『村长手记之六十』 日前，日本三菱汽车公司对外宣布，由于轿车领域的竞争激烈，盈利困难，该公司未来拟“将有限的研发经费放在SUV、插电式混动车以及电动车上，不会再考虑轿车”。想来看到这则消息后，很多人的第一反应应该是：“东南汽车怎么办？”

是的，作为三菱在华的2家合资公司之一，东南汽车从日方引进的车型基本都是轿车；现在，三菱不玩轿车了，东南汽车该怎么办呢？

答案很简单：凉拌！换句话说，完全不需要操心，三菱想怎么玩就怎么玩，但同样，东南也可以想怎么玩就怎么玩！因为东南汽车早就无求于三菱了。

在上月到某家自主品牌企业做讲座时，曾有听众问村长：“如果合资公司的外方不再输入技术了，是不是这家企业也就完蛋了？”从中国汽车工业的对外合资史看，这类企业基本都陷入经营困境中，只有东南汽车是个例外。

当三菱开始与广汽眉来眼去时，东南汽车就遭遇到了经营的困境：从三菱方输入的产品——蓝瑟、戈蓝等，竞争力很弱，难以为公司带来利润；而日方却拿不出解决方案，一心想着把SUV放到新的合资公司中去。而东南汽车的治理结构也很奇葩，虽有3方股东，但公司重要事项需要或需要3/4以上董事或需要全体董事通过才行，导致该公司事实上却没有实际控制人（简单地说，只要三菱不愿意导入车型，中方就拿日方没着儿）。

在这种情况下，东南汽车董事长廉小强硬是靠着自己掌握的5000万元以下支出无需董事会批准的权限，启动了自主品牌车型的开发工作，通过对蓝瑟的改型，推出了V3菱悦、V5菱致等东南品牌轿车，盘活了公司的资金链，取得了较好的盈利；也使自己在与日方的博弈中占据主动。此番三菱不玩了，对东南汽车而言，未必不是个好契机。一则不能给合资公司提供帮助的股东，是不是应该就此退出呢？二则能够借此契机，收购日方已有的轿车平台与技术，其未来的发展之路会更宽。

正因为如此，村长才敢夸口说，三菱不玩轿车了，东南汽车凉拌即可！当然，在没有外来技术的大背景下，东南汽车能否在激烈的竞争中生存下来，仍是个未知的命题；但即便失败了，也与三菱退出轿车领域无关。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

『村长手记之五十八』 虽然2014年度的生存状态和盈利状况都难言理想，但并没有阻碍部分本土车企打造新品牌的热情。这不，这厢华晨汽车斥巨资打造的第3个乘用车品牌“华颂”刚刚发布新车，那边就曝出吉利汽车要新成立一个品牌来运行CMA平台。

看完这些消息后，一个念头就在村长脑海里盘旋不去：拢共没赚到多少钱，为啥总想着打造新品牌？

华晨汽车有没有必要再树一个新的品牌来进攻MPV市场？吉利汽车为啥又要捣鼓定位在“吉利”和“沃尔沃”之间的新品牌？这类问题的答案是见仁见智，在村长看来，完全没必要。

就华晨而言，它旗下已有有口碑的“阁瑞斯”，为什么要从头来过呢？肯定会有人反驳说，阁瑞斯是丰田出身，而华颂7完全是宝马style，两者不匹配。这种说法似是而非，话说当年宝马不帮助华晨改进骏捷的设计缺陷，是丰田施以援手才使其顺利上市，这并没有让骏捷变成日系出身啊？

对吉利来说，“吉利”与“沃尔沃”之间确实有10几万元的价格空档，新建一个品牌或许没错，但考虑到这家企业刚刚终止多品牌战略没几天的大背景，就不得不让人觉得它做事真的没有规划。

村长能够理解，对于自主品牌企业来说，其品牌之前的低端定位的确影响到它向上走；不过，认为另起炉灶就可以抛弃既有品牌的束缚，就海阔天空了，着实有些幼稚了。将品牌的提升寄希望开发一个新品牌，究其本质，不是浮躁就是投机，后者的可能性更大。

品牌的塑造与提升，不可能一蹴而就，必须有持续的投入；而新品牌的打造需要诸多要素投入，这势必分散自主品牌企业本就不雄厚的家底。别的不说，单就是推广新品牌所需的营销费用，动辄超过亿元，但其效果如何却难以界定。

但如果将这笔钱划归公司既有的优势产品（如“阁瑞斯”之于华晨，“帝豪”之于吉利，或“风云”之于奇瑞），则可以有效地增强其竞争力，推动起逐步向上，实现品牌提升之初衷。而另起炉灶之举的结果，此前多家企业血淋淋的的教训已经足够深刻了，中国汽车产业已经不再需要为商学院贡献更多的反面案例了。

欢迎微信扫码或搜索autoju，关注我们的公众号。

『村长手记之五十七』 3月23日，腾讯与富士康、和谐汽车宣布合作开发互联网汽车。对此次合作，村长曾第一时间表示腾讯找了一个错误的合作伙伴，今天的一篇报道再一次证明了村长之前的判断。

3月30日，21世纪经济报道汽车版主编、也是村长多年的老朋友何芳女士在其个人专栏中发表一篇文章，称富士康汽车项目的实际操盘手林栋梁先生在接受她采访时表示，富士康发展电动车的底气在于该公司“同时制造电动车的核心零部件。在电动车领域，包括电池、电机、电控、轻量化覆盖件、芯片在内的各种核心零部件富士康都在制造”。

这听起来没什么错误，但林栋梁先生的逻辑链需要补齐一环——能够生产核心零部件的，就一定能造好汽车吗？换言之，汽车真的能成为一种乐高玩具，只需把不同的模块拼接在一起就可以了？以村长之愚见，答案一定是否定的。我们不需要进行详尽的证明，只需要想想能否回答以下几个问题就可以了——

第一，如果汽车像乐高一样简单，为什么中国本土汽车企业在过去10余年中没能凭借着全球采购的东风发展起来？

第二，如果汽车像乐高一样简单，为什么博世汽车迟迟不进入整车制造领域？为什么世界上有名的汽车类代工企业麦格纳，迟迟不推出自有品牌整车？

第三，如果汽车像乐高一样简单，李书福先生为什么已经很多年不再说其“汽车就是发动机+4个轮子”的著名观点，反而不惜借债也要收购沃尔沃轿车？

第四，如果汽车像乐高一样简单，为什么特斯拉曾屡次地因为石头等外物撞击而起火？

自诞生之日起，汽车先后成为许许多多物质的载体，成为化学工业、电子工业等上游产业的载体，今后也一定会成为IT业的载体；但不管怎么变，过去100年中，造车的始终是汽车工程师，而不是化学工程师，不是电子工程师，也不是IT工程师。

如果富士康还想不明白，不妨去深圳找比亚迪聊聊天，看看在过去10余年中，它遇到过多少初入汽车业时没有想到的疑难杂症。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

『村长手记之九』村长昨日收到消息说，国家环境保护部计划出台更加严格的汽车尾气排放法规，以及更加激进的时间表。本人对国家环保部十余年如一日地关注汽车尾气污染的精神表示钦佩，但不得不指出一个残酷的事实：环保部的思路跑偏了！

汽车尾气污染确实是影响我国大气质量的重要污染源之一，确实应该下大力气加以治理，实施严苛的排放法规是一个好办法。但就现阶段的国情而言，环保部应当花费更多的精力于推动黄标车的报废更新，以及加大对在用车的监督管理。

这么说，并非认为排放法规升级不重要，但现阶段对大气质量影响最大的尾气污染源，并非国Ⅳ、国Ⅴ，而是国Ⅰ及没有达到国Ⅰ标准的机动车。国家环保部发布的《2013年中国机动车污染防治年报》的统计表明，占机动车总量22.7%的国Ⅰ及国Ⅰ前标准汽车排放的CO、HC、NOX和PM排放量占总汽车排放量的67.4%、67.6%、58%和73.8%。

此外，对于已经生效的排放法规，有多少能够落到实处呢？这里面的弯弯绕绕其实无需村长来赘述，大家心知肚明。在用车的排放真的都合格吗？否则也就不会有人爆出这样的猛料：“目前全国机动车排放数据，只有20%是真实的，80%都是虚假的。”

排放标准好定，执行不易，但这才是国家和人民需要环保部的原因；如果将执行不到位都归结于其他部委和地方政府，环保部难逃懒政之嫌。

禅房村者，汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话

冤吗？笔者可不这么认为。如果业界的主流看法还停留在“冤”的这个层次，那么距离自主品牌全面“崩盘”也就不远了。

在笔者看来，这一轮的下滑是多种因素共同作用导致的。如果从产业层面分析，可以大致看成是3个因素共同作用的结果。最重要的一点是中央政府长期以来不重视本土汽车企业的发展。其次是跨国公司重视中国市场，导入大量新车型之余，还积极与中方合伙合作，以牺牲利润率的代价获取中方的全力配合，获得更多的利润值。最后是中国本土企业中的佼佼者在经过初期粗放增长后，为求升级而主动调整，但且无一例外地陷入迷茫。从经济层面分析，则是越来越多的国人的购买能力开始超过了自主品牌覆盖的空间，导致消费者更多地选择品牌力强的合资企业产品。

之所以将政府的不重视视为主因，是因为它是政府出台的一系列政策导致自主品牌在无法和合资企业、跨国公司公平竞争的根本原因。例如给与后者的超国民待遇，又比如只准采购本土企业汽车的条文，始终没有成为公务车采购的基本原则，最多只存在于《征求意见稿》的阶段。

就目前的情况看，自主品牌企业就好像一个刚刚学踢足球的儿童，他要想在与梅西、C罗的同台竞技中胜出，惟一的办法，就是政府来当裁判员！可惜的是，看上去中央政府并不愿意真正将汽车产业作为支柱产业加以扶植，因此，自主品牌市场份额的下滑可真不冤。

禅房村者，汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话

笔者写上述文章的出发点，是想表达对中央政府当前对待汽车产业态度的失望，但没想到一语成谶！

10月10日，国务院总理李克强在德国《世界报》发表的署名文章中明确表达了为发展其他产业，中国政府可以牺牲汽车产业的意愿。（原文是“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目”。）

肯定会有人说笔者小题大做，其实不然。

大众集团在一汽-大众中持股比例的高或低，本应该由它和一汽集团共同商讨，因为这是个商业问题：如果一汽方面不同意，狼堡可以将在华重心转向上海，甚至合同到期后不续约等商业手段迫使前者让步。但在这些招数还没用出来之前，国务院总理就以一汽集团实际控制人的身份表示让步，以求换取中国高铁企业竞标德国项目的资格。在政府心中，汽车企业和高铁企业孰轻孰重，可谓一目了然。

管中窥豹，企业的利益可以出让，产业的利益同样可以被出让，只要能够换回政府认为值得的利益！或是因为我愚钝，或是受限于信息不对称，笔者实在无法理解政府这么做的深意。为什么在政府看来，汽车产业不值得发展呢？大道理就不必多说了，我只想问一句：不论是美国、日本还是德国，经济强国都不遗余力地发展本土汽车企业，这还不足以说明问题吗？

最后问国内高铁制造商南车集团一句：你那儿要人吗？我看好你哦!

禅房村者，汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话