的人事变化惴惴不安。

一方面，为应对中国车市的快速变化，频繁的人事变动是让合适人在合适的岗位上。但另一方面，在缺少长期战略的顶层设计之下，“一个管理者一个打发”的情况也频繁出现。

“现在的神龙内部，从一个极端走向了另一个极端，从以前的不作为转变快速反应，但是由于这种高度垂直的、派驻式的组织架构，管理层对眼前KPI考核的关注度，往往超过了对于企业长期愿景的关注。”上述神龙内部人士告诉记者。

战术层面需要调整

过去两三年，神龙的问题是战略、战术和执行力三方面矛盾的综合体现，除了战略方面的缺失之外，战术层面也存在误判。

以东风雪铁龙为例，产品规划是否全面？产品布局是否合理？密集的中级车战略是谁制定的？这一战略在执行过程中是否存在缺失？这些问题都需要中法股东层认真反思，而且并非是在东风集团内部学习东风日产就可以解决的。

最为直接的表现是，对于中国SUV市场火爆程度的误判，让东雪目前仅有一款SUV。相反，标致在华新车导入速度确实比雪铁龙更快，并且在SUV方面布局更加完整。有一种说法认为，法方在对待标致与雪铁龙有着不同的理念，导致雪铁龙的发展更加受制于法方。

实际上，雪铁龙在资源被分流之后，也就是DS在长安PSA生产之后，PSA是否有足够的资源支持东风雪铁龙下一步的发展？而雪铁龙品牌在向大众汽车品牌学习的过程中，也在逐渐失去雪铁龙品牌原有的个性，从2013年到2016年，东风雪铁龙推出的针对中国市场打造的车型，与雪铁龙本身的基因已经越走越远。这些都是法方PSA集团需要认真反思的问题。

从中方的角度来看，自2013年以后，东雪经销商盈利水平的普遍下滑、以及雪铁龙品牌与东风雪铁龙品牌在终端传播的一致性等等问题，则是中方需要认真反思的。

目前来看，去年上市的东风雪铁龙重磅车型C6表现差强人意，上市3月内累计销量不足5000辆，当然这里也存在东雪方面主动放缓C6销量的因素，而从东风雪铁龙主要工作方向集中在现款车型的营销以及4S店的升级改造方面，虽然新款SUV代号C84有望将在今年推出，但是能否取得销量突破需等待市场考验。

何时步入正轨？

十年峰回路转，但法系车却始终在中国绕不出品牌认知度无法提升的怪圈。2017年东风雪铁龙定义为品牌提升年，向消费者展现全新的品牌形象。由此可以看出，近两年，东风雪铁龙不再单一追求销量转而深耕品牌自身。

但至今为止，法系车仍无法在中国市场寻找到合适的定位。如早年东风雪铁龙品牌以运动和年轻化为主，而现如今开始向舒适和个性化为主转变。有业内人士认为，其实东雪品牌理念并不与之前矛盾，只是逐步认识到产品的本质，刷新消费者对该品牌认识使之更加容易接受。

事实上，东风雪铁龙历任领导层，对于东风雪铁龙都很有感情，而且都非常希望改变现状。但是，要改变现状，依靠个人或者一个团队的力量是不行的。作为中国唯一一家同时拥有两个品牌的合资企业，神龙汽车必须自上而下进行调整。

业内人士认为，若要重新站稳中国市场，东风雪铁龙自身急需调整，应该集中在以下三个方面：第一，股东双方求同存异；第二，对组织架构进行扁平化改造，目的是更有效率；第三，加强产销协同。

“目前东风标致营销团队在北京，而东风雪铁龙营销团队在上海，其工厂却在武汉，这种产销的分离让团队的沟通产生很多问题，产销的协同非常迫切。”上述人士表示。

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　　不过盛极而衰，神龙从2015年开始，销量一年不如一年，2015年同比还微增0.1%，2016年则同比下降14.77％，旗下东风标致和东风雪铁龙的销量均有不同程度的下滑，甚至被吉利挤出销量前十车企阵营。是什么原因造成这家曾计划2017年突破年销售100万辆的车企，2016年才销售60.02万辆，年销量目标完成率仅78%呢？

　　是汽车行业总体环境不好？根据乘联会数据，2016年中国广义乘用车销量为2385万辆，同比增长15.9%；2016年销量排名前十的合资车企，仅有神龙公司一家出现下滑。

　　是新产品太少？《证券日报》记者注意到，虽然东风雪铁龙2016年仅有一款新车投放，但东风标致可是有3款全新车型和3款改款车型入市。

　　是员工营销能力太弱？除了神龙汽车中法一把手换人外，东风雪铁龙和东风标致一线营销管理人员并无变化，他们曾创造过神龙公司年产销量翻番的业绩。

　　问题根子或许还是在PSA身上。一名接近PSA的人士向《证券日报》记者表示，明明轿车市场在萎缩，法国方面偏要重注下在轿车上；明明东风入股后与PSA都是一家人，但法国人就是不信任中方；明明品牌在中国就弱于大众，却偏偏在市场售价和定位上追求对标大众。

　　“神龙并不是孤例，看看长安PSA的销量就知道了，”接近长安PSA的人士告诉记者，长安PSA这几年产能空置很严重，长安曾向法方提出深圳工厂代工长安汽车旗下传统车，但法方自信产品会填满产能，拒绝了中方的好意。

　　法方搁置长安PSA富余产能

　　根据长安汽车对外公告，2016年长安PSA全年销量仅16123辆，同比下滑34%。据了解，长安PSA是长安与PSA双方各占50%股比成立的，注册资金40亿元、初期投资额84亿元，在2015年形成20万辆整车及相匹配的发动机生产能力。

　　早在2014年，随着长安汽车销量大增、产能吃紧，拥有富余产能的重庆长安铃木工厂开始代工长安自主车型新奔奔。面对2014年年销量仅为2.67万辆的长安PSA，长安试图使用其空置的产能，2015年长安逸动电动版车型于长安标致雪铁龙深圳工厂正式下线，但原计划长安传统汽车悦翔V7也由长安标致雪铁龙深圳工厂代工一事却被无限延迟。

　　熟悉长安PSA的人士告诉《证券日报》记者，中方与法方一直在商量，但法国方面并不认为自己用不了这部分产能，“他们很自信自己的产品，规划了一堆产品会国产，表示产能要留给合资公司用”。

　　上述人士告诉记者，长安PSA中方看到了SUV市场的潜力，几年前做产品规划要求法方重视这方面，但法方置之不理，目前在售的DS品牌仅有一款2014年就上市的DS6。甚至于昔日长安PSA销售有限公司总经理蔡建军当初在DS6上市之时提到，国内SUV市场潜力巨大，DS预计还将推出小型SUV以及大于DS6的SUV车型，但至今仍无下文。

　　双方角力情况严重

　　法国方面的固执和盲目自信不仅仅令长安PSA看不到希望，也令神龙汽车吃尽苦头。“法国人对错误、对失败选择性失忆，不会吸取教训，”接近神龙汽车人士向《证券日报》记者，比如中国人对造型的不认可曾造成神龙旗下车型销量很难看，法国方面却偏偏觉得自己的外观设计独到，坚持不改；比如这款车在市场已经因为定价过高表现不佳，但法国方面就是认为这车值这个价钱。

　　众说周知，当2014年PSA集团陷入亏损泥潭之时，东风汽车耗资约8亿欧元入股PSA解其燃眉之急，东风、法国政府与标致家族旗下控股公司成为PSA并列第一大股东。“东风这笔投资从财务上赚了不少，法国方面觉得中国人赚便宜了，”接近东风汽车人士告诉记者，原本法方承诺除了在华设立合资研发中心，PSA还讲向东风敞开技术转让大门，可实际上呢？

　　去年5月份，东风集团、PSA集团、神龙汽车才正式签署《联合开发“电动版共用模块化平台(eCMP)”项目协议》。“两年了，除了东风自主品牌风神获得神龙技术与平台支持外，双方合资设立研发中心愿望仍未实现，”上述接近东风汽车人士向记者表示，法方不信任中方才是关键。

　　“PSA与东风之间的蜜月期也就1年时间，也就是神龙汽车高速增长的2014年，”上述人士称，在营销层面和新产品定价方面，那段时间法方大多数情况都是听中方的，但现在双方角力情况很严重。

　　PSA对标大众遭销量打脸

　　中法双方角力的后果就是神龙汽车2016年销量大幅下降，神龙汽车2016年标致和雪铁龙双品牌全年销量仅为60.02万辆，同比下降14.77％。东风标致和东风雪铁龙均有不同程度的下滑。

　　“2015年年中至2016年8月份，神龙有段产品空档期，但法方却咬死了老产品的指导价，面对2016年大众、福特等强势品牌的降价进攻，神龙旗下产品终端价格变化不大，只能牺牲销量，”东风标致一名经销商告诉记者。

　　自从2014年唐唯实担任PSA集团首席执行官后，其成功梳理了雪铁龙、标致、DS三个品牌的关系，最大可能提升了产品线规模，降低库存量，改善零售渠道与车型零售价格，使得PSA在品牌与销量上有所复苏。同时，雪铁龙在欧洲终端售价是对标雷诺，标致在欧洲终端售价是对标大众的。

　　同样的策略，唐唯实也用在中国。上述经销商告诉记者，唐唯实没有考虑到中国的实际情况，大众品牌溢价在中国本来就高出标致品牌不少，但法国人固执的坚持终端售价对标大众，怎么可能卖的好？

　　2016年5月份，神龙汽车发布了面向2020年的中期事业“5A+计划”，相比五年前发布的中期计划大不相同，神龙汽车这次没有提及年产销量目标。“不追求销量，更注重单车利润就是法国方面强烈要求的，”上述经销商称，厂家的单车利润上去，经销商怎么办？神龙的市场份额牺牲掉值不值得？只考虑单车利润，不考虑规模效应的总体利润是否可行？

　　“一旦PSA在华市场份额跌到一定数量，边缘化的法系车还能爬的起来吗？”上述经销商忧心忡忡。

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汽车圈亦如此。单纯按品牌国别分类的车系，早就被贴上不同的标签，赋予不同的意义。提及德系，就会联想到“先进技术、严谨工艺”，提到日系就会想到“省油、黑科技”，也会想到“铁皮薄、不安全”。提到韩系车会想到颜好、配置高，提到美系车会想到结实、费油。中国就是这样一个爱贴标签的市场。

一、法系车困境：有虚名却无实利

如今的法系车主流是雪铁龙、标致、雷诺三个品牌，雷诺国产没多久，车型也少，国内的法系车主要是PSA旗下的雪铁龙和标致两个品牌。

国人可能不熟悉年代久远的雪铁龙DS、SM、CX，但从富康、标致307，溜背的行政级轿车C6、两厢半的塞纳、夸张的凯旋，再到如今DS6、标致3008，国人对这些外观设计很大胆很梦幻的法国车可都不陌生。除了外观，中央固定的方向盘、座椅边上的储物槽、和弦乐的安全带提示音、能向上弹起的前排扶手这些内饰设计也让法系车个性鲜明。故法系车被贴上了“设计独特”的标签。

可惜法系车并没从“设计独特” 中捞得半点好处。根据中汽协数据，法系车今年的市场份额已经跌到2.7%。

今年1-7月销量榜中，最好卖的法系轿车雪铁龙爱丽舍只卖了5万辆，月均销量不足8000，名次已然40开外了，和月均销量4万的竞争对手朗逸境遇天壤之别。最好卖的SUV雪铁龙C3-XR只卖了4.2万辆。法系车已经很久没有爆款了。

二、设计独特：明褒暗贬

听起来设计独特是对法系车的一种褒扬，是对逼格和浪漫气质的称赞。但那也许只是一种恭维，一种不认同又不好意思贬损的外交辞令。设计独特四个字中，约等于浪漫的、梦幻的，也是前卫的、脱离实际的、不实在的，隐约透露出一丝不食人间烟火的味道。

如果把车比成人，法系车更像那些被描述成“搞艺术的”，大多数人对其态度是有一丝尊敬、又有点不屑。就像我很羡慕他但我不想成为他，不少人对法系车的态度也是“我觉得挺好，但我并不会真买”。毕竟汽车不是纯粹的艺术品，如此注重实用性的东西，设计独特远没有“动力充沛、舒适省油”灯来得实在。

车主和朋友夸耀自己的车时，空间大、操控好等具体的优势也给人更多吹牛底气，仅凭设计自然很难令人觉得这辆车很厉害，更何况何况有设计感和真的美还有一定程度的偏差，美丑的评判也都在每个人心中都有标准。如此，法系车的销售说服顾客掏钱，尤其是说服很多很多人时就力不从心了。

三、不给力的宣传：有好牌，却打得稀烂

想在国内市场上有所作为，就不得不遵守某些套路，比如加长，比如好的标签。老实说，标签这东西三分在产品，七分在包装和宣传。Best or nothing，纯粹驾驶乐趣，The power of dream，车到山前必有路 有路必有丰田车…… 这些精妙的品牌口号很好的传递出了各自的品牌内涵，既形象又富有语言美感。

法系车可用来包装宣传的特质其实很多。法国是现代汽车赛事的发源地，标致雪铁龙也都是百年的汽车老店，为汽车技术创新做出过不少贡献。法国车的底盘调教很有水平，雪铁龙曾是WRC的王者，标致曾在勒芒赛场和鼎盛时期的奥迪对垒。历史上法系车的文化氛围、广告“城会玩”程度丝毫不输给迷你。

但当下法系车在国内的宣传水平真的不敢恭维。打开法系车官网一看，法系车明显缺少品牌特质的凝练总结。标致的是“Motion & Emotion”，中文名叫“同心同行 标新致远”，雪铁龙则干脆没总结，只有东风雪铁龙有“人性科技 创享生活”的叫法。

细品之下，标致的广告口号传达出的意思是创新、标新立异、特立独行，还是侧重“设计”，实际的内容空洞，并没体现出标致车的其他卖点。雪铁龙侧重点在科技、创新，但措辞不够响亮，尤其是和奥迪的“突破科技 启迪未来”比起来，气场与内涵均落下风。

不仅在品牌宣传上失手，具体的技术品牌包装上也表现平平。大众快人一步，不遗余力的推广TSI+DSG，把技术也包装成易于传播和记忆的品牌，成功的混到了“技术先进”的头衔。马自达心领神会，打造出了创驰蓝天，本田推出了类似的Funtec、地球梦，斯柯达把灵活多变设计叫Simply Clever。

法系车似乎除了一个THP动力总成，再无类似的令人印象深刻、易于传播的特点，即便在自家引以为傲的设计上，也没能提炼出马自达“魂动”那样的设计品牌。这样的失败也让人们对法系车的印象始终停留在“设计”一项上，其他好的特点、技术也都无法让人记住，形成口碑。

这也导致了法系车在国内缺少存在感，法系品牌缺少品牌认同感。即便是法系车粉丝，也像一个松散的邦联国家，不客气的说，更像是一些游走于主流车迷圈子外又不甘声音被淹没的抱团取暖的团体。和本田粉、马自达粉、大众粉甚至迪粉那样有明确话题和信仰、高度团结、有强烈归属感完全不同。

从这个角度说，法系车想赢在中国，还缺一个好的标签。

车聚小结

没有爆款——缺乏关注，法系车进入了这样的恶性循环中。法系车的不得意原因很多，比如不少车型维修便利性的一般、油耗表现不佳，技术老旧、新产品引入的速度慢等。但不可否认品牌形象的哑巴亏和宣传的短板是很重要的原因。法系车需要静心思考下，自己未来应当以怎样的形象示人？中国品牌也要思考，是否可以吸取法系车的教训，尽早找到自己的路线呢？

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