对于此事，坊间有一种声音，认为一汽集团是为国家的总体利益做出了牺牲。笔者真的难以认可这个说法。

狼堡提出要增持一汽-大众股份不是一天两天了，但受合同的约束，至少在此前的合同有效期内，一汽集团可以说“不”（当然，这样做会付出不菲的代价）。但此前的经营合同会在2016年到期，在双方谈续约合同时，如果文德恩先生再次提出，处于劣势地位的徐建一先生也只能捏着鼻子认下。而今时今日由实际控制人提前表示可以出让股份，只能是做个顺水人情罢了，根本谈不上为国家利益做出了牺牲。

退一万步说，假使一汽集团真的为国家利益做出了牺牲（对比一汽-大众2010年的状况，其每1%的股份大约能够带来2.2亿元的净利润），那就请它好人做到底，不要以此为自己脸上“贴金”。因为确实没什么可称道的，其实质，不过是公司的实际控制人为了另一家子公司的利益牺牲了它的利益。仅此而已，不涉及任何道义问题！这种亏空绝对不能作为一汽集团和政府讨价还价的本钱，出现诸如“我为国家做了牺牲，国家能不能从别的方面——比如多批几个工厂——对我进行补偿”的说法。倘若真的出现后面那种情况，往小了说，是对参与市场竞争的其他主体权利的侵害，往大了说，则是对本届政府法制治国理念的最大背叛！

禅房村者，汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话

自3年前中德发布《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》以来，双方之前政企高层就电动汽车的合作发展进行了多次磋商，而到今年，双方互访行程变得更加频繁。这与我国政府将新能源汽车升级为建设汽车强国必由之路的战略有关。

不过，尽管两国政府都有宏伟的目标和决心，但目前电动汽车在两国的发展依然面临不少挑战。

电动汽车何时能爆发？

根据我国官方数据，2014上半年我国新能源汽车销售20477辆，比上年同期增长2.2倍，销量已超过2013全年数量，其中纯电动汽车为11777辆，尽管增长迅速，但这一数量仅占汽车市场整体销量的0.1%左右，其节能和环保的实际效果仍十分有限。

而德国电动汽车市场面临同样的尴尬，尽管德国政府制定了2010年保有量100万辆的目标，但2013年的数据显示，德国仅售出了8000辆左右的电动汽车，占总体销量约0.2%——距离目标甚远。

不同于中国，德国政府并没有针对电动汽车提供高额补贴，而中国政府从中央到地方都出台了诸多推动电动汽车发展的政策。尤其今年以来，在包括缩减补贴降幅、减免购置税，废除地方目录等全国性政策出台后，地方政府也跟进出台了许多补贴和优惠政策。

2014年称为中国电动汽车发展的元年，除却上述多项政策的出台外，更重要的是市场可供选择的产品变得丰富起来，这与德国电动汽车市场情况类似。今年上市的新款电动汽车包括特斯拉Model-S、江淮IEV4、北汽E150EV、宝马i3和i8、日产晨风，以及中德电动汽车合作结晶——腾势。

而从去年底开始，德国电动汽车也开始在当地市场陆续上市，包括宝马i3、奥迪A3插电版、大众e-Golf等。可供选择的电动汽车产品的丰富是电动汽车快速发展的基础，随着更多车型的上市，中国两大市场将初步具备这一基础，纯电动汽车性能、价格以及充电等配套设施等是否可以达到消费者的预期将成为下一个关键。

但电动汽车市场的快速发展期最终何时能到来依然难以预测，当中有太多影响因素和不确定性，而中德是否做好了长期准备呢？

合作者还是竞争者？

一个是全球最大的汽车市场，一个是传统汽车工业强国；一个希望通过发展电动汽车降低能源依赖度和污染，一个希望依靠汽车工业的创新走出经济发展低潮期。中德两国在电动汽车的合作可谓各取所需，但合作之外，双方也是竞争者，如何维系平衡好这一关系也是挑战之一。

早在数年前，中国政府就希望通过电动汽车实现“弯道超车”，成为汽车工业强国。因为相比采用燃油驱动的传统动力汽车而言，电动汽车依靠电池驱动，其动力传统结构简单许多，中外竞争者的差距也要小许多。

不过，本土电动汽车的发展并没有达到预期。根据明华有道咨询公司提供数据，从今年上半年终端注册量来看，排名第一的是比亚迪E6，不过这一车型以出租车等单位购买为主，而来自美国的特斯拉汽车已经高居第二，而且以私人消费者为主。而随着越来越多的外资品牌电动汽车推向中国市场，这势必将给中国汽车强国梦增加了许多压力。

就目前而言，中德在电动汽车领域更多仍是合作者关系。双方合作的一项重要的成果就是腾势品牌。这一由戴姆勒和比亚迪汽车合资打造的电动汽车品牌已经开始推向市场，并吸引了不少消费者的注意。不同于以往的合资，腾势的诞生过程中，中方成为了技术的输出方，这是政府所乐见的。

此外，宝马i3和i8也已经通过进口形式在中国上市，不过宝马电动汽车定位高端，短期内中国本土车企并不会与他们形成竞争关系。但如果大众e-Golf或者e-up!开始在国内合资生产，而且中方没有得到电动汽车技术的可能，情况或许就另当别论。

中国需要发展电动汽车以降低能源依赖，但同时又想一箭双雕，通过电动汽车来掌握引领汽车工业未来发展所需的先进技术，从而实现汽车强国梦，这两大因素从根本上决定了中德或者中国和其他国家在电动汽车发展中的关系。短期内我们可以合作，但以后会是竞争者。

被忽略的插电混动？

尽管在我国对新能源汽车的定义中，纯电动汽车、插电式混合动力汽车（PHEV）以及燃料电池汽车都包含其中，但由于插电式混合动力技术相对复杂，国外品牌已占据先发优势，而燃料电池技术离量产遥远，政府在政策导向中更加倾向于发展纯电动汽车。

不过事实证明，在基础设施尚未完善前，插电式混合动力可能是更佳选择。从德国市场来看，过去一年多已来PHEV的销量占比越来越高，到今年8月份PHEV单月销量已经超过了纯电动汽车。中国也面临同样情况，以比亚迪秦为代表的插电式混合动力汽车销量一路高涨，大有赶超纯电动汽车的趋势。

在日前举行的2014年汉堡峰会上，欧盟商会中国区副主席斯蒂芬 赛克(Dr. Stefan Sack)对车聚网表示，从目前来看，电动汽车只能作为燃油车的补充，而不是替代品，但是政府似乎对电动汽车寄予了太多希望。而早前在中国举行的第一次纯
电动汽车汽车论坛上，LMC咨询公司亚太区总经理曾志凌在其演讲中也发表过类似看法，他认为插电式混合动力是较为现实的选择，这与赛克博士观点一致。

汉堡峰会现场

除了协会与咨询界外，企业高层也不时透露出对电动技术的担忧，最近的例子是德国最大的零部件供应商之一大陆集团董事长艾尔马尔•德根哈特博士在一次会议上称”电动化技术作为一项业务，比2～3年前的预想还要差…. 电池是个难题，如果没有新一代锂离子电池出现，就很难普及 。“

不过，德根哈特博士认为电动汽车在中国应该会增加。在其他地区则很难，因为中国煤炭作为便宜的能源非常有竞争力。

而对于中国电动汽车企业而言，在传统汽车市场节节败退后，电动汽车已经成为了部分企业求生存的一个突破口。相对插电式混合动力而言，电动汽车的技术门槛较低，也更适合较快地推出新产品，所以对于他们而言，不是路线选择的问题，而更像是绝地反击。

中德电动汽车合作未来在哪？电动汽车是否会在两国市场成为主流，从这次双方高层的会谈中我们或许可以看到最新的进展。车聚网将全程对这一话题进行报道，敬请关注。