这种激烈用词，也刷新了李想公开骂人的底线。

上次应该是在2020年8月29日，他在成都的一场用户活动中，一分多钟连爆三个TMD。当时骂友商“一帮搞臭技术的乱逼逼，懂个屁技术，胡说八道。”

这次是骂友商什么呢？

一、团车闻伟：100多人团队无所不能

1月5日，团车宣布造车，成为最新的一家新势力。这是一家成立于2010年的汽车电商公司，主营业务为线下团车节、协助厂家直销车辆、为经销商提供卖车平台等，2018年在纳斯达克上市。

▲图片来源于《汽车商业评论》

1月14日，团车CEO闻伟在北京总部接受了小范围媒体采访。据《汽车商业评论》的报道，团车的造车计划大致是这样一个情况：

▎造车的最大动力来自一个100多人的外来团队，可承担产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统化整合方案、生产支持、供应商管理等几乎所有造车流程。

▎该团队可以做2000万以上的车，也可以做5万以下的车；除了乘用车，还可做商用车、物流车；技术路线首选纯电，也有太阳能、氢能的经验；造车周期可以做到1.5－2年，而国内厂家一般是3年。

▎该团队带着一批半成品来，团车将从中选一款作为首发车型，定价在10－20万间，预计2022年金九银十预售。之后的车型可能全新开发，未来3年要出2款新车。第一款车失败了也没关系，3个月能再做一款。

▎双方能走到一起因为优势互补，该团队负责造车、团车负责卖车。资金来源可以是感兴趣的投资方，也可能是渴望造车项目的地方政府，资金需求量据说是新势力的十分之一，大约为5000万美元。

▎闻伟决定造车只有几个月时间，目标市场、产品定义、品牌定位都还没有确定。他认为汽车不像手机，更像是服装，存在更多差异化空间。他对外包团队很有信心，认为有五成以上胜算，以后要All in在造车上。

看到该报道后，李想直接开骂：

“我实在忍不住还是要大嘴一把：那些指望找到超级救世主的创业者，那些指望能通过打开任督二脉无所（不）能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。居然还有人可以毫无廉耻的把这种观点对外公开讲出来，真是刷新了创业者的底线。创业的本质是：有节奏有耐心的长期成长。”

我们先来捋一下团车闻伟的造车梦，看有无“骗”的成分。

二、外来团队：观致幻相几时休？

闻伟说造车最大信心来自那个神秘的外包团队，一个对造车几乎无所不能的团队。这世界上真的存在这样的团队吗？

▎如果是外包，双方是合作关系，可参考「麦格纳模式」。它给奔驰、宝马、捷豹路虎、克莱斯勒都代过工，从整车到底盘、从豪华车到个性车、从大排量到新能源，它都可以做。比如奔驰G级、宝马X3、MINI Paceman、捷豹I-PACE。

那么问题来了：中国有比肩麦格纳的团队吗？严格来说，肯定没有。麦格纳可以自己造车，但在中国造车不仅需要是正规公司，还得取得双资质。唯一接近的是长城华冠，它不但有研发和设计能力，还拥有稀缺的双资质。只可惜，该公司成立的前途汽车首款电动车K50只卖了100多台，就销声匿迹了。

另外，即使真有接近麦格纳实力的百人团队，团车付得起代工费吗？最新消息是，团车2021下半年奖金未发，2022年起全员待岗，只给2000/月最低工资。

▎如果这100多人团队全职加入，那么双方是雇佣关系。这就成了「观致模式」。

十年前，观致的造车团队多豪华？堪称梦幻之队，足以写进汽车史。但是，表面的强大终究是幻相，内在的战略方向、产品定义、营销传播乃至最根基的企业文化，与市场规律发生了偏离。结局大家看到了。

另一个“中毒”的是恒大汽车，以为「买买买」和「合合合」就可以拿到造车秘笈并一战成名，结果大家也看到了。

如果是这种模式，团车付得起观致/恒大给出的薪酬吗？据说当时观致经理级别的职位，月薪在3－4万，总监和VP更是高的离谱。我们取一个中间值4万，那这100多人（暂按120人算），一个月的薪水开销就至少480万。一年就半个多亿出去了。这还没算购买车型的费用、生产制造费、营销推广费等。

又回到一个现实问题，团车能让嫡系老员工拿着月薪2000，去给外来和尚开月薪4万吗？如果不开高薪，这些“几乎无所不能”的专家凭什么为你卖命？

一个简单逻辑是：如果真存在这么牛掰的团队，他们为何不找华为、小米这些更有知名度、更有兑付能力的品牌去合作？

从这点上看，李想说“充当救世主的外来团队”是骗子，有一定道理。至于闻伟是不是“骗子”，需要分析一下他计划背后的逻辑。

三、速成造车：买壳还是买滑板？

闻伟提到的外来团队，有可能是以下两种形式：

第一种可能：行业中有一些存在感极低的小车企，或一些销量不佳的老车企，会利用闲置产能，给另一部分更不入流的车企提供一整套白车身+底盘，后者再采购三电系统加以调试，就能推出所谓新车了。

这里的悖论在于：原装厂家都没能把这车卖好，新东家接手后挂个同样不知名的牌子就能卖好吗？而且人家有什么你就用什么，不可能为你重新开模，那么新企业鼓吹的「用户导向」不就成了一句空话？

第二种可能：团车或许接触了当下最新的造车技术――滑板底盘。

这种技术允许在一个底盘上集成三电、转向、制动、悬架等系统，形成标准件，转售给其它车企装上不同样式的车身，实现底盘与车身物理解耦，满足了快速开发与功能多样化的矛盾；同时底盘采用线控技术，能保证智能化和操控性。

目前，力推滑板底盘的主要有Rivian、Canoo、REE、PIX Moving等国外新势力，国内崭露头角的是――悠跑科技。

巧的是，悠跑科技在2022年1月11日，召开了首届“UP DAY悠跑体验日”，发布了UP超级底盘和UP SPACE超级舱体。这个日期正处于团车宣布造车、闻伟向媒体发声之间。

更巧的是，悠跑创始人李鹏介绍：以前要花400亿才能开发的产品，现在只用40亿就能开发完。这与团车闻伟说的资金只需要传统新势力的1/10，完全吻合；悠跑还说，上下分体式开发比传统的整车一体式开发节省6－12个月的开发时间。这也与闻伟说的新车开发短至1.5－2年基本接近。

不过吧，事儿也没那么简单。闻伟说的所需资金是另一家「新新势力」牛创5亿美元的1/10，合人民币3.2亿，与悠跑说的40亿有数量级差异。然后，造车周期可以短至1.5－2年？汽车业内最大胆的老师傅，听闻此言也会倒吸一口冷气。要知道，正常情况下只是做零件认证也得2年左右。

现实中，一款新车从0到1需要多长时间？

▎理想ONE在2018年2月公布了产品定位和样车轮廓，10月宣布品牌名并正式亮相实车，2019年4月开启预售，12月正式交付。

▎零跑C11于2019年4月以C-More概念车形式亮相，2020年12月公布预售价，2021年10月正式交付。

▎极氪001在2020年9月以Zero Concept（接近实车）亮相，2021年4月开启预售，2021年10月正式交付。

可以看出，主流新势力车型从概念车到预售需要20个月，从公布产品定位到预售需要14个月，从实车亮相到预售需要6－7个月。

而闻伟一面说产品定义还没想清楚，一面又说第一款车最早将于9月预售。问题是这第一款车目前只是一个半成品，连概念车都没有，却要用8个月时间实现预售，比前辈们快了6－12个月。

事出反常必有妖，或许可以这样猜测：

团车的第一款新车或用「买壳拼车」方式，只有这种“拿来主义”，才有可能从零开始8个月预售。先例有电牛三号、华泰小蜜蜂、江铃E100、北汽EC180等，最快的从立项到上市确实只用8个月。

之后的新车或用「滑板造车」模式，只有这种“预制菜”，才能让团车像做快餐一样，把造车时间最大限度的压缩，国外先例有Rivian、Canoo、Pix等，国内有悠跑，不然3个月重做一款新车纯属天方夜谭。

说惊奇是挺惊奇，说可能也是有可能。在不讨论产品质量与可靠性的前提下，闻伟的惊人言论也不是不可能实现。从这个角度讲，说他是“骗子”又为时过早。

四、真正挑战：门槛高到了400亿

坦白说，造一辆车出来不难，难的是量产。保定的手工耿也能敲出一辆炫酷概念车，但实现商业化批量生产，难于上青天。

乐视汽车的FF91“量产车”自2017年1月亮相，到现在5年了也没有真正量产，贾总至今也未回国。恒大投资了500亿，一次推出9款概念车，但如今仍没见到量产车下线，恒大集团也屡屡传出或将破产的消息。

最主要原因还是造车太烧钱了，到底有多烧？

蔚来在2015年6月－2021年1月不到6年时间里，共融资11轮，累计融资额超700亿元；几乎同一时期，理想汽车的累计融资额亦超300亿元；小鹏汽车在2017－2020年3年时间中，也累计融资近200亿。

2021年，小米宣布进入汽车制造业，首期投资为100亿元，未来十年投资额为100亿美元。

李斌更是在NIO DAY 2021接受采访时表示：“造车的资金门槛，几年前我说的是200亿，现在没有400亿可能都干不了了。”

听听，400亿的门槛。而闻伟说资金需求量3亿多，而且还没有落实。

那为啥这么多人，包括团车还要迎难而上呢？因为新能源一旦做起来，确实名利双收。不但有地方的力捧、消费者的拥趸、媒体的欢呼，更有资本市场的青睐：蔚来从2019年的1.19美元一路飙升到过66.99美元，2021年市值超本田、法拉利；理想也从14.31美元飙升到过47.7美元，2021年市值超雷诺、长安。

于是，大家越来越信“富贵险中求”，忘了“只见贼吃肉不见贼挨打”的古话。可能，很多创业者想的都是：万一成了呢？反正不是花我的钱。

也不是不行，只是闻伟似乎把乐观的一面表达太充分了，而且是在自己还没想好产品定义的情况下。于公，看不到对消费者和行业的贡献；于私，目前信息不足以支撑他逻辑自洽。如果低调的玩资本游戏，或者有了略成形的产品再布道，可能大家也不会那么惊讶和抵触。

当然，闻伟有一些观点还是值得参考的，如新形势下的汽车更像是衣服，而不太像手机，允许个性化的空间更大。车聚君以前也说过汽车定义更像是一个大型可穿戴设备，只是需要符合车规级安全。

整体而言，这个采访还算是一个正常的商业自吹。行业中比这夸张的言论多了去了，李想为何单骂闻伟是“骗子”？

五、当众发飙：李想为何炮轰团车

李想第一个冲出来骂街，一方面是石家庄人的直脾气，另一方面是作为连续创业者的导师，看不下这种严重背离现实的言论。更有一种可能是，这种言论或许戳中了理想汽车起家时流传的一个核心词：生而成熟。

其实，「生而成熟」不是理想的官方口号，是一家自媒体试驾过理想ONE后的评语（后该媒体一员工入职理想），可能官方觉得挺合适，就默认了。以至于后来理想ONE出现自燃、断轴新闻后，其它媒体习惯用「生而成熟」来揶揄理想。

而闻伟的言论，浓缩成一句话也不过是：生而成熟。

朱元璋早年出过家，登基后对和尚、僧、甚至光等字眼非常介意，为此杀过不少人。赵匡胤因陈桥兵变登基，因此也制定了重文轻武的国策，宁肯积弱三百年也要严防内变。

李想是否因闻伟犯了“抄作业”的讳而像两位太祖一样勃然大怒，不得而知。反正他怼完后一个多小时，又发了一篇3000多字的长微博《节奏把控对于创业的重要性》，并且置顶。看标题就知道，他想用「节奏」的重要性，再次批判闻伟的「生而成熟」论。

人要是取得一定成绩，说什么都是对的。

可理想是完全按李想说的节奏来的吗？比如先采取更正措施减轻“断轴”风险，再宣布硬件升级，最后承认召回并道歉。比如在发生多起辅助驾驶被滥用导致的事故后，还在网站延用“放心开，有我在”的宣传。李想事后也承认有设计缺陷，那这是一种什么样的节奏呢？

闻伟的反击也有一定道理：冯思翰当初以老师傅的姿态批判增程式，结果理想ONE销量一路走高打了批判者的脸。如今李想也当起了老师傅来批判后来者，是不是也活成了自己曾经讨厌的样子？

1月18日，闻伟再发微博，他感谢了李想的关注，并邀请对方在首次产品发布时出席。截止目前，李想没有做出正式回应。

车聚小结

在汽车圈，公开批评人是有风险的。

比如2021年7月，华为智能驾驶产品部部长苏箐在一次访谈中表示：特斯拉这几年的事故率还是挺高的，事故类型非常像，说难听点就是“杀人”。20天后，一份内部文件显示，苏箐因发表不当言论被免去部长职务。2022年1月，苏箐已从华为离职。

显然，团车的影响力远比不上特斯拉，李想可以大骂对方毫无廉耻；而闻伟先是惊讶后是感谢，然后反手一把营销。

双方都是应对舆论的高手，节奏拿捏的都挺到位。

只是，逞口舌之利和玩借势营销，就是双赢吗？理想在单一品类和边缘技术的支撑下能否走完1－10仍是未知数。一家媒体的投票显示，47%的人不会考虑团车的车，会买的比率为19%。你会说有19%相当不错了，可要知道从在线投票到掏钱的距离有多大。

闻伟说，造车胜算的可能性在50%以上。车聚君觉得有5%不错了，那个50%留给理想汽车比较合适。

昨怜破袄寒，今嫌紫蟒长，乱烘烘你方唱罢我登场。

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▲李想成都爆粗口，时长约1：30分钟

建议调低音量，避开未成年人

为了方便下文讨论，车聚君把该段讲话原文抄录如下：

“所有从全国各地开着理想ONE来到成都的车主朋友们，如果把你们的车，换成一辆纯电动，你干不干？”

（干，不干的声音都有。）

“对。第二，我知道在坐有非常多的车主，家里是同时有燃油车，也拥有理想ONE的。那我问一下：你们家里的燃油车，现在还开不开？”

（开，不开的声音都有。）

“好，这是今天想跟大家分享和沟通的一个最重要的话题：就是为什么不能是增程电动？这是一个很重要的话题。为什么不能是增程电动？对，我先说一个难听的话，对，TMD，一帮搞臭技术的，对，天天冲着我们BB，什么增程电动是个落后的技术。对，天天冲着我们BB，什么增程电动是个落后的技术。对，请问：他们TMD的懂个屁技术？对。”

（起哄，口哨）

“一群毫无用户思维，完全不关心用户的一帮人，天天在研究技术路线，TMD的什么技术路线啊？胡说八道。”

（叫好，起哄）

一、一边吃电动车奶，一边骂电动车娘？

当李想问用户，把车换成电动车干不干时，他开始偷换概念了。

言外之意，理想ONE不是纯电动车，且比纯电动车有优势。可理想ONE自问世以来，不一直宣传自己是电动车么？尽管它带一个1.2T三缸机，但被解释成增程器，最终做功的是电机，所以它坚称自己是电动车。

现在又公开DISS电动车，谜操作第一波。

你看李想4月的发言，抱怨特斯拉降价会“打残国内的纯电动品牌”，明明是把自己算在「纯电动」之内的，否则他干嘛哀叹“灭顶之灾”？

所以在他眼里，理想ONE的身份一直是一只「薛定谔的猫」。

需要政策补贴时，电动车是小甜甜；需要向用户洗脑时，电动车是牛夫人。需要夸时是一朵楚楚可怜的白玫瑰，需要贬时就成了衣服上的白饭粒。李想虽然没上过大学，但绝对是谴词用句的高手和逻辑鬼才。

妙的是，现在理想官网站把自己定义为：更自由的智能电动车。

自由，大概是说想定义成啥就说啥，可甜可咸，可油可电；智能，是说会根据语境自动调整说法，哪头占便宜就说哪头。

可李想忘了吗？他造的第一款车SEV，不也是纯电动车吗？

有意思的是，视频中现场用户真有人说：“干”。意思是，还是有人愿意把理想ONE换成纯电动车。

而且，在@车圈大事件 的评论里，有人也说了：理想ONE不错，要是纯电动的就买了。这跟理想一部分用户的想法一致。

原因也不复杂，电池技术的快速迭代，让实际里程跑到500km以上已成现实；同时各种补能方式，在明显缓解（虽然尚未完全根除）人们的旅程焦虑。事实上，大家对纯电动车的焦虑，从单纯的里程是否够长，变成了：

NEDC续航是否真实？三元锂电是否安全？

李想当初设想的「里程焦虑」这个天然假想敌，不那么成立了。这大概也是他把网站口号改掉的原因吧？也大概是他愤怒的原因之一吧？

二、看不起油车，可40%理想也是油车

理想第二个问题，则指向了燃油车。他问台下的用户，想不想再开回燃油车。回答同样有意思，并不是异口同声的“不想”。

有人想过为什么吗？道理很简单。

上图，是今天车聚君与一位理想ONE的销售的对话。一个令人惊讶的事实是，在该地区居然有大约40%的理想ONE用户没有充电桩。而有充电桩的用户，在跑较长距离时也会选择加油。

这意味着，约一半的理想ONE在烧油。

那你问用户，还开不开燃油车有啥意思？他们很多人就是在把理想ONE当燃油车开啊？那么，这车的环保性在哪里？国家补贴的意义又在哪里？

这个事实，车聚君震惊之余也能理解。毕竟，插电式混动车已经出现过这种“软性骗补”情况。特别是在北上广深这种限牌城市，相当一部分插混用户并不充电，买车只是为了一个绿牌。

而且车聚君一直不明白，理想ONE可烧油可充电，在用户体验上和插电混动有多大区别？有何颜面一直叫自己电动车？

今年4月，李想终于在媒体会上坦承：以后不讲增程式电动车了，改叫插电混动了。可惜，他又一次踩错了点儿。

插电混动因技术复杂，风险更高而被主流车企逐渐放弃。

比如，沃尔沃是最早倡导插电技术的车企之一，甚至一度宣称全部车型实现插电化。但它很快发现，T8插电车型的维修率明显偏高，客户满意度低。如今它在两极分化：一方面大力推广结构简单的48V微混，另一方面大力发展自己的纯电车型，甚至还把Polestar独立出去只做纯电动。

数据显示，7月中国插电混动乘用车占新能源的市场份额为18%，较前几年50%的份额可谓断崖式下滑。

不比不知道，一比吓一跳。买一辆32万的理想ONE和买一辆28万的唐DM，在补能体验上没有太大差别，连销量也接近，但性价比也差太多了吧？

那用户为什么还要买理想ONE呢？仅仅是因为没有品牌负资产？还是因为更贵，而且还上不了北京绿牌？

一位博友的话让人忍俊不禁：因为唐DM少了一个T啊！

三、口吐芬芳，连骂三个TMD是骂谁？

这位博友明显是在讽刺，李想在一分多钟里连骂了三个TMD。他在骂谁？

有博友说，李想大概是针对前几天蔚来汽车副总裁沈斐的言论吧？

说实话，沈斐这段话虽然直接，但得到了汽车圈大部分人士的认同，连网上的吃瓜群众也表达了对增程路线的困惑。

一个网友就问了：用烧油的方式发电不是脱了裤子放屁吗？

还有读者拿前一段一个暴火的国外视频来作对比，一个美国Model S车主用光电抛锚了。他向路人要了一桶汽油。然后打开后备箱，拿出了一个HONDA发电机，注入汽油，开始发电，并给自己的特斯拉充电。

理想ONE的动力系统，比人工发电更复杂：它的发动机和发电机是分离的。在高速增程模式下，发动机、发电机、电动机三个动力系统要同时工作，1.2T三缸机不仅要带动发电机发电，还要输出少量动能到齿轮组。

跑高速时，车主反应的实际油耗是11L/100km多。

理想APP上一位ID为“金”的车主，分享了自己的经历：从天津到青岛打了一个来回，最高时速128km/h，表显油耗10L/100km，实际油耗11L多。他不觉得油耗高，只觉得油箱小，因为“500km的路程，搞不好得加两次油。”

听上去，不比纯电动车更方便，也不比燃油车更省油啊？

另外，两套系统叠加，也会增加复杂性和故障率。沃尔沃T8已证实这一点，理想ONE接连出现几次起火事件，也被业内质疑或与设计有关。

沈斐又解释：增程式是想赌近两年充电设施不完善，但他相信加电比加油更方便很快会实现。并称：或许所有增程下一款或再一下款车，一定是纯电。

这话确实直接，但有一定逻辑，且不算失礼。

但在李想口中，成了“一帮搞臭技术的”，并附赠了三个TMD。意思是，搞技术的不懂用户思维，也不懂技术，纯粹是胡说八道。

这算人身攻击了，也是整个视频的高潮。

那么，李想的增程式电动车是很新的技术吗？也不是。雪佛兰VOLT早在2007年就推出了类似技术，最后因为不适应市场需求而停产。现在整个通用在加速向纯电动车转变，并推出了Ultium电池新技术。

李想眼里，电动车是一百年前的技术路线，谈不上创新。话不能这么说，从实验室里做出来，到大规模量产应用，在汽车行业一直是难题。

涡轮增压技术1905年就有了专利，但一直到1970年代才由萨博等厂家批量应用，并逐渐成熟。双离合技术1939年就有了，但直到2002年才第一次应用到量产的奥迪TT上，然后再经过2013年大众DSG大召回才日渐成熟。

电动车也一样，虽然出现的早，但在1991年才有通用EV1的量产车问世，很快停产。但它激发了2003年成立的特斯拉公司，后者直到2008推出Roadster才解决了量产电动车续航不够长的问题。

直到特斯拉2012年推出Model S，电动车才算正式进入规模应用。而2017年问世的Model 3，才算真正让电动车进入普通家庭。

无论纯电动、插电混动、还是增程式电动，都是在前人基础上一步步积累创新而来，是一个由量变到质变的结果。

只是单纯讨论出现时间，没有实质性意义。否则我们可以说：蹴踘早在2300多年前就在中国出现了，所以足球运动有啥了不起？

以特斯拉为首的电动车，与100多年前的电动车有了质的变化。这个质变，也不过是最近几年才发生。关键节点是，Model 3的销量达到了一定量级，在全球市场得到了初步认可，并改变了几乎所有车企的未来战略。

理想ONE代表的增程电动车，目前只在中国卖了一万多台。之前没有成量的积累，目前也鲜有同行呼应，重要的是没有形成质的创新。

它的技术路线参考VOLT，1.2T三缸机来自东安动力，车型倒是自己设计，但不少媒体人发现机舱过于紧凑，存在散热风险，这或许和后来几起起火事件有关。前悬下摆臂材料有创新，使用了钢-尼龙玻纤混合材料，但也被指和几起疑似断轴事件有关。

不过，理想也确实有几项创新：

▎技术创新。工信部公示的《车型目录》显示，理想ONE的电池总能量是38.5kWh，纯电动续驶里程是148km。而它的宣传是40.5kWh和180km。

▎市场创新。通用和吉利两个国内外一线车企，都没能让消费者接受自家巨资投入的三缸机，而初出茅庐的理想做到了，还是装在30多万的车上。

▎公关创新。事故说明中把起火说成是“冒烟”。

至于李想说的水军一事，车聚君先笑一会儿，不发表评论。

四、或是做秀，一场低劣的公关营销？

一位知名媒体人在评论区说：TMD三个字，说的特别紧张，一点也不真诚。

另一位媒体人回复：台词准备好了，情绪没到位。

还有一位车评人说：脏话无所谓，关键是没什么说服力，忽悠的条理和逻辑远远不如李斌，气氛带动节奏也没掌握好，没有一个起承转合，高潮爆发比较突兀，感觉是为了骂街而骂街。

车聚君又仔细看了几遍视频，发现可能有提词器。另外，李想在爆粗时，说了两句一模一样的话：

“对，天天冲着我们BB，什么增程电动是个落后的技术。对，天天冲着我们BB，什么增程电动是个落后的技术。”

对，两句话没差一个字。如果不是照着念，做到一字不差还是有难度的。

那么，上面几位媒体老师的猜测，比较有道理了：这是一场公关秀。

有人这样推测：李想的公关团队可能想让他学Elon Musk的不羁风格，通过公开怼人的方式，达到慑敌的公关目的。简单说：使酒骂座，一战成名。

如为真，他们大错特错了。马一龙因为公开辱骂泰国救援者，市值缩水20亿美元，最后被迫公开道歉。

另外一个最不应该的就是：现场有很多小朋友。

宣称自己的车是“奶爸车”，却当着车主孩子的面连说三个TMD。其他真性情的企业家可能也说过TMD，但不太会公开说，说也不会说这么多，更不会当未成年人面儿说。这可能是李想一生中的污点了。

至于骂街的效果嘛，有评论说：想起了贾跃亭和瑞幸咖啡。还有人说：怎么感觉像传销现场？车聚君目测，90%以上的评论都持反感态度。

其中一个评论最有水平：上一个说别人不懂用户思维的人，现在正在直播带货中。

车聚小结

事出反常必有妖。李想为何出此下策，来做秀呢？

车聚君认为，理想名字叫理想，却是中国最现实的一家公司。能让李想失态，无非是实质利益受了威胁。想下来不过：销量、股价、公司资产。

目前看，理想ONE的销量还可以，在五六月连续下跌之后，7月恢复到了2500辆的水平。8月最新数据是，理想ONE交付了2711辆，接近高点。

某二线城市的一位销售介绍：购买者以35岁以上居多，家境殷实，已购车主推荐占5成左右。怪不得李想这么奔放的在用户面前preach to the choir，原来可以一生二，二生三啊。那外界质疑算什么？

股价确实不太让人省心。连续大跌大涨，像李总的情绪控制一样。车聚君结稿时，股价是17.40美元，下跌近5%。倒也还好，至少还高于发行价。
那最后一个可能是，力帆资不抵债，申请破产。

2018年12月，力帆汽车以6.5亿元出售子公司「重庆力帆汽车有限公司」全部股权，买家为李想的车和家。之后公司更名为：重庆理想智造汽车有限公司，同时理想获得了宝贵的造车资质。

2019年12月，车和家退出重庆理想智造的投资人，还给了重庆力帆控股。

2020年3月，重庆力帆控股也退出了重庆理想智造投资人，新投资人为重庆满旺机械配件销售有限公司。
股权上，理想与力帆系撇清了关系。但当时除转让力帆汽车股份外，力帆集团还与车和家达成了六项合作协议，第一项就是：增程式纯电动动力模块控制技术的研发成果共享。而且，力帆股份还出资参与了理想的一轮融资。

换句话说，增程式技术值不值钱，直接关系到投资人力帆的切身利益。

从8月25日开始，ST力帆连续4个跌停。周末休市，李想通过三个TMD，“为增程技术正名”后，周一的8月31日，该股立马大涨，至今已连续三个涨停，9月2日报收4.12元，接近上周连跌前的水平。

这一骂，值多少钱啊。这场秀，又该多荒唐啊。

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【引言】上周，汽车圈被“蔚来汽车”刷屏了。今天，事件主角李斌与李想首次露面，在北京与车聚君进行了面对面的独家沟通，下面为问答。

▎车聚君：请介绍下蔚来汽车是一家什么样的公司，它的愿景是什么，在汽车行业将扮演怎样一个角色？其他投资人能否透露？

李斌: 蔚来汽车是最近成立的一家从事高性能电动汽车研发的技术公司。目前我们已初步完成全球布局，在美国硅谷、德国慕尼黑、中国上海和英国伦敦都拥有办公场地以及世界级的研发与设计团队。

除了我和李想外，还有腾讯与刘强东个人，投资全部来自于互联网行业。雷军和小米公司都没有直接投资；政府也没有参与。

李想：目前，大多数人拥有一辆车的体验都不太好。比如昂贵的维修保养，比如出了故障的反馈机制和解决流程，更不用提不符合用户习惯的设计了。我们希望改变现状，让拥有一辆车变成一件愉快的事情。电动汽车因机械结构更简单，在物理层有天然优势，具备实现我们愿望的潜力，因此我们决定干这样一件事。

▎车聚君：蔚来汽车未来3-5年的产品规划是什么？首款产品定位、目标用户、价格能否透露？

李想：首款产品是一款高性能电动跑车，价格现在还没定，但肯定不是之前媒体报道中的5万块。这款车超过1000马力，零到百公里加速在3秒以内，性能可媲美法拉利旗舰级超级跑车LaFerrari和迈凯伦P1。

第一款车将在2016年底上市，但并不以销售为主，主要是验证我们的技术研发实力。未来可能会通过一些创新的方式让更多人能参与体验到。

第二款车将会使一款更加面向大众，价格更亲民的车型。但我们的理念还是一致的，就是造用户真正想要的车。我们所有关于的产品和标准的思考和讨论都是基于这一点。

▎车聚君：两位都是互联网起家的企业家，为何决定投身实业，什么原因促使两位走到一起？

李斌：在战斗中结下了深厚的友谊（笑）。用李想的话说，做一个自己愿意开，朋友愿意开的电动车。所以一拍即合，说一起干吧。就这样开始了。

李想：我们俩都是特斯拉的车主。特斯拉是一辆很不错的电动汽车，但不能说是一辆好车，特斯拉只做到了一半。因为当中还是太多工程师思维，用户体验并不好，比如储物空间不足，比如雨刮刮不干净，比如没用的互联网功能等等。所以我就萌发出了这样一个想法，能否造一台用起来让人愉悦的车，这个想法与李斌一拍即合。

▎车聚君：目前管理团队搭建情况如何？两位是否会参与其中的运营管理？

李斌：现在我们有100多人的研发与设计团队，到年底将扩充到500-600人的规模。

现有团队来自接近于20个国家与地区，拥有宝马、特斯拉、福特、通用、大众、FCA、PSA等汽车集团的自身技术及管理背景。公司总裁Dr.Martin Leach，曾任玛莎拉蒂全球CEO、福特欧洲区总裁、马自达全球董事总经理，也是赛车爱好者和曾获欧洲冠军的专业车手。

我和李想不会参与其中的运营。造车我和李想也不擅长，但我们想要什么样的车，我们还是清楚的。所以在产品定义方面还是有发言权的。

▎车聚君：国内互联网公司造车项目不少，蔚来汽车有何不同？会在哪些方面有颠覆性创新吗？媒体报道的江淮代工一事是否为真？

李想：最大的不同应该在于理念。我们立志成为世界上第一家“用户企业”（User Enterprise）。我认为不是互联网+汽车，而是汽车+互联网。简单说，我们认为互联和智能只是汽车的附属价值，蔚来汽车不是要做个所谓的生态系统，就是造一辆车。

目前，汽车行业的模式是批发模式，用户与企业中间隔了好几个层级。用户的需求和痛点往往不能及时反馈到企业。未来蔚来汽车的董事会里会有用户的代表。我们只关心用户想要的，以及他的麻烦在哪里，当然这需要一定的判断力。比如，5年前，你问用户手机是否需要换电池，多数人会回答是。但现在你看大部分手机都采用了电池封装。

我们会采用全新的商业模式，这个模式不是生意导向，也不是产品导向，就是用户导向。在新的模式里，用户从买车开始只需要有一个账号体系，就能沟通和解决所有的问题。

李斌：关于代工，首先我想说国内的制造工艺已经很不错了，多数豪华车也在中国进行生产。我们已经与国内5-6家企业进行过接洽，最终会选择两家合作伙伴。由于许多都是上市公司，所以不好透露。

▎车聚君：两位都有涉足汽车电商，请问未来是否会在网上卖车？

李斌：这个现在谈还太遥远。

▎车聚君：蔚来汽车最大的挑战在哪？

李想：短期来看是管理上的挑战。我们的团队成员都十分优秀，都是从业经验在20年以上，有过几款车型正向研发经验的人才。他们来自不同国家，有不同的背景，如果把大家融合起来非常有挑战。不过，我相信我们的总裁 Martin具备这样的能力。

从长期来看，零部件供应链、质量控制，以及如何满足各个市场的法规和标准都会是不小的挑战。

后记：两个竞争对手，因为同一个愿景而走到了一起。李斌与李想的联手出乎很多人的意外。作为最懂汽车的互联网人士，他们打造的蔚来汽车是否能给汽车行业带来不一样的来来，让人充满期待。

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