研究者对2014和2015款Jeep大切诺基和道奇1500轻卡进行实验测试和道路测试。研究发现，两款车排放的氮氧化物超出法律规定的3-20倍，而道路测试中汽车排放比实验室测试数据高很多。

该中心研究者并没有控告FCA尾气欺诈，但近来美国司法部指控FCA在柴油汽车中安装特殊软件，以逃避尾气控制测试。FCA否认在柴油汽车中安装欺诈软件以通过美国尾气测试，但却为其汽车更新软件以改善排放表现。

FCA质疑西弗吉尼亚大学中心的研究并指出，相比环境保护局(EPA)的测试，该研究在道路测试时，汽车平均速度高出50%，汽车负载增加600-700磅，且汽车是在不同道路状况下测试的。FCA指出，这些因素会提高尾气排放指数，因此道路测试和试验测试之间的对比是无效的。FCA还表示，西弗吉尼亚大学中心的研究者不愿就该测试进行沟通。

中心主管Daniel Carder向彭博社承认，研究者执行的道路测试比美国通常的实验测试更严格。其中一个例子就是，研究者发现，汽车在通过上升的山路时，氮氧化物排放更高。他表示此结果是出乎意料的，根据尾气处理系统工作原理，这种情况下尾气排放应该是更低的。

2013年，西弗吉尼亚大学中心测试大众汽车，并发现其尾气排放超标高达35倍。此发现直接导致大众尾气丑闻的曝光，大众也因此在全球召回大量柴油汽车。目前，大众已为尾气事件支付逾250亿美元(约合1722亿元人民币)。

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不过，检方并未具体透露这5名接受重点调查员工的职位和责任范围。

据报道，大众汽车通过排放造假而产生的偷逃税款可能达到数百万欧元。

欧盟如何对车辆碳排放征税

《第一财经日报》记者参照欧洲汽车制造商协会文件发现，欧盟各国对于不同的二氧化碳排放水平有不同的征税指标。对于汽车生产商来说，排放标准和每年需要缴纳的税费有直接关系。

以德国为例，95克/公里的排放标准是二氧化碳排放税的临界点，低于此标准则免税，排放值高于此标准则需要缴纳2欧元每克/公里的税费。

在法国，超过190克/公里的汽车将会被征收每年160欧元的税。购买二氧化碳排量小于110克/公里的汽车将会得到最高6300欧元的补贴，而购买碳排量超过130克/公里的车则需要被多收最高8000欧元的额外税费。

而英国针对二氧化碳排量征收0(不高于100克/公里)~500英镑(超过255克/公里)不等的税费。比利时更是对在瓦隆区内的车辆执行二氧化碳排放超过255克/公里将被罚2500欧元的严苛标准。

大众的三件待办事项

目前，大众汽车面临的排放丑闻已有三件。

9月18日，美国环保署指控大众汽车通过软件干扰柴油车氮氧化物排放测试结果，并开出了一张180亿美元的天价罚单。全球涉及操纵排放的大众车可能多达1100万辆。

11月2日,再次被曝出旗下3.0升V6柴油发动机同样被安装了排放测试作弊软件。

就在1天之后，大众汽车表示，旗下大约80万辆车涉及二氧化碳排放及燃效数据造假，更令人担忧的是，此次涉嫌排放数据造假的还包括9.8万辆汽油车。

德国机动车辆管理局随后称将会彻查大众所有型号产品，大众方面也发出致歉函，表示将尽快召回问题车辆并整改，据称，大众将为此承担高达20亿欧元的损失，包括对车主的赔偿金。

12月中旬出调查结果

大众的新任CEO马蒂亚斯·穆勒(MatthiasMüller)23日向员工表示，德国机动车监管部门(KBA)已经批准对2.0升柴油车进行整改，升级软件，也同意大众对整改1.6升发动机提出的方案。

穆勒表示，大众公司的内部调查将会在12月中旬公布结果，但是由于事件的复杂程度，还需要经过数月的调查才能得出结论。

欧委会向大众汽车发函要求其告知二氧化碳排放值的低报程度，并提供存在问题的车型及多少登记在册的车辆受到影响。

除了接受调查，大众汽车目前任务艰巨，需要在欧洲28个国家召回近850万辆柴油车，其中德国境内需要召回240万辆。

大众汽车的一名发言人向外界表示，“正在与官方合作并且保持密切联系”。

大众“柴油门”事件中，有一份技术文件起到了至关重要的作用，这就是西弗吉尼亚大学（West Virginia University, 简称WVU）的柴油车排放测试报告。

正是这份报告，将大众号称从“清洁柴油”的神坛上拉了下来，从而引发了一系列的连锁反应。目前，仅仅就从大众股价市值缩水260亿欧元这个事实来看，将这份试验报告称为史上最贵、最具杀伤力，应该毫无争议。而其成本，就只有区区的7万美金。

一、WVU在柴油排放测试中经验丰富

发表于2014年5月15日，WVU发布的报告《美国在用轻型柴油车的排放测量》, 共有正文117页，全文可以在网上下载。

其实，早在1998年，该校的 CAFEE(代用燃料,发动机及排放研究中心)就牵头了一件十分类似的研究，从而揭露了美国重型柴油机公司排放造假的问题，直接导致了100多万辆车辆的召回，两家公司被罚款5300万美元。

长期以来，该研究中心一直致力于在用中重型柴油机排放的研究，积累了丰富的经验和行业口碑。 所以，当2012年底，ICCT （国际清洁交通委员会）在寻找轻型车柴油机排放测量伙伴时，WVU从竞争者中脱颖而出，获得了这份7万美金的合同。

项目组成员 Arvind Thiruvengadam回忆当初的兴奋：“我们很高兴参与这个项目，因为这将是美国的第一次针对在用轻型柴油车的测量。”

他又解释到：“实际道路的排放评估十分重要，因为它可以提供一个独特的视窗，来观察现代车辆在日常使用中复杂的发动机控制、尾气后处理技术以及软件策略的运行情况，而这些，都是在可控的实验室状态下极少出现的。”

二、ICCT为何独选择柴油车？

关于这点，WVU研究报告的开场白是这样的：

“欧洲联合研究中心（JRC）的研究者发现，轻型柴油车在非标准测试工况下，氮氧化物的排放超过了欧三～欧五标准4到7倍。因此，研究人员认为，为了车辆认证而引入的日益严格的排放标准，并没有真正起到降低实际道路氮氧化物排放的作用……基于这些发现，WVU受国际清洁交通委员会ICCT的委托，采用车载排放测量系统PEMS，来测量三辆柴油轿车在非标准工况下的排放，以研究这些车辆在典型美国道路上的排放性能和经济性”。

显然，该研究的初衷是来自欧洲JRC的报告，动机是想看看美国市场上轻型柴油车的排放现状，便于与欧洲的研究结论进行对比。ICCT在其网站上的解释是，虽然美国市场上轻型柴油车占有率低，但是排放法规指标比欧洲要严好几倍，还有相对成熟的评估程序。分析研究一下通过美国标准的柴油轿车，对世界上其他地区就很有借鉴。

既然如此，我们有必要先去找到这篇欧洲的报告，看看他们做了些什么，有什么发现。

三、欧洲首先发现了问题

经查，JRC是欧盟下属的官方科研机构，WVU所说的这份研究报告，是位于意大利的能源研究所2011年发表，共有54页。这是报告的封面，题目是“使用便携式排放测量系统PEMS分析轻型车辆的道路排放”。

报告说，有研究发现实际道路行驶的轻型车用柴油机，存在氮氧化物超过试验室测量水平的问题，但是没有大规模的研究，汽油机的情况也未知。

该研究中，抽取了市场上12种各种类型、大大小小的乘用车，涵盖汽油机、柴油机以及混合动力，车龄从2004至2010年不等，但未透露具体的生产厂家和型号，取而代之的是字母标号。所有车辆都按照事先确定的四种试验行驶路径，采用便携式排放测试系统PEMS测量排气成分，并与欧洲的机动车标准工况NEDC的试验室结果进行对比。全部试验在意大利境内完成。

由于试验车辆年度跨度较大，适用的欧标(欧三，欧四与欧五) 也不一样，为了便于比较，这张图表显示的排放物跟适用限值的倍数。可见，不管是哪个标准，哪种发动机，试验室标准考试NEDC都可以达标；但实际道路测量的结果，证实柴油车都存在超标的问题，最多超了4倍，而汽油机的氮氧化物则不是问题。

报告在总结这一现象时，将差异归结于标准工况NEDC与实际使用的不同。与美国标准的瞬态工况不同， 欧洲采用的NEDC是稳态工况，车辆在各种速度之间的过渡比较平缓；而实际车辆行驶是瞬态过程，存在冷机启动、怠速、频繁加减速，还有超速行驶，结果很难重复，加上天气、路况以及交通状况等不确定性。报告最后的是建议将PEMS引入的实际使用过程中，并对排放标准提出改进。

值得说明的是，道路测试结果也证明，所测车辆中，与经济性相关的二氧化碳排放也并不乐观，超过限值50%是一个普遍现象，个别柴油车超过限制100%。这也从一个方面验证了很多用户对车辆经济性的抱怨。

当然，在大众造假事件披露的今天，这个报告的结果，都应当重新解读。

四、美国的数据是这么来的

2013年上半年，由 Gregory Thomason 和 Daniel Carder共同领导的5人团队，完成了数据采集工作。在方法上， 他们是沿着欧洲JRC报告的思路来的，估计这也是ICCT合同中的要求，以便于和欧洲的结果进行比较，不同的是分析设备以及道路的选择。

▎选定测量用车

首要任务，选定三辆柴油车。由于市场上柴油车有限，选择余地并不大，最后他们从租车公司租赁了两辆，第三辆是通过广告从私人车主借来的。其实，他们最初还选定了一辆奔驰的柴油车，后来因为这辆车被租车公司卖掉而临时改换其他。

报告中，并没有披露具体的生产厂和型号（实际上，连大众的名字就出现过一次，还是在引文中），全部用字母A/B/C代称, 这一点跟欧洲的报告一样。我们知道，A 车是 2012 VW Jetta （中国称速腾），B车是 2013 VW Passat（帕萨特）， C车是 2013 BMW X5。从公里数看，这些车辆都没有达到催化器老化的阶段，而且自身的诊断系统显示车辆并无异常，尾气处理系统工作正常。

其选定的三辆车中，有两种不同的后处理技术（LNT= 稀薄氮氧化物捕捉, SCR = 选择性催化消除，需要配合尿素一起使用），两种不同的车型 （轿车和 SUV），不同的生产年份，两种不同的驱动方式，以及两种不同排量的发动机，比较好地覆盖了美国市场上轻型车柴油机的现状。当然，如果能够将美国车辆也包括进去，如柴油皮卡和2014款科鲁兹柴油版，将更有分量一些。

▎安装排气测试与分析系统

试验采用的是Horiba 车载排气测量系统OBS-2200 PEMS, 这个系统已取得美国和欧洲许可，在重型卡车柴油机上已应用多年。PEMS的主要部件，是尾气采样系统和多组分气体分析仪，与认证用的试验室设备相比，体积减少很多，测量范围也相对缩小，但精度相当。为此，他们还在官方试验室做过对比试验，一致性相当满意。可测量的成分有：氮氧化物，氧化物（一氧化碳，二氧化碳），和未燃的碳氢化合物。

颗粒物（PM2.5）测量是借助另外一台车载仪器，分质量和颗粒物数两种方式。

除此以外，发动机的数据如转速、排气处理系统状态等，从车辆的OBD接口读取，行驶与道路情况是由GPS 记录下来的，所有测试设备的供电，用了一部车载式汽油发电机。由于仪器增加了约150～200公斤的配重，在数据处理时给予考虑。

▎实测

首先，他们对其中的A和B两辆车，委托加州清洁空气资源委员会CARB位于El Monte官方试验室进行了常规的认证测试，证明符合法规的限值要求。

然后，研究人员选择了加州的三个城市，设计了五种典型道路，分别是（1）洛杉矶高速，（2）洛杉矶市区，（3）洛杉矶郊区含陡坡，（4）圣地亚哥市区和（5）旧金山市区。这些道路，覆盖不同的地域特点、路面状况和交通条件，尽可能体现美国人口密度的大型城市，汽车使用的典型情况，每段路程从20公里到70公里不等。其中第二个路段，就是著名的FTP-75起草时的参考路段。三辆车都参与了测试，相同的路线，每辆车都由不同的司机在不同的时间段各行驶一次，这样可以反映出道路交通状况和驾车人习惯的差异。

最后，Ｂ车单独完成了从南端的洛杉矶到北部的西雅图往返的行程，接近4000公里，旨在考察长期高速情况下排放后处理系统的性能，同时还在西雅图进行了两段市区道路试验。

以上工作在2013年春天完成的，不知道什么原因，一年以后的2014年5月，才在圣地亚哥的一个论坛上公开发表。据透露，当他们处理完试验数据时，第一个反映就是：不会吧，会不是哪里弄错了？

五、关于实验结论，他们很慎重

这张图表，就是后来被广泛引用的结果，原文是这样表述的：

“总的来说，在5段预先设定的行驶路线中，装备LNT的A车，其实际道路 氮氧化物排放超过美国EPA T2B5 标准（全寿命阶段）15到35倍，装备 尿素-SCR的B车（发动机与A车相同） 超5到20倍。对于车辆C， 除了在郊区坡路以外，都达到或者低于限值。一般来说，按照距离计算的氮氧化物在郊区坡路情况下最高，在相对平坦的高速路面上最低。耐人寻味的是（Interestingly）, A 车和B车在位于El Monte的加州空气资源局CARB的底盘测功试验台上，按照FTP-75 工况测量，排放物加权平均值均低于了美国 EPA T2B5标准限制。”

文章中还有其他各种排放成分的大量测试结果，比如与经济性密切相关的二氧化碳排放，三辆车都超标，最多超过了40%。

从报告的叙述方式看，这篇报告并没有针对大众，只是报告测量结果。按照主要研究者之一的 Daniel Carder 自己的说法，他们事先只想了解一下美国市场上轻型柴油车的排放情况，如实记录分析试验结果，对试验数据不一致的情况只是怀疑，并没有将其与作假连在一起。

2014年5月报告发表后，也没有引起太大的反响，因为以前也有类似的报道。但是，美国的两家官方 机构 – 联邦的EPA和州立的 CARB 从中意识到了问题的严重性，开始启动自己的调查程序。在报告发表后一年的时间里，大众先是质疑这份报告，在官方机构验证了试验结果之后，又以种种可能的技术原因和不可预见的使用条件作为借口搪塞，虽然在2014年底进行了自愿性的召回，但问题并没有得到解决。最终，大众汽车在无法取得2016新车上市许可的压力下，于9月初不得不承认用“失效装置”开关作弊，从而引发了震惊汽车业界的“柴油门”。

9月18日，EPA在写给大众汽车的违法通知中，特别提到了WVU这份研究报告并引用了主要结论。可以说，这份报告，在整个丑闻事件中，起到了揭开第一层皮的作用。用他们自己的话说，就是 “我们打开了这罐虫子的盖”。

项目组成员、研究中心代理主任Daniel Carder在接受记者采访时说：“透过这项研究，我们可以看到，基于数据的独立研究是如何来影响现实世界的。”

确实，影响世界，他们做到了。

六、这份报告对中国的启示

其实，WVU报告的本身讨论的是排放的测量和监管问题。

目前在中国采用的最普遍的方法，主要包括强制检验与维修保养，和一些监测道路行驶车辆的管理方案，包括现场检测、遥感和举报等。用车载车辆系统来来测量实际行驶中的单车排放，还十分的罕见。在这方面，我们落后太多。

节能减排，我们一直在做；法规我们也有，也在不断走向严格。但是，在用车辆的排放和实际油耗的问题，议论纷纭，什么时候我们也能够看到一份独立的、基于单车实测数据的分析报告，看一看中国实际使用的车辆，排放水平到底处在哪个阶段、法规有哪些漏洞。这样，我们就可以真正的做好对症下药。

我们也注意到，ICCT也已经开始跟中国的有关单位进行合作。我们期望，他们能够把最新的理念带进来，帮助中国在排放控制的问题上迎头赶上。

作为技术人员，除了要掌握车载排放测试系统的关键技术，我们还要学习WVU的研究人员长期一贯的专注，认真的态度和严谨的做派。16年间，他们一直在这个方向上努力，因为他们坚信，数据，可靠的数据，可以重复的数据，是科研人员的生命。

我们需要更多如ICCT这样的民间机构，也更需要一个如EPA一样，强硬有力的官方机构权利，有自己的技术力量，也有直接开天价罚单的权利和执行力。事关千秋万代的环保大业，不拼，愧对后人。

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