本田1.5T发动机的“机油门”还在持续发酵，现代又跳出来抢C位。全新途胜的1.6T发动机也由于“机油增多”召回，但车主们对召回效果怨声四起，现代也因此惹上更大的麻烦。

▍本田和现代深陷“机油门”

先简单回顾一下本田“一代目”1.5T发动机的“黑历史”。

本田的“机油门”始于2017年底，多名车主在网上投诉2017款本田CR-V上的1.5T发动机机油异常增多，疑似汽油混入到机油之中。此事迅速引发CR-V车主和媒体的广泛关注，多地发生车主集体到4S“讨说法”活动。

2018年2月12日，东风本田公布“机油液位升高”解决方案，但由于“提出的召回措施尚不完善”，于3月1日被国家质检总局约谈，CR-V停止销售。

▲本田“机油门”由CR-V车型上开始爆发

2018年5月22日起，东风本田公布新召回方案，召回搭载1.5T发动机的CR-V，CR-V同时重启销售。

从2018年7月开始，同样搭载了1.5T发动机的本田思域、冠道、UR-V、杰德等车型陆续召回，因“机油门”召回的本田汽车累计超过70万辆。

在本田被1.5T发动机搞得焦头烂额之时，现代又跳出来怒刷存在感，于2018年10月29日开始召回搭载1.6T发动机的全新途胜，原因也是“机油增多”。

现代的召回行动没有平复车主们的怨气，反而收到火上浇油的奇效。召回后的全新途胜添了一堆新毛病：动力下降、噪音增大、油耗增加……全新途胜投诉量激增，多地车主愤而涌向现代4S店，要求给个说法。

▲现代全新途胜召回后再曝大问题

▍本田“不诚心”、现代“不走心”

本田一直是不想承认1.5T发动机有缺陷的。

CR-V曝出“机油门”后，东风本田迫于车主和舆论压力，于2018年1月召开“闭门媒体沟通会”，回应说：汽油进入发动机机油中导致液位增高属于“正常现象”。当时宣布的“消费者安抚方案”，是对机油液位超过油尺上限30mm的车辆更换机油，并表示争取在2018年2月12日前，给出正式的官方解决方案。

2018年2月2日，东风本田做出官方第二次回应，将涉事汽车的发动机包修期延长到“6年或20万公里”，但没有承认这是发动机的设计缺陷。

在收到大量关于CR-V机油增多的缺陷报告，和监测到大量媒体相关报道后，2018年2月9日，国家质检总局启动缺陷调查。

2018年2月12日，东风本田公布“机油液位升高”解决方案，主要内容是“刷机”，对发动机ECU进行程序升级，通过调整燃油喷射时机、发动机点火时机及转速，加快发动机升温，让机油中混入的燃油尽早挥发以再次燃烧从而有效控制机油液位升高。

这个方案显然是有“蒙混过关”之嫌，3月1日，东风本田遭到国家质检总局约谈，明确指出“召回措施尚不完善”，责令“进一步改进技术方案”。

▲本田因召回不力而遭约谈

2018年5月，东风本田的召回方案终于“过关”，在上次“刷机”的基础上，新方案增加了几项硬件更换，包括更换空调控制单元、对搭载CVT变速箱的车型同时更换散热器下水管总成等。

看过本田在“机油门”中的狼狈相，你很难理解，为什么现代会做出如此不走心的召回方案。

现代全新途胜1.6T车型的召回措施是：升级发动机ECU程序，并在暖通出口管路内加装衬套。这种重在“刷机”的套路，跟本田当初被质检总局否决的方案如出一辙，不同的是，现代的“刷机”技术不行，把发动机刷出一堆新毛病。

“刷机”的好处是成本很低，但“机油增多”真的可以一刷了之吗？

▍机油为什么会增多？

对围观群众来说，相关技术问题比较复杂，但“机油门”如此热闹，我们还是尝试解读一下。

在发动机中，汽油负责燃烧，机油负责润滑，各走各的道，本来应该互不相干。但在汽缸中，两位好汉还是会狭路相逢。

在汽缸中，机油和汽油以活塞为界，活塞上边的燃烧室是汽油的地盘，下边的曲轴箱是机油的地盘。但活塞毕竟是高速上下运动的，负责隔离的活塞环不可能做到滴水不漏，在某些情况下，没有燃烧的汽油会挂在汽缸壁上，被活塞环刮到曲轴箱里，而缸壁上的机油被刮到燃烧室里也不可避免。

▲以活塞为界，上边为汽油的地盘，下边为机油的地盘

汽油到了曲轴箱里，就会跟机油混到一起。在机油温度高的时候，汽油会蒸发出来，顺着“曲轴箱通风”到达发动机进气管，接着被送进燃烧室烧掉。而如果机油温度低，汽油挥发不了，就会在机油中积累；时间一长，机油里的汽油越来越多，机油就会被汽油稀释，出现明显的机油增多——所以，机油增多的另一个说法就是“机油稀释”。

看明白了吗？机油增多有两个主要原因：一是汽缸壁上有没烧掉的汽油，二是发动机温度低，汽油混到机油里挥发不了。

闹出“机油增多”毛病的都是缸内直喷发动机，这种发动机，喷油嘴伸到汽缸里，直接往汽缸里喷油。直接喷，就容易喷到汽缸壁上，在发动机冷启动以后，缸壁温度低，喷上去的汽油挥发不了，就会形成“湿壁”现象。

尤其是发动机刚启动的时候，汽缸内温度低，喷出来的汽油雾化不好，更容易“湿壁”；缸壁上附着的汽油，会被活塞环刮到曲轴箱里，滴落到存机油的油底壳中，与机油混为一谈。

▲缸壁上的汽油会被活塞刮下，滴落到下方的机油中

实际上，本田说过的机油增多是“正常现象”并不算错，我在一篇专业论文中看过一个数据，说行车实验表明，缸内直喷发动机的机油稀释在3%到5%之间，严重的可以达到10%。本田的问题是，机油稀释严重超标，机油标尺上的刻度已经hold不住了。

对照“机油增多”的基本原理，再看看本田的召回方案，貌似还是比较靠谱的。

本田召回方案可以分成两大块：一块是减少“湿壁”，一块是让发动机升温。

给发动机ECU升级，意在调整喷油时机和喷油压力，再辅助以点火时间调整，尽可能让汽油雾化和燃烧好一些，减少“湿壁”。

剩下的几个措施，都是为了让发动机尽快升温，促使混入机油中的汽油挥发。

更换空调单元，是暂停冷却液向空调加热器流动，先顾发动机升温；升级变速箱控制程序（TCU），是在发动机水温低的时候提升发动机转速，转速高了，水温升得能快点；更换散热器下水管总成，是暂停冷却液向变速箱流动，先顾发动机升温。

▲本田第二次召回方案看上去比较靠谱

本田这套方案能不能最终解问题暂且不说，至少没有对汽车性能造成明显影响；现代的方案就太不靠谱了，大量车主明显感觉到自己的车变“肉”，跟召回前相比，“像换了一辆车”。

▍设计缺陷能弥补吗？

关于机油增多问题，本田和现代都归结于发动机的“设计缺陷”。本田最终拿出来的召回方案也是个“一揽子”方案，对“湿壁”和“低温”两个引发机油稀释的问题都有涉及，但是不是所有的“设计缺陷”都能够弥补呢？

本田召回中，至少有两个明显的疑问：

第一，机油增多是低温引起的吗？

按本田的说法，这一问题发生在“持续在低温下短距离行驶”的情况下。但本田公布的案例中，涉及我国海南等地区；而据外媒报道，在美国南部的德克萨斯州等地也有CR-V机油增多的案例，美国《消费者报告》认为，本田CR-V机油增多的问题并非只出现在低温地区。

如果引发问题的不止是低温，那是否意味着“升温”方案也无法从根本上解决问题？

第二，召回能治愈“机油增多”吗？

本田的召回方案看上去比较复杂，而且是在被质检总局约谈之后重新发布的，按理说效果应该比较好。但在大规模召回之后，出现大量车主投诉，认为召回并没有解决机油增多问题。

▲CR-V召回后，有关机油增多的投诉仍是重灾区

这是否意味着，有些设计缺陷无法用后期改进的办法弥补？比如，修改ECU可以调整喷油压力和喷油时机，但如果是喷油器的安装位置、安装角度有问题，从而导致了“湿壁”问题，那就需要重新设计相关结构和部件，对发动机动大手术。

或者，导致本田发动机机油增多的是否还有其它因素？比如曲轴箱通风系统的设计等等。

十代雅阁上搭载了本田最新的“第二代”1.5T发动机，在各种宣传中，可以看到它在一代发动机的基础上做了多种技术升级，升级的重点之一，就是对于防止机油增多方面的改进。比如，在加快发动机升温方面，新一代发动机在汽缸水套内部增加了冷却液隔板，缸盖也重新设计，在排气歧管周围布置更多的水道，最明显的就是使用了全新的下水管总成——本田第二次召回方案中照搬了这一设计。

▲本田第二代1.5T发动机在防止机油增多方面大做文章

新雅阁2018年4月份刚在国内上市，而本田“机油门”的爆发仅仅是在此前两三个月。本田第二代1.5T发动机的研发，远在“机油门”爆发之前。如果诚如本田宣传，第二代1.5T发动机的大量改进都是围绕防止“机油增多”的话，那是否说明本田早就清楚第一代发动机的缺陷呢？

“所以你一脸无辜，并不代表你懵懂”。

如果明知缺陷而隐瞒了真相，并在问题曝出后一再强调是“正常现象”，这是什么性质的问题？

本田“机油门”的真相仍有诸多可疑之处，召回是否能修正所有“设计缺陷”尚不得而知——也许，本田的“机油门”只有在发动机换代之后才能真正终结。

现代的召回更是一地鸡毛，全新途胜的1.6T发动机到底出了什么问题？召回能在多大程度上解决问题？为什么“刷机”刷出一堆新毛病？……现代已经自乱阵脚，匆匆忙忙的“刷机”惹火上身之后，但愿现代接下来能冷静一点，真正搞清楚问题所在，给车主们做出有说服力的回应。

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引言 | 机油增多很正常？

发动机机油作为运动件表面的润滑剂，是保证发动机多个部件正常工作至关重要的一环，对品质、成分、容量都有严格的要求。

这几年，大家听多了烧机油的报道，对于突然冒出来的机油液面增高的消息，颇为诧异，各种议论吐槽和段子齐飞，莫衷一是。

其实，机油液面增高，是发动机特别是缸内直喷发动机的正常现象，车主不仅必过于紧张。

1发动机固有属性

笼统来说，内燃机的机油液位升高，不是意味着突然有了自产机油的能力，而是在一些特定的情况下，没有参与燃烧的极少部分液态燃油，附着在汽缸壁面上，被向下运行的活塞环刮下来，收集到了曲轴箱底部的机油盘中，与机油混合从而稀释机油。

这个现象，学名叫燃油稀释 （fuel dilution）。另外，未燃的空气与燃油的混合气，或者已经燃烧气体，也会通过活塞与汽缸套中间的狭小通道，逃逸到曲轴箱当中，这就是所谓的窜气现象（Blow by）。这些相对较热的气体，如遇到比较冷的表面，比如冬季室外停车，就会产生冷凝，以液态方式，混入机油中。

一般来说，这个过程是少量而缓慢的，但不排除一些极端情况，如冬天以极低的速度行车，发动机一直处在冷态，或者有其它因素叠加，加速了机油稀释，液面升高明显。

燃油稀释的程度，在汽车主机制造厂新款发动机的研发初期，是一个重要的检测指标。如何检测？看机油标尺只是一方面，更重要的，是把机油样本采样，送专门的实验室做油品的光谱分析，看其中混杂了多少非机油成分，也就是机油稀释度。

一般认为，3-5%的机油稀释，不会对机油的黏度造成损害，对发动机的正常工作无负面影响。但一旦超过了这个安全指标，就意味着某些环节出了问题，需要找出设计与标定上的原因，加以避免。这些工作，都是在开发前期完成的。

值得强调的是，发动机台架下的机油稀释试验和可靠性试验，都是挑选了比较恶劣、比较极端的工况，能够在这些条件下满足出厂要求，也可以满足绝大多数用户的使用要求。

2谁加剧了燃油稀释？

近几年，汽油机缸内直接喷射技术，取代了以往常见的进气道（或进气口）喷射，为的是进一步提高燃料经济性，同时方便采用涡轮增压技术，以适应发动机小型化的需求。

缸内直喷发动机喷油器的布置，有两种形式，一种为顶置，把喷油器置于燃烧室顶部居中的位置；另一种为侧置，喷油器置于偏向进气阀一侧。

这两种布置形式在市场上都可以看到，其中喷油器侧置的情况下，喷出的油雾比较容易与进气滚动气流相混合，有利于组织良好的均匀混合气，从而获得更好的燃烧效率，应用较广泛一些。

但是，其弊端也是十分突出，正是由于其侧面的布置形式，更加容易出现部分燃油直接喷射到气缸壁面或者活塞表面上，形成湿壁效应。当湿壁程度比较高时，碰到较冷的缸壁或者发动机转速较高的情况，汽油来不及挥发，会顺着缸壁流入机油盘，引起机油液面上涨。

反观传统的进气道喷射技术，尽管喷射压力低，雾化一般，但是由于喷射时间早，燃料有充分时间与空气混合，不会发生燃料液体附着在气缸壁面的湿壁现象，燃烧效率反而高于缸内直喷，机油稀释程度也低。

试验室数据也证实了这个结论- 缸内直喷发动机的燃油稀释度，一般是进气口或者进气道喷射的一倍左右，问题相对比较突出。

3多余液体的出路

由于汽油易蒸发的属性，在发动机热机工作的正常温度下，掺混到机油当中的汽油会自然蒸发，变成汽油蒸气，聚集在曲轴箱内，同时还有少量的水蒸气，机油油雾，CO, CO2等气态成分，如果不及时处理，会越来越多。这时，曲轴箱通风系统就可以大显身手了。

这张图，显示了曲轴箱通风系统的工作流程。首先，从进气段（空气滤清器后）引入少量的新鲜空气作为呼吸气体（breather），然后通过神奇的PCV 阀，完成曲轴箱通风扫气的功效，把燃油气体以及其他有害气体重新导入到进气端，与新鲜空气一起进入气缸燃烧。

在正常情况下，PCV阀可以随发动机转速和负荷调整开度，高速高负荷情况下增大开度，低速或怠速时减小直接关闭，以免造成不正常燃烧。

同时，为了避免机油蒸汽被无端排出，PCV阀内机构还起到油气分离的作用。

4异常故障的诊断

当然，以上所介绍的，都是正常工作情况下机油稀释以及解决方案。实际产品有可能存在生产制造一致性的差异，加上每一个用户的使用场景、汽车保养状况千差万别，不排除发生一些难于预料的情况，导致机油液位异常。

汽车制造厂在OBD（在线故障诊断）开发的过程中，都尽可能考虑所有的失效方式，完成自诊断程序，填写对应故障代码，比如失火、PCV堵塞，燃料喷射异常等等。实际使用过程中，如果系统诊断出这些异常，就会自动记录下故障码，同时亮起发动机故障灯，提醒用户及时维修。

还是那句老话，如果用户发动机故障灯亮，还是要及时排除故障。

5设计上的改进措施

对于公司来说，如果出现了过渡稀释的情况，一般会有以下几个招数：

▎调整喷油策略，比如，分两次或者三次喷油，这样减少最大贯穿度，减少湿壁的机会；

▎改变发动机冷却方式，让发动机尽快热起来；

▎调整喷油器布置方向；

▎改变喷油器参数 – 如油孔大小；

▎建议选用高黏度的润滑油；

▎增加机油标尺危险刻度 （高于正常高位）。

展望未来，由于国六排放标准提出了颗粒排放物数量（PN）和 蒸发物排放的限制要求，这对减少机油的燃料稀释都是具有积极意义的，所以说，这个话题很快就不再是热点了。

车聚小结

如果还在为机油液面升高担心，小心被人翻白眼。

不过，如果还有担心的话，可以考虑以下的建议：

▎避免长期低速低负荷驾驶；

▎增加预热时间，特别在寒冷天气条件下；

▎按照要求更换机油；

▎使用合格汽油。

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