引言 | 「柴油门」第三季来了

路透社5月8日消息，奥迪当日称有6万辆A6和A7的排放软件存在问题，在查明这一问题后，它立即停售了涉事车型。除此之外，奥迪并未透露更多细节。

耐人寻味的是，奥迪公布这一消息，恰逢其年度股东大会前一天。外界认为，今年的股东大会将重点讨论电动车计划。

事情的起因是这样的。

5月8日，德国交通部机动车管理局（KBA）传唤了奥迪，命其参加一个正式的听证会，以说明A6和A7柴油车的问题。交通部的声明称：“KBA怀疑，奥迪A6/A7的V6 TDI柴油发动机，被安装了一种非法的失效装置。”

当天，慕尼黑的检察官也宣称：他们会把调查范围，扩大到相关的A6/A7车型上。这些检察官，在过去曾突袭了奥迪总部，并正在调查18名奥迪现职/离职员工。

奥迪当日宣布，有6万辆车型也涉及“柴油门”，其中33000辆在德国销售。

奥迪CEO Rupert Stadler在一份声明中说：“我们会向当局汇报任何一起不合规行为，因为完全透明化是奥迪的首要工作，我们在这件事上也没有丝毫拖延。”

奥迪还称，它已把此事通知了美国负责“大众后柴油门”事务的监管机构，但美国在售的奥迪车型，此次未受到影响。而在2015年底，奥迪称它在美国约有8.5万辆柴油车安装了大众集团的“失效装置软件”。

大众曾在2015年9月，曝出旗下1100万辆柴油车型存在篡改排放数据的问题。之后大众被迫进行全球大召回，并在美国支付了至少250亿美元的罚金和赔款。

如今，奥迪的软件作弊又给此事蒙上一层阴影。

不过，也有国外分析师认为：此事不会给大众造成太大的财务负担－－最乐观的猜测是，将让奥迪付出1500万－3000万欧元的额外代价，而这个数目基本还在大众集团现有的“柴油门准备金”中。

车聚网就此事询问了奥迪在中国的相关人员，得到以下答复：

“奥迪工作人员：

此事属实，是奥迪总部自查中发生了异常，主动向德国联邦机动车运输管理局汇报了。

在关于柴油事件的内部调查中，奥迪发现Gen2 evo V6柴油发动机(200 kW)的管理软件中存在异常现象。该款柴油发动机应用在C7代的A6及A7车型，目前正在逐步退出市场。此事不涉及中国车型。

车聚小结

大众“柴油门”自2015年9月事发至今，已近3年时间，似乎还没有终结的迹象。5月4日，已经辞职的前大众CEO文德恩，因排放门遭美国司法部门起诉。详见：辞职就能脱身？大众前CEO因“排放门”面临指控

虽然，此事中国似乎置身度外，但一定程度上也有影响：

▎会加快电动化步伐，中国是重要战场；

▎会加大利润赚取，中国依然是重地；

▎会加快奥迪第二个合资公司的建立；

▎对大众和奥迪品牌美誉度有一定影响

各位聚友，怎么看？

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　　大众汽车周五（3月10日）就在“柴油门”丑闻中实施合谋欺诈、虚假陈述以及妨碍司法公正等行为向美国司法部门认罪。自2009年起，这家德国汽车制造商在近6年的时间里为在当地销售的近60万台柴油车型安装了作弊软件，以降低车辆在氮氧化物排放测试中的排放数据。

　　大众汽车集团的一名发言人称，这是公司首次在法院承认其罪行。而在其背后，则是汽车制造行业内代价最为高昂的一场丑闻。

　　此举被认为伤害了大众汽车在全球范围内的声望，同时为该公司招致一连串的经济处罚。

　　大众汽车集团本次同意支付43亿美元（约合人民币297.13亿元）作为民事罚款，同时接受必要的刑事处罚。这是美国政府迄今为止向汽车制造商开出的最高罚单。在“柴油门”事件中，大众汽车方面为消除丑闻连带产生的影响，已陆续产生250亿美元（约合人民币1727.5亿元）的费用，其中包括对涉事车辆进行修复或回购的费用。

　　在美国西弗吉尼亚大学研究人员发现大众柴油车在测试环境与实际驾驶中的污染物排放量差异后，当地监管者开始对大众汽车集团进行调查与质询。后者在2015年9月首次承认使用了所谓的“失效保护装置”。

　　“尊敬的法官阁下，大众汽车承认上述三项指控，因为公司在这些问题上的确有罪。”受委托进行认罪陈述的大众汽车首席法律顾问曼弗雷德·道斯（Manfred Doss）周五在美国底特律地区法院举行的听证会上说。

　　曼弗雷德·道斯向美国地区法官肖恩·考克斯（Sean F. Cox）承认，即便在承认使用了作弊软件之后，大众汽车部分员工仍忙于删除计算机文件及其他证据。

　　“这是一种经年累月的罪行，而不是对法律一时的冒犯。”美国助理律师约翰·尼尔（John Neal）为大众柴油门丑闻做出了如上总结。他表示，大众汽车的行为“是经过深思熟虑且有计划的，并与公司高层相关”，按照量刑标准，大众汽车集团或面临170亿-340亿美元的罚款。

　　美国地区法官肖恩·考克斯接受了大众汽车的认罪请求，并表示将在4月21日进行宣判。在此期间，考克斯需要先研究是否批准大众汽车认罪协议中的各项条款。

　　“这是一场非常非常严重的犯罪。对我来说，做出一个慎之又慎的决定是义不容辞的。”考克斯说。他表示，目前正在研究一名代表多名车主的律师所提交的申请，以决定是否要判大众汽车向类似受害者进行额外赔偿。

　　在美国，大众汽车集团还将就实际排放严重超过测试水平一事接受证券交易委员会、国家税务局以及部分州政府的调查。

　　尽管累计罚款金额之高令人震惊——甚至可让许多公司为此破产，但大众汽车集团目前的财力足以应对这一结果，该公司账面上所持现金总量达到330亿美元。此前，该公司已与美国环境部及当地车主达成了一项总额达150亿美元的民事赔偿协议。

　　“大众汽车对在柴油门危机中的行为深感后悔。我们与美国政府所达成的协议反映出我们纠正此类管理失误的决心，管理失误所带来的恶果完全背离了大众汽车所崇尚的企业价值。”这家德国汽车制造商在一份声明中表示，“如今的大众汽车已不再是18个月前的那家公司。”

　　认罪协议规定，大众汽车必须在未来3年内进行改革、积极配合各类调查，并接受一套独立的合规化监管制度。另一方面，大众汽车下属6名员工仍将就此次丑闻面临美国检方的刑事指控。

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近日，FBI（美国联邦调查局）以欺诈罪逮捕了大众北美公司一名高管。一家外媒评论：这标志着大众汽车在北美的“柴油门”事件进一步恶化。

一、高管被捕，美国人开始大动作？

被逮捕的高管叫Oliver Schmidt，自2014年至2015年3月担任大众美国公司工程与环境办事处总经理。2017年1月7日，他在佛罗里达州被刑事拘留，并将于9日在底特律出庭受审。

据纽约州总检察长透露，针对Schmidt的案件调查自去年就开始了。“他在大众尾气作弊事件中扮演了重要角色。”

▲本图为示意图，与正文人物并非对应关系

公开资料显示，Schmidt主要职责是保证大众在北美销售的车辆要符合当地的法规。他在2012年的一次公开演讲中称：大众的车辆完全符合美国和加拿大过去、现在、和未来所要求的排放标准和燃油经济性。

然而，2015年一个公益组织“国际清洁交通委员会”发现，大众的柴油车在实际工况下的尾气排放比法定的允许值要多的多。一年以后，大众公司承认它安装了一个特殊的作弊软件，以便它的柴油车在接受检查时临时调换至实验室模式，从而让尾气排放达到美国政府的环保要求。但在实际工作中，大众柴油车氮氧化合物的排放量最高可超过美国政府规定的40倍。

专家称，此行为可引起或加重人们的呼吸系统疾病。

二、员工认罪，德式傲慢开始收敛？

在2016年10月，一位名叫James Robert Liang的大众汽车工程师，就已经向加州一家法院承认在尾气排放事件中合谋欺骗了美国政府。

Liang是第一位就“柴油门”被捕的大众员工，他答应配合美国政府在德美两地进行深入调查。

当时一份针对Liang的起诉书，详细记录了大众美国和德国的员工一起合谋欺骗美国政府长达十年的一些细节。据Liang和同事的一些邮件显示，他们最初以一种漫不经心的态度承认了作弊事件，但当这种欺骗行为被曝光后又很快陷入了绝望之中。

因涉嫌预谋诈骗美国政府及消费者、通信欺诈罪及违反《清洁空气法》，当年62岁的梁面临5年有期徒刑以及25万美元的罚款。

“为了在美国销售汽车，大众并没有告知美国监管部门车上安装了失效装置，”梁在法庭上向法官说到，“这让我感到自己是有罪的。”

Liang是作弊软件的研发者之一。大众当时拒绝发表评论。

三、潘多拉盒，大众至少将付175亿美元

该作弊软件在美国涉及大众集团旗下约56万柴油车，品牌包括大众、奥迪、保时捷等。其中，2.0L柴油车47.5万辆，3.0L柴油车8万辆。

去年10月，针对2.0L柴油汽车，美国联邦法院批准了大众集团一份案值150亿美元和解协议。根据协议，美国车主可以要求大众免费维修2.0L柴油车，或按国家二手车定价标准回购相关车型。除此之外，大众还同意向车主支付每人5500－9900美元的补偿金。

去年12月，针对3.0L柴油汽车，大众集团又与美国监管部门达成和解。大众将回购2万辆老旧车型，同时对剩下的6万辆涉事车型进行修复。这8万辆3.0L柴油车包括奥迪、保时捷、大众等品牌，具体的赔偿金额目前还未确定。

仅就目前看，大众需要向美国政府与消费者支付总共约175亿美元的和解金和补偿金。

以上和解，并不涵盖投资者诉讼、司法部门的刑事调查、相关机构的罚款。

四、高管被捕，德国人开始害怕美帝？

1月7日Schmidt被捕后，美国媒体认为：这意味着司法调查已经开始涉及大众的高层了。而1月4日，大众沃尔夫斯堡总部的一位发言人就曾表示，“大众在2017年底特律车展上没有单独的发布安排，因此董事会成员不会出席车展。”

有舆论认为，大众管理层或已事先知道Schmidt可能被捕，所以取消了底特律车展的露面。一是避免可能的被捕，二是即使平安无事，但也可能因用词不当而引起新风波。

在2016年的底特律车展上，大众汽车集团CEO穆勒(Matthias Mueller)被问及“柴油门”事件时，曾对国家公共电台表示大众 “不曾作弊”，一时舆论哗然。

不过，1月8日傍晚，大众集团的一位董事会成员还是出现了底特律。大众品牌CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在车展前夕向媒体介绍了全新途观的情况。在被问及大众高管缺席底特律车展是否因为害怕被捕时，他说：“至少我来了。”

当被问及司法部门的调查时，迪斯拒绝评论，只是表示希望事件“尽可能快的解决”。

五、环环相扣，又是川普做的局？

车聚网认为，迪斯的出现是大众不得已而为之的唯一选择。首先，迪斯于去年7月才正式入职大众，他本人不会对“柴油门”的历史事件负责，也因此不会牢狱之灾。其次，这个时间节点正好临近美司法部门将对大众罚款20亿美元的最后期限，迪斯可能带着谈判使命而来，新的罚款消息将很快公布。

另外，车聚网在1月7日发表的《炮轰通用丰田，川普“推特治国”将改变全球车市？》一文中提到，身陷“柴油门”的大众很可能成为下一个被攻击目标。现如今在高管被捕的压力下，大众实际要付出的罚款（独立于和解金与补偿金之外）很可能比之前报道的20亿美元要多。同时，大众也很可能像福特一样向川普团队示好，如削减在墨西哥的投资，增加在美国建厂的力度。

在1月20日川普正式就职美国第45任总统前，不知道还有哪些汽车企业被摆上祭坛。

当然大众有自身不可推卸的责任，也应为自己的不诚信付出应有代价。此次柴油门事件发轫于美国，波及全球几十个国家与地区共计1100万辆大众柴油车。各地针对大众汽车的处罚与诉讼此起彼伏。

六、全球受罚，唯中国风景独好

在加拿大，大众与该国政府达成了21亿加元的和解协议，并收到了额外的1500万加元的罚单。两项合计16亿美元。

在德国，大众承认已经有1000名车主起诉它或它的经销商，其中四分之一已经胜诉。另外，还有1400名德国投资者对大众也提起了诉讼，要求赔偿金额高达80亿欧元。

在韩国，大众被罚1600万美元，同时80款车型被禁售。在巴西，当地政府向大众开出了1320万美元的罚单，并勒令制定维修计划。在意大利，该国反垄断机构对大众集团处以了554万美元的罚款。法国政府自去年开始，也在着手对大众柴油门的调查。

在中国，大众汽车召回了1950辆2.0L进口柴油汽车。并称“这样的态度也反映了我们对客户和公众的长久承诺。”

日前，大众集团公布了2016年销量：大众品牌汽车全球共销售了599万辆，同比增长2.8％。其中美国市场跌了7.6％，南美市场骤降27％，在澳大利亚降9％，甚至在德国本土降了7.2％。但是这个德国品牌在中国却增长了14％，销量高达300万辆，占大众品牌全球销量的50.1％。

是的，你没看错。带大众logo的汽车在全球每卖出去2辆，就有1辆在中国。

车聚小结：

就在本文结稿时，大众集团公布了其旗下所有品牌2016年的总销量：1031万辆。这个销量同比增长3.8％，一举跨过千万大关。而丰田此前公布了其2016年预计总销量为1009万辆。如果没有什么意外，大众将力压丰田夺得2016年全球汽车销量冠军。

这听上去有些讽刺。一个在全世界采用作弊手段伤害了数以千万计公众利益的汽车集团，仍然拿了销量第一。这种感觉有点像岳不群当上了武林盟主或众泰汽车成了销量第一一样。道德婊令人厌，但这种现实还是让道德心最薄弱的人也都有一些诧异与刺痛。

这个商业奇案的谜底很简单：中国市场。在这里，消费者认为大众车很高级，当局也对DSG事件、速腾后悬事件、EA888烧机油事件从未有过一分钱的罚款。尽管这里的雾霾世所罕见，它还是为排放丑闻缠身的大众集团贡献了近40％的销量和近50％的利润。以至于一位美国读者在新闻下评论：难道是中国人在给我们交罚款吗？

那么，有一天雾霾终于散去时呢？

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在11月5日刊载于德国《证券报》（Boersen-Zeitung）上的一篇报道中，迪耶斯表示：“过去几个月内，我们在MQB平台的制造成本问题上花费了一番工夫，并取得了重大进展。”

作为“柴油门”丑闻的附带结果，这家德国汽车制造商眼下正尝试削减对旗下核心品牌——大众乘用车的投资，并加大在电动车领域的研发力度。

MQB横置发动机模块化平台是大众旗下绝大部分小型和中型前驱车的制造基础，可在该制造商旗下诸多品牌及车型之间实现零部件共享。这一优势可帮助大众汽车以较高的速度及较低的成本来生产汽车。

“MQB平台的技术含量很高，因此我们可以将其用于未来两代车型的制造，而无需进一步的投资。”迪耶斯解释道。大众方面此前表示，希望能够在2018年将MQB平台制造的车型年产量从2014年时的200万台提高至700万台。

然而就在4年前，大众集团还考虑过出售上述技术。“从长远来看，我们或许会把MQB平台出售给第三方。”大众集团负责生产事务的董事迈克尔·马赫特（Michael Macht）曾在2012年如此表示，“我们必须瞅准时机，看看这样做对我们是否有利。”

海外媒体上个月曾报道称，迪耶斯希望通过一项“重振计划”，在2021年之前将大众乘用车品牌的年度成本削减37亿欧元（约合人民币277.5亿元）。大众汽车方面表示，迪耶斯的计划有助于在2020年之前将大众乘用车品牌的利润率从今年预期的2%提升至4%。虽然麻烦不断，但大众乘用车依然是目前该集团旗下销量最大的品牌。

尽管如此，这一数字仍低于此前到2018年实现6%利润率的目标，此外较福特、通用、雷诺、标致等竞争对手也略显逊色。

迪耶斯表示，4%的利润率是一家汽车制造商从其成本中获取利益的最低限度，而6%则是维系其未来投资的必要利润水平。“我们正在应对这一挑战。在未来的竞争中，我们可以在投资更少的前提下获取更多的利润。”他补充道。

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在经历了“柴油门”丑闻的大众汽车内部，一场重大的变革正在发生。

未来数年内，这家德国汽车制造商计划在全球范围内削减至少1万个工作岗位。但该公司人事主管Karlheinz Blessing表示，此举与大众汽车目前的经济状况无关。上周，大众汽车集团在美国因柴油车排放造假事件而付出了147亿美元（约合人民币995.19亿元）的和解金，以恢复其在当地市场上的声誉。

Blessing将这项岗位裁撤计划归因于该集团因上述丑闻而向电动动力方向所发起的战略转型。他表示，“柴油门”与减少岗位之间没有因果关系，但的确在动力形态转型方面增加了不少压力。

“这不仅仅是削减几百个岗位的事情。”Karlheinz Blessing上周五（10月28日）在接受《法兰克福汇报》（FAZ）采访时指出。他预计，大众汽车集团今后几年在全球裁撤的岗位数量将“高达五位数”。换句话说，被减少的工作岗位数量在10000-99999个之间都可被认为“合理”。

大众汽车职工委员会预计，未来10年内减少的员工数量最多可达2.5万名，其中包括部分适龄退休的老员工。

去年9月曝光的“柴油门”丑闻给这家拥有12个品牌的汽车制造集团带来了沉重的打击，后者也因此做出了向电气化动力加速转型的战略决定。这家德国汽车制造巨头今年6月宣布将在2025年之前推出超过30款纯电动车型。

“可电动车所需部件的数量远少于传统汽柴油车型，因此从长远来看，我们在生产方面所需的员工数量也会下降。”Blessing解释道。他同时表示，公司并不想强制辞退任何人，但在编职工数量一定会减少。

从汽车工业当前的发展趋势来看，所有汽车制造商都将与大众汽车一样向电气化动力转型，并推出越来越多的电动车型。在此类趋势的影响下，搭载内燃机的传统汽车产量必然会向电动车型发生迁移。虽然这种变化不会一蹴而就，但却将在全球范围内产生影响。在动力形态转型及自动化生产的双重压力下，未来汽车行业的从业人员数量下降已成为一种必然结果。大众汽车方面只是选择提前将这种结果公之于众。

大众汽车集团管理层与职工委员会此刻正在德国尝试商定一份“关于未来的协议”，其中牵涉到对大众品牌进行重构，以提高其利润水平。事实上，盈利能力偏低早在柴油门曝光前便始终对该企业构成困扰。

上述协商的具体结果要等到11月18日大众汽车集团召开监事会会议时方能公布。截至目前，可能受到影响的岗位数量以及预计可节约的资金量尚不明确，但大众集团管理层已清晰表达了削减岗位及建议某些员工转岗的意愿。

“没有人需要担心失去工作，但有些员工今后可能会发挥其他作用，”大众品牌人事负责人Martin Rosik在一份发送给员工的备忘录中写道。

大众汽车集团在全球范围内共有约62.4万名员工，其中28.2万名在德国。有观点认为，大众汽车如能自行生产大部分汽车零件，其利润表现将得到大幅改观。

大众汽车职工委员会上周警告称，如果管理层不同意投资兴建自己的电池制造厂，那么双方的谈判或将以失败告终。

Karlheinz Blessing则回应称，公司正在做相关考虑，但目前尚没有做出任何决定。“如果未来电池系统能给我们创造30%的价值，那我们无疑会考虑进入该领域并思考合适的参与度。我们不能把这种机会留给其他竞争者。”他说。Blessing同时表示，大众汽车对电池制造的参与度将作为一个议题在即将召开的监事会会议上得到讨论。

然而另有观点认为，即便将电动车所需的电池生产考虑在内，未来的电动车制造也不会给包括大众集团在内的所有汽车制造商带来更多的岗位需求，因为此类生产环节的自动化程度也正不断提高——尽管其发展速度未必如电气化动力一般迅速。

眼下，“柴油门”余波未平，但大众汽车集团上周五公布的第三季度财报显示，该公司正逐渐从一年以来的巨大危机中恢复。今年7-9月，这家总部位于德国狼堡的汽车制造集团取得了22.8亿欧元的净利润。去年，“柴油门”事件令其蒙受了16亿欧元的损失，这在20年来尚属首次。

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近日，法庭将提议的最终截止期限延长至6月28日，车主们已等待9个月。即使有消息称大众汽车本月将支付100亿美金为丑闻事件买单，也很难重建消费者信心。

提议中的和解内容将包括车主享有将汽车回售大众汽车以及提前终止合约的权利，大众汽车也为车主提供修复柴油车的选择。目前大众一周能修复5000辆，这意味着要完成50万辆汽车的修复需要近两年的时间。而100亿美元将用于解决50万辆汽车尾气排放欺诈的问题，或禁止这些车在美国道路上行驶。其中65亿美元将赔偿给车主，余下35亿美元将支付给美国政府和加利福尼亚州监管当局，但监管当局将如何对这些汽车进行改造目前尚未揭晓。

新罕布什尔州经销商DennisGaudet称，自去年9月柴油丑门事件东窗事发后，一些车主就多次找到他询问所购柴油车的解决方案，但每一次他都只能告诉车主再等一等。“第四次，他没有再来过了，有一天我在路上遇到他，看见他开了一辆本田。” 一名已经到访三次的车主不再对大众汽车抱有什么希望，他本是一位大众汽车的忠实粉丝。

九个月的时间，确实有些长了，大众汽车似乎无所行动，这让消费者不免有些“心寒”，也让大众品牌严重受损，销量下滑。在去年8月，大众汽车柴油车的销售额为13196美元，事发后，今年五月份其销售额下滑至10674美元。大众品牌汽车在美国市场的份额也由2.0%下滑至1.8%，销量下降了13个百分点。此外，由于柴油门事件的解决方案一直悬而未决，存在很多不确定性，所以很多车主延迟了对汽车的维修和保养，大众汽车的售后服务利润也在下滑。

很多经销商都痛失了一些忠实的顾客，他们认为重返销量，恢复消费者的信心目前对大众汽车来说是一件很难的事儿，他们在未来要有很长的一段路要走。就在前不久，为扭转大众品牌形象，大众汽车集团CEO穆伦(MatthiasMüller)在沃尔夫斯堡发布了集团新战略–2025战略。他表示，“柴油发动机排放事件为集团造成了严重的影响，我们将从错误中汲取教训，修正不足之处，并在恪守诚信的基础上建立以价值为导向的开放性企业文化。”

据大众汽车2016年财报显示，柴油门丑闻事件使大众汽车迎来了自1993年以来的首次大亏损，净亏高达16亿欧元。为挽回大众品牌形象，大众汽车集团煞费苦心。此次2025战略的提出就可以看出其良苦用心，它将成为大众汽车史上一次重大的改革。战略包括对核心汽车业务进行综合调整，加快电动汽车发展，同时研发自动驾驶，扩展汽车移动出行服务等，目标是在2025年成为绿色交通领域的全球领军者。

为转移大众公众视线，改变当地民众对大众汽车的看法，大众将斥资数十亿欧元来建造一个电动汽车生产基地。而在重整业务方面，近日有消息称，大众汽车未来数年将有逾40款车型停产(大众目前生产的车型共约340款)。此外，大众生产的首款c级豪华车品牌辉昂即将预售，这是大众产品序列的一次重大突破，也无疑是拉升品牌形象的一次契机。

此外，德国检查机构对大众汽车集团前CEO文德恩(Martin Winterkorn)及一名高管就柴油门丑闻事件展开了调查，因他们涉嫌从事与尾气数据造假丑闻相关的市场操纵行为，事实上，他们早在事发的一年多前就知晓了此事。

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3月8日，大众汽车集团在其总部沃尔夫斯堡召开企业大会。当天，大众首席执行官穆勒（Matthias Müller）在会上发言并呼吁所有员工团结一心渡过当前难关。不过，这场大会却被一股裁员阴云深深笼罩，员工忧心忡忡。

据德国媒体报道，大众集团工会主席Bernd Osterloh当天对现场2万余名大众员工说道，尾气造假事件造成的罚款将长久威胁到大众未来的持续发展，而且不可避免地将在美国、欧洲等多地引发较为严重的现实后果。为此，大众期待美国当局在处理尾气门事件时，能够考虑到社会以及就业方面的影响。

穆勒在会上则直言号召全体员工团结一致，共同应对当前遇到的危机和困难。他称，“虽然在一个企业里必然各种观点并存，但现在我们的共识是：必须一起携手面对（危机）”。

穆勒同时指出，与当前困难并存的还有改变，“目前的形势对我们而言，不是一个威胁，而是一个机会。为了大众的明天，我们需要一同来做些改变”。

自大众尾气门事件被踢爆之后，各方对大众的指责声音不断，大众这家车企老牌也面临前所未有的压力和信任危机，甚至一度“拖累”其它德系品牌。虽然目前大众官方并未正式传出裁员计划，但大众员工的心态却已为之忧虑和惊慌。

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于今年9月爆发的大众排放“造假门”丑闻，之前被认为主要集中在大众品牌下的柴油车。问题是氮氧化物最高超标40倍，在全球涉及1100万辆之多。

但现在，丑闻在向两个新方向扩散。

一、“造假门”波及保时捷、奥迪

美国官方11月2日的一项最新指控显示，大众汽车排放“造假门”丑闻也涵盖了保时捷、奥迪旗下的3.0升柴油车共约一万辆。具体包括2015款卡宴、2016款A6 Quattro、A7 Quattro、A8、Q5、以及2014款途锐。

一位EPA的官员介绍，涉嫌安装“作弊”软件的这些车型在接受尾气排放检测时会自动调至节油模式，以符合排放标准。但在检测结束的“一秒钟后”，软件自动调回“正常”模式。而在实际路试中，这种“正常”模式产生的尾气排放最多超标8倍。

对于，大众集团一名消息人士称：“我们不确定EPA如何得出的结论，但希望有机会了解相关数据。”

同一天，保时捷发表声明，对美监管机构的说法表示“惊讶”。

二、“造假门”继续扩散到大众汽油车

不过11月3日，大众汽车突然承认，其汽油车也受到了上述“造假门”的波及。这家德国车企批露，在一项内部调查中发现，该集团旗下另外80万辆汽车存在二氧化碳排放与规定“不一致”的情况。

消息一出，4日其股票重挫了10%，成为德国蓝筹股DAX 30指数中下跌最惨重的一支。

最新的调查结果显示，1.4升小排量发动机卷入了最新的二氧化碳排放造假案。主要涉及车型有：大众品牌下的Polo、高尔夫，奥迪品牌下的A1、A3，以及西雅特、斯柯达品牌下的一些小型车。

大众承认，在一些车型的验证过程中，二氧化碳排放水平及与之对应的油耗数值被设定的过低。这种对二氧化碳排放值的人为设定，势力也会影响车辆的燃油经济性。

三、再次丑闻后大众急表态并宣布降价

再次爆发丑闻后，这家德国汽车公司承诺，将尽全力采取行动厘清“二氧化碳门”的来龙去脉，并保证尽快修复受到影响的车辆。

“管理层对当前的局势深表歉意，并希望以此为契机系统性地加强内部管理的透明度。”大众在一份声明说。

但这显然不能挽回各国消费者的信心。

一位英国网友在《电讯报》的新闻后评论：“大众发生了这么大的丑闻，让我找不到任何理由再去买它家的车－－除非一家第三方独立机构能充分证明其新车的环保性，并且给我打对折。”

似乎自感理亏，大众于近日宣布，其旗下的车型在欧洲降价30%以应对“排放门”。其中，Golf对国际经销商的报价将下调29%，Polo将便宜38%，而up将降价30%。

此外，大众还针对以下车型实施了奖金鼓励：up (900 Euro)，Polo (900 Euro)， Golf (1200 Euro)，Beetle (1700 Euro)，Tiguan (1700 Euro)。

四、大众中国山雨欲来风满楼

10月12日，大众中国宣布召回1950辆搭载2.0升柴油发动机的进口汽车，称将对这些车型的发动机控制软件进行修正。其中所涉及的车型有1946辆进口Tiguan，以及4辆进口Passat B6。

另据媒体报道，大众中国不久之后开始了内部人事约谈。主要目标是入职年份比较短的新人，约谈的主要内容则是劝离岗位以节省人事成本。据悉，本次裁员幅度约为20%。

大众中国随后发表声明否认了这一说法。不过，一位北京的读者向车聚网证实了此前的媒体报道。

大众在华的两家合资公司日子也不好过。

官方数据显示，今年前三季度，上海大众和一汽大众分别实现了128万辆、118万辆的销量，同比去年同期分别增长-3.7%、-12.4%，远低于中国乘用车企业平均1.5%的增长。

从月份来看，上海大众从今年4月出现了销量“五连降”，一汽大众则从2月开始出现了罕见的“八连降”。

与此同时，大量购买了上一代扭力梁后悬版速腾的车主，对一汽大众“加装衬板”的召回方案极其不满，并在线上和线下发动了旷日持久的声讨。

车聚小结：

如果失去诚信，再高的楼宇也是建立在沙滩上。一旦东窗事发，站的有多高，将会摔的有多惨。无论各国法规的宽严有多么不同，这一基本的普世价值观不会变。

希望大众能汲取教训，重新赢回人们的信任。同时也希望其它所有汽车厂商能引以为鉴，做好自己该做的事。

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大众排放造假事件后，话题不断。其中有一篇奇文《大众丑闻将终结汽车内燃机的历史》，据说是摩根斯坦利惊人预言。

这篇原是9月29日发表在Business Insider 网站上，原文标题是《The Volkswagen scandal is the beginning of the end for the internal combustion engine》。

笔者好奇该文中提到的Morgan Stanley研究报告（Research note），可惜寻遍各大网站，一无所获，只好从这篇二手的文章中解读摩根斯坦利的惊世预言。

一、标题党无国界

文章说，一方面，经历大众丑闻之后，由于法规收紧和监管力度的加大，各个公司发动机的开发成本将显著上升；另一方面，电动汽车的发展如风起云涌，电池价格在不断下降。

因此，这两个因素，使得电动车也许会对有百年历史的内燃机动力的统治地位提出质疑（May help to call into question more than a century of ICE powertrain dominance）。文章还补充说，这并不意味着内燃机技术会在10～15年内消失，但未来的3到5年内，电动车在市场上渗透的加速度，也许会另人吃惊。

原来如此！正文中没有说要终结内燃机的历史，只是预言电动车将对内燃机的统治地位进行挑战，看来标题党无国界呀！难怪有读者看完后吐槽说，看看标题就够了，内容并无新意；还有人说，还是让摩根斯坦利预测一下今年股市的走向吧（那是他们的本行）。

二、内燃机，在挑战中成长

其实，在过去的100年中，关于电动车与传统内燃机这个话题一直不断，而内燃机则是在一轮又一轮的质疑中不断巩固和确立了自己的绝对优势，其竞争对象包括电动车。

还是让我们回顾以下历史上关于电动车的著名预言：

▎1911年，《纽约时报》：“电动车一直被认为是理想方案，因为安静，清洁又经济。”

▎1915年，《华盛顿邮报》：“电动车的价格会一直下跌，直到普通家庭可以接受。”

▎1959年，《纽约时报》：“看似老套的电动车，也许就是明天的座驾。电动车正在卷土重来，因为汽油税高导致价格高，而电便宜很多。”

▎1967年，《洛杉矶时报》：“Amitron 电车采用了锂电池，可以达到每公斤330千瓦的能量密度。”

▎1979年， 《华盛顿邮报》：“通用汽车在电池上取得了突破，可使电动车商业化。新型的锌镍氧化电池可以达到100英里的行驶里程。”

让历史告诉未来。过去的一个世纪，电动车的话题一次次被提及，但是从来没有被公众真正接受过。

即使在电动车火热、看似开始起飞的今天，所有的电动车项目的背后，都有政府无形的推手，各种补贴激励机制失效过后，这个催生的产业能否可持续发展还属未知，未来能够从内燃机统治的动力市场分多大的蛋糕，还是未知数。

更不要说，一些电动车领域的独特问题，如动力电池续航里程、充电时间和基础设施、电力来源以及后续的废旧电池的处理和污染问题，还需要解决。

实际上，传统内燃机也一直在向电气化/电子化靠拢。各种电控系统的应用，各种电子辅助技术的应用，以及智能驾驶带来的变革，为发动机注入了新的活力。典型的例子就是混合动力技术，不管是插电式还是增程式，最新的发动机起停系统，也是这个典型。

所以，传统的内燃机将在相当长的时间内存在，即使化石燃料用尽，各种生物代用燃料将继续存在下去。在这一点上，我们必须保持清醒的头脑。

三、未来动力之路

上图是Ricardo里卡多公司预测的2050年道路交通能源构成。液体燃料和气体燃料依然占据60%左右的市场，而电动车或许达到40%。对比今天不到1%的市场份额，这是一个天文数值。但是，准确吗？谁知道呢。

2010年雷诺日产CEO卡洛斯-戈恩预言：“到2013年，日产计划电动车的年销量达到50万台”。

2014年路透社报道：雷诺日产停止扩建电池工厂，因为现有产能远远过剩。实际上，2014年，仅售出6万7千台电动车。公司计划到2016年销售150万辆电动车的计划也被迫终止。

我们再看看国际著名智库IHS 2014年对于全球车用动力的预测，未来的10年内，电动车远不及混合动力的增长，而传统的内燃机动力，将更多地运用起停技术，使用代用燃料。到2026年，汽油机（含代用燃料）仍然占绝对主导，柴油机为辅，混合动力再次之，电动车仅占很小的份额。这个预测，基本上代表了大多数专业机构的观点。

实放眼未来，我们不应当夸大电动车的作用，也不应该将传统内燃机边缘化，因为其在动力系统的主导作用还会持续30年或更久，在非公路的使用上，哪怕是百分之一的节能、1个毫克的有害排放降低，都是巨大的影响。

传统内燃机之所以能够取得主动性的优势，是因为有众多无可比拟的优势：发动机热效率高，启动快，工作范围宽广，加满一箱油的行驶里程长，加油快捷方便，排放可控，购置费用低。

大众事件对清洁柴油、轿车柴油化的努力会是一个打击，但是请不要忘了，目前还是有不少的生产厂，柴油机是可以达到最严格的氮氧化物排放标准的，排放控制技术上是有的，问题在于如何与其他几项技术指标之间进行优化协调。毕竟，柴油机的动力性和经济性远远超过汽油机，而且在非公路车辆上占据了绝对的垄断地位。因为大众的柴油门，而减缓甚至停滞柴油机的轿车化，是因噎废食的短视行为。

另一方面，也要积极面对化石燃料可能枯竭的问题，鼓励多种燃料发动机的研究，气体燃料、生物质燃料、醇类以及其他可再生能源，都将在未来的能源构成中暂占一席之地。

有人说，大众柴油门事件是一面镜子，大家都该来整整容貌。但是，不希望有人只看到近处，却模糊了远方的景物。

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大众“柴油门”事件中，有一份技术文件起到了至关重要的作用，这就是西弗吉尼亚大学（West Virginia University, 简称WVU）的柴油车排放测试报告。

正是这份报告，将大众号称从“清洁柴油”的神坛上拉了下来，从而引发了一系列的连锁反应。目前，仅仅就从大众股价市值缩水260亿欧元这个事实来看，将这份试验报告称为史上最贵、最具杀伤力，应该毫无争议。而其成本，就只有区区的7万美金。

一、WVU在柴油排放测试中经验丰富

发表于2014年5月15日，WVU发布的报告《美国在用轻型柴油车的排放测量》, 共有正文117页，全文可以在网上下载。

其实，早在1998年，该校的 CAFEE(代用燃料,发动机及排放研究中心)就牵头了一件十分类似的研究，从而揭露了美国重型柴油机公司排放造假的问题，直接导致了100多万辆车辆的召回，两家公司被罚款5300万美元。

长期以来，该研究中心一直致力于在用中重型柴油机排放的研究，积累了丰富的经验和行业口碑。 所以，当2012年底，ICCT （国际清洁交通委员会）在寻找轻型车柴油机排放测量伙伴时，WVU从竞争者中脱颖而出，获得了这份7万美金的合同。

项目组成员 Arvind Thiruvengadam回忆当初的兴奋：“我们很高兴参与这个项目，因为这将是美国的第一次针对在用轻型柴油车的测量。”

他又解释到：“实际道路的排放评估十分重要，因为它可以提供一个独特的视窗，来观察现代车辆在日常使用中复杂的发动机控制、尾气后处理技术以及软件策略的运行情况，而这些，都是在可控的实验室状态下极少出现的。”

二、ICCT为何独选择柴油车？

关于这点，WVU研究报告的开场白是这样的：

“欧洲联合研究中心（JRC）的研究者发现，轻型柴油车在非标准测试工况下，氮氧化物的排放超过了欧三～欧五标准4到7倍。因此，研究人员认为，为了车辆认证而引入的日益严格的排放标准，并没有真正起到降低实际道路氮氧化物排放的作用……基于这些发现，WVU受国际清洁交通委员会ICCT的委托，采用车载排放测量系统PEMS，来测量三辆柴油轿车在非标准工况下的排放，以研究这些车辆在典型美国道路上的排放性能和经济性”。

显然，该研究的初衷是来自欧洲JRC的报告，动机是想看看美国市场上轻型柴油车的排放现状，便于与欧洲的研究结论进行对比。ICCT在其网站上的解释是，虽然美国市场上轻型柴油车占有率低，但是排放法规指标比欧洲要严好几倍，还有相对成熟的评估程序。分析研究一下通过美国标准的柴油轿车，对世界上其他地区就很有借鉴。

既然如此，我们有必要先去找到这篇欧洲的报告，看看他们做了些什么，有什么发现。

三、欧洲首先发现了问题

经查，JRC是欧盟下属的官方科研机构，WVU所说的这份研究报告，是位于意大利的能源研究所2011年发表，共有54页。这是报告的封面，题目是“使用便携式排放测量系统PEMS分析轻型车辆的道路排放”。

报告说，有研究发现实际道路行驶的轻型车用柴油机，存在氮氧化物超过试验室测量水平的问题，但是没有大规模的研究，汽油机的情况也未知。

该研究中，抽取了市场上12种各种类型、大大小小的乘用车，涵盖汽油机、柴油机以及混合动力，车龄从2004至2010年不等，但未透露具体的生产厂家和型号，取而代之的是字母标号。所有车辆都按照事先确定的四种试验行驶路径，采用便携式排放测试系统PEMS测量排气成分，并与欧洲的机动车标准工况NEDC的试验室结果进行对比。全部试验在意大利境内完成。

由于试验车辆年度跨度较大，适用的欧标(欧三，欧四与欧五) 也不一样，为了便于比较，这张图表显示的排放物跟适用限值的倍数。可见，不管是哪个标准，哪种发动机，试验室标准考试NEDC都可以达标；但实际道路测量的结果，证实柴油车都存在超标的问题，最多超了4倍，而汽油机的氮氧化物则不是问题。

报告在总结这一现象时，将差异归结于标准工况NEDC与实际使用的不同。与美国标准的瞬态工况不同， 欧洲采用的NEDC是稳态工况，车辆在各种速度之间的过渡比较平缓；而实际车辆行驶是瞬态过程，存在冷机启动、怠速、频繁加减速，还有超速行驶，结果很难重复，加上天气、路况以及交通状况等不确定性。报告最后的是建议将PEMS引入的实际使用过程中，并对排放标准提出改进。

值得说明的是，道路测试结果也证明，所测车辆中，与经济性相关的二氧化碳排放也并不乐观，超过限值50%是一个普遍现象，个别柴油车超过限制100%。这也从一个方面验证了很多用户对车辆经济性的抱怨。

当然，在大众造假事件披露的今天，这个报告的结果，都应当重新解读。

四、美国的数据是这么来的

2013年上半年，由 Gregory Thomason 和 Daniel Carder共同领导的5人团队，完成了数据采集工作。在方法上， 他们是沿着欧洲JRC报告的思路来的，估计这也是ICCT合同中的要求，以便于和欧洲的结果进行比较，不同的是分析设备以及道路的选择。

▎选定测量用车

首要任务，选定三辆柴油车。由于市场上柴油车有限，选择余地并不大，最后他们从租车公司租赁了两辆，第三辆是通过广告从私人车主借来的。其实，他们最初还选定了一辆奔驰的柴油车，后来因为这辆车被租车公司卖掉而临时改换其他。

报告中，并没有披露具体的生产厂和型号（实际上，连大众的名字就出现过一次，还是在引文中），全部用字母A/B/C代称, 这一点跟欧洲的报告一样。我们知道，A 车是 2012 VW Jetta （中国称速腾），B车是 2013 VW Passat（帕萨特）， C车是 2013 BMW X5。从公里数看，这些车辆都没有达到催化器老化的阶段，而且自身的诊断系统显示车辆并无异常，尾气处理系统工作正常。

其选定的三辆车中，有两种不同的后处理技术（LNT= 稀薄氮氧化物捕捉, SCR = 选择性催化消除，需要配合尿素一起使用），两种不同的车型 （轿车和 SUV），不同的生产年份，两种不同的驱动方式，以及两种不同排量的发动机，比较好地覆盖了美国市场上轻型车柴油机的现状。当然，如果能够将美国车辆也包括进去，如柴油皮卡和2014款科鲁兹柴油版，将更有分量一些。

▎安装排气测试与分析系统

试验采用的是Horiba 车载排气测量系统OBS-2200 PEMS, 这个系统已取得美国和欧洲许可，在重型卡车柴油机上已应用多年。PEMS的主要部件，是尾气采样系统和多组分气体分析仪，与认证用的试验室设备相比，体积减少很多，测量范围也相对缩小，但精度相当。为此，他们还在官方试验室做过对比试验，一致性相当满意。可测量的成分有：氮氧化物，氧化物（一氧化碳，二氧化碳），和未燃的碳氢化合物。

颗粒物（PM2.5）测量是借助另外一台车载仪器，分质量和颗粒物数两种方式。

除此以外，发动机的数据如转速、排气处理系统状态等，从车辆的OBD接口读取，行驶与道路情况是由GPS 记录下来的，所有测试设备的供电，用了一部车载式汽油发电机。由于仪器增加了约150～200公斤的配重，在数据处理时给予考虑。

▎实测

首先，他们对其中的A和B两辆车，委托加州清洁空气资源委员会CARB位于El Monte官方试验室进行了常规的认证测试，证明符合法规的限值要求。

然后，研究人员选择了加州的三个城市，设计了五种典型道路，分别是（1）洛杉矶高速，（2）洛杉矶市区，（3）洛杉矶郊区含陡坡，（4）圣地亚哥市区和（5）旧金山市区。这些道路，覆盖不同的地域特点、路面状况和交通条件，尽可能体现美国人口密度的大型城市，汽车使用的典型情况，每段路程从20公里到70公里不等。其中第二个路段，就是著名的FTP-75起草时的参考路段。三辆车都参与了测试，相同的路线，每辆车都由不同的司机在不同的时间段各行驶一次，这样可以反映出道路交通状况和驾车人习惯的差异。

最后，Ｂ车单独完成了从南端的洛杉矶到北部的西雅图往返的行程，接近4000公里，旨在考察长期高速情况下排放后处理系统的性能，同时还在西雅图进行了两段市区道路试验。

以上工作在2013年春天完成的，不知道什么原因，一年以后的2014年5月，才在圣地亚哥的一个论坛上公开发表。据透露，当他们处理完试验数据时，第一个反映就是：不会吧，会不是哪里弄错了？

五、关于实验结论，他们很慎重

这张图表，就是后来被广泛引用的结果，原文是这样表述的：

“总的来说，在5段预先设定的行驶路线中，装备LNT的A车，其实际道路 氮氧化物排放超过美国EPA T2B5 标准（全寿命阶段）15到35倍，装备 尿素-SCR的B车（发动机与A车相同） 超5到20倍。对于车辆C， 除了在郊区坡路以外，都达到或者低于限值。一般来说，按照距离计算的氮氧化物在郊区坡路情况下最高，在相对平坦的高速路面上最低。耐人寻味的是（Interestingly）, A 车和B车在位于El Monte的加州空气资源局CARB的底盘测功试验台上，按照FTP-75 工况测量，排放物加权平均值均低于了美国 EPA T2B5标准限制。”

文章中还有其他各种排放成分的大量测试结果，比如与经济性密切相关的二氧化碳排放，三辆车都超标，最多超过了40%。

从报告的叙述方式看，这篇报告并没有针对大众，只是报告测量结果。按照主要研究者之一的 Daniel Carder 自己的说法，他们事先只想了解一下美国市场上轻型柴油车的排放情况，如实记录分析试验结果，对试验数据不一致的情况只是怀疑，并没有将其与作假连在一起。

2014年5月报告发表后，也没有引起太大的反响，因为以前也有类似的报道。但是，美国的两家官方 机构 – 联邦的EPA和州立的 CARB 从中意识到了问题的严重性，开始启动自己的调查程序。在报告发表后一年的时间里，大众先是质疑这份报告，在官方机构验证了试验结果之后，又以种种可能的技术原因和不可预见的使用条件作为借口搪塞，虽然在2014年底进行了自愿性的召回，但问题并没有得到解决。最终，大众汽车在无法取得2016新车上市许可的压力下，于9月初不得不承认用“失效装置”开关作弊，从而引发了震惊汽车业界的“柴油门”。

9月18日，EPA在写给大众汽车的违法通知中，特别提到了WVU这份研究报告并引用了主要结论。可以说，这份报告，在整个丑闻事件中，起到了揭开第一层皮的作用。用他们自己的话说，就是 “我们打开了这罐虫子的盖”。

项目组成员、研究中心代理主任Daniel Carder在接受记者采访时说：“透过这项研究，我们可以看到，基于数据的独立研究是如何来影响现实世界的。”

确实，影响世界，他们做到了。

六、这份报告对中国的启示

其实，WVU报告的本身讨论的是排放的测量和监管问题。

目前在中国采用的最普遍的方法，主要包括强制检验与维修保养，和一些监测道路行驶车辆的管理方案，包括现场检测、遥感和举报等。用车载车辆系统来来测量实际行驶中的单车排放，还十分的罕见。在这方面，我们落后太多。

节能减排，我们一直在做；法规我们也有，也在不断走向严格。但是，在用车辆的排放和实际油耗的问题，议论纷纭，什么时候我们也能够看到一份独立的、基于单车实测数据的分析报告，看一看中国实际使用的车辆，排放水平到底处在哪个阶段、法规有哪些漏洞。这样，我们就可以真正的做好对症下药。

我们也注意到，ICCT也已经开始跟中国的有关单位进行合作。我们期望，他们能够把最新的理念带进来，帮助中国在排放控制的问题上迎头赶上。

作为技术人员，除了要掌握车载排放测试系统的关键技术，我们还要学习WVU的研究人员长期一贯的专注，认真的态度和严谨的做派。16年间，他们一直在这个方向上努力，因为他们坚信，数据，可靠的数据，可以重复的数据，是科研人员的生命。

我们需要更多如ICCT这样的民间机构，也更需要一个如EPA一样，强硬有力的官方机构权利，有自己的技术力量，也有直接开天价罚单的权利和执行力。事关千秋万代的环保大业，不拼，愧对后人。

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