▲图片来源：极越汽车

11月30日晚，极越在上海召开了一个媒体沟通会，宣布首款车型极越01全系直降3万，并同等补偿已提车用户。这距它上市刚刚一个月。

它这么善变，是苦衷还是阳谋？是基因使然还是环境所迫？和车聚君一起从极越的成立看起，看看它有哪些变，以及背后的逻辑。

一、首先是公司的变化

2021年3月百度宣布造车，百度旗下的百瑞翔和吉利旗下的华普汽车成立合资公司：集度汽车。百度占股55%，吉利占股45%。首款车型为集度ROBO-01。

2022年6月，华普汽车退出，集度汽车变成百度100%控股。2022年12月，集度汽车更名为上海幂航汽车，仍为百度全资拥有。

2023年8月，幂航汽车和吉利产投重新成立合资公司：杭州极与越汽车科技有限公司。百度占股35%，吉利占股65%。二者也发布了新品牌：极越，首款车型不变但更名为：极越01。

▲图片来源：车聚网

一波三折的变化 ，背后重点是：

▎主导者由百度变成了吉利。百度不再痴迷于造车，而是像华为一样退居幕后，提供以Apollo智驾技术为核心的「灵魂」，不但避免了重资产投入、解决了没有造车资质的难题、还能向除吉利之外的OEM提供智驾技术――和主机厂的关系由竞品变成了供应商。

吉利由之前的代工厂，变成了主导者，提供以SEA浩瀚架构为主的技术与制造，以及销售渠道和营销，相当于提供了「身体」和「谋生方式」。吉利内部提倡狼群竞争，亲兄弟也要真刀实枪比武――单就SEA浩瀚架构，诞生的主要产品就有：路特斯ELETRE、沃尔沃EM90、极星4、极氪001、极氪007、极越01、银河E8，抛开前两个80万以上的车型，后面5个车型的重点都分布在20－30万之间。竞争不可谓不激烈。

▎商标由集度变成了极越。集度汽车早在2021年1月就申请了“集度JIDU”在12类－运输工具下的商标，2022年被驳回。2023年3月，集度又申请了ROBOCAR的商标，目前在等待实质审查。目前可查阅到的信息显示，集度汽车在第12类中注册成功的相关商标仅有：集度汽车JIDU。这是一个拗口的表达。而第12类中的“集度”，已经被吉利在2022年8月注册成功。至于“极越”，早在2018年11月就成了吉利的商标。

▲图片来源：车聚网

可见，百度造车在运营管理上还有不太成熟的地方。相比之下，“老司机”吉利更驾轻就熟，而且启用“极越”商标，可以和其旗下的“极星”、“极氪”形成品牌矩阵，方便消费者记忆。

▎夏一平变身为双料CEO。2021年2月，夏出任集度CEO，最近的新闻显示他是极越CEO，而官方新闻稿给出了答案：集度CEO、极越CEO夏一平。

相当于，夏一方面仍担任第二大母公司、由百度完全控股的集度汽车的CEO，另一方面又担任合资公司“极与越汽车”正在使用的极越品牌的CEO。

所以，夏属于“灵魂”派人物。好在最大的不变，也是他。

二、技术路线的变化

4月26日，车聚君去陆家嘴的集度中心体现了一把展车，当时还叫集度ROBO-01，说实话有些拗口，拍摄时NG也比较多。

▲图片来源：车聚网

当时印象最深的，除了半幅Yoke方向盘外，就是2颗激光雷达。配上5个毫米波雷达、一个三目摄像头、两颗Orin X芯片，感觉新车的智能化绝对是一线阵营。这个路线是在向同平台大哥ELETRE致敬。

可是，半年后这个路线变了。

10月27日，极越01在浦东森兰绿地上市。会场外的实车已经可以试驾了，潜客们三三两两排队试驾，热闹非凡。车聚君也上车了，发现没有激光雷达了！工作人员说已经改走纯视觉方案了，在向特斯拉致敬。

同时，方向键也从Yoke方向盘上切面的实体键，变成了左快捷键处的按键。这也是向特斯拉致敬，只不过不是上下布局，而是左右布局。

▲图片来源：车聚网

至于为什么转向纯视觉方案，大概和极越的品牌定位有关：汽车机器人。它的中心词是人，人对驾驶的感知主要靠视觉。人眼看到的图像是2D信息，经过神经传输到大脑，经过中枢神经处理后变成3D图像。

摄像头感知和人眼类似，在新技术BEV（Bird’s Eye View）加持下，视觉画面不再是正面平视的2D，而是像鸟一样的全景俯视，可以捕捉被遮挡的信息；而且通过提前融合，能在BEV空间直接将2D信息转化为3D成像。

Transformer是一种新型神经网络架构，相比传统的RNN和CNN网络，它不按串行处理数据，而是通过特有的交叉注意力机制，挖掘不同元素间的关联性，更好完成2D和3D的转换。通过大数据训练，配合更强的融合能力，能让空间在时序上全面建模，形成4D信息。

BEV+Transformer，可以粗暴的理解为“打地鼠”游戏。

▲图片来源：车聚网

它的迭代技术为Occupancy Networks（占用网络），能更直接打造3D空间。它不用传统的感知2D图像－提取像素－转化3D特征，而是直接感知3D空间中的体素（voxel）。工作原理是，把现实世界划分为许多个一样的立方体，即体素，然后用10ms识别每个体素是否被占用，以判断合理的行驶空间。

极越01称自己是国内目前唯一量产BEV+Transformer技术的车型。该技术可以减少遮挡带来的视觉盲区、时序信息对动态物体感知更佳、数据融合度更高、感知网络可实现快速的端到端迭代。

这样一来最直接的好处是，能摆脱对高精地图的重度依赖。因为它能将静态道路和动态参与者统一到一个坐标系下，通过实时感知与转换，建立形成“活地图”。当然由于“上帝视角”天然特点，这个技术对物体的高度或深度有一定认知障碍；同时有赖于海量数据的“喂养”，它在初期对异形障碍物的识别有局限。

▲图片来源：车聚网

总之，极越01弃激光雷达、转投纯视觉方案，一方面受特斯拉的感召，另一方面可能百度Apollo Robotaxi自动驾驶出租车队带来大量数据给了它信心。当然，最最重要的驱动力是：减掉两颗激光雷达可以省2万多块的成本。

那么，这就为它直降3万打下了基础。

三、价格变化是最大变化

没有哪款新车，像极越01一样刚上市一个月就官宣降价。而且降的不是一点半点：全系车型直降3万，起步价只要21.99万元。其中，对最热销的主力车型极越01 Max（100度电池720km续航），更是直降4万，价格来到25.49万。

大电池车型降的更多，原因也不复杂：碳酸锂价格一路狂跌。

▲图片来源：光大证券

2022年11月，碳酸锂价格达到了顶峰59万元/吨；而今年11月27日直落到13万元/吨，只为一年前的1/5。而且降价趋势仍在继续，12月期货价格一度跌破10万元大关，业内预计明年碳酸锂期货价格可能会在8万元左右。

我们知道，电池成本占一辆电动车价格的1/4甚至1/3。主要原材料下跌，电池就会跌，那么整车成本也会显著下降。因此，极越01成本降低成为降价的充分条件。

另一方面，市场的卷已经到了白热化阶段。

问界M7直降7万重新上市后，两个半月订单就突破10万大关，11月销量超1.5万辆，12月周销量超过了理想L7，一炮而红成为大爆款。

▲图片来源：车聚网

原因不少：华为光环固然加分，但9月上市前也摆在华为店里，为何就门庭冷落呢？关键还是31.98万的价格让其受众觉得“价不配位”。如今便宜到和小弟M5一个价格，大家自然觉得香。这跟今年3月雪铁龙C6从21万降到12万是一个道理。只要东西不差，没有卖不出去的货，只有没定好的价。

类似的，新岚图FREE降价6万来到26.69万后，销量一下爆增。

目睹了这一切的极越，自然不会甘落下风。现在的经济形势，客户越来越萎缩、越来越挑剔，对手一降价肯定会抢自己的销量，与其被动降价，不如自己先降。

▲图片来源：车聚网

集度CEO、极越CEO夏一平表示：降价是为了推动「科技平权」，性价比已经成为过去式，智价比才是进行时。相比遥遥领先，极越更希望让高阶智驾人人可用，人人可享。

他这最后一句，显然剑指问界M7。虽说它的起售价来到了24.98万，但这个版本是没有华为ADS 2.0的；如果要体验高阶智驾，得花30.98万才行。而极越01最近下定，21.99万的入门版也可获赠12个月的高阶智驾ROBO Drive Max。

极越01全系标配高通8295和双NVIDIA DRIVE Orin芯片，结合百度Apollo的赋能，可以有条件的实现“全程0接管”。

▲图片来源：车聚网

11月9日，车聚君在上海试驾了极越01，全程88km，包括城区、高架、高速、园区等路况，人工接管次数为2次。大部分情况下，车辆能按既定导航自动行驶，仅在少数工况下如前方有隔离墩时，会提醒人工接管。

据工作人员介绍，随着不断OTA，纯视觉方案的「占用网络」可以建立比激光雷达点云密度更高的3D图像，解决一些极端案例，让接管频次更低。详情可见近期的试驾视频。

值得注意的是，对于已经提车的老用户，极越将根据新售价给予3万元差价的现金补偿。这一做法相当厚道，避免了一些新势力降价后老车主维权的尴尬。

▲图片来源：极越汽车

另外，极越01全系车型可享受整车终身质保、三电终身质保。这既是对用户的全周期关怀，也是对自己产品力自信的体现。

车聚小结

一开始，对极越01放弃激光雷达走纯视觉还是有点耿耿于怀，毕竟后者需要大量数据的喂养，更高点云密度还需要时间。

但降价似乎打通了这个困惑：只有更便宜，才能有更大销量；只有更大销量，才能跑出更多数据；有了更多数据，才能让BEV+Transformer的纯视觉方案更成熟，也才能让更多用户体验高阶智驾，从而提升极越的核心竞争力，形成正循环。

能活下去，对新品牌太重要了。

▲图片来源：车聚网

站在吉利整个SEA架构下看，极星4、极氪001、极氪007、银河E8都要上激光雷达，那么极越01尝试一下纯视觉方案，探一下新路，未尝不是好事。万一成了呢？

极是极致，越是超越；不走另类的极致路线，如何超越同侪？当然车聚君还是好奇它降价后的销量，看是否能开创一个纯视觉的新门派。

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引言 | 人VS人工智能？

不久前，Waymo的自动驾驶车辆撞了一辆摩托车，导致摩托车驾驶者受伤送医。

之前经常有新闻曝出Waymo“被车祸”，这次却是主动撞上别的车辆，并造成人员受伤，但是Waymo的CEO却发文，表示自己的技术依然可靠，这是怎么回事呢？

事情是这样的，事故发生在美国加州山景城的某个路段。自动驾驶车内的测试员发现有一辆在自己左侧道路的乘用车，突然向自己方向变道，于是测试员接手了车辆，将车向右变道，可测试员却没有发现右边车道有一辆正在超车的摩托车，导致摩托车撞上了车辆后右保险杠，摩托车伤者目前伤势还不明确。

随后Waymo的CEO亲自发文道歉，毕竟这一次有错在先，并不是一次“被车祸”，但是在道歉的同时也表示这次事故主要责任在测试员，其实当时测试员不去接手车辆，车辆反而可以识别到左侧的变道车，并做出相应的刹停进行避让，从而避免事故的发生。

那么我们再来简单的回顾一下之前的事故，有时候觉得Waymo还挺无辜的，自己其实没有犯过什么大错，要么被其他车辆撞，要么测试驾驶员注意力不集中或者打瞌睡进行了误操作，而这次却是测试驾驶员“低估”了无人驾驶车辆，接手车辆避免了一起事故却又造成了另一起事故。

本来是为了防范无人驾驶车辆失灵而配备了驾驶员，现在驾驶员却成为了事故主要责任，毕竟人类的注意力不能同时兼顾两面，不能同时看见左右两侧的危险状况；但是机器不同，它能同时探测汽车周围每个物体的位置、方向以及速度。

毕竟人类不是机器，机器可以根据设定去做一些事情，人会有判断速度和反应速度；但是反过来讲，人类正是因为有更好的判断和思考能力，所以才能对机器做到监督作用。

上图是外媒Electrek今年在YouTube上发布的一个视频，视频中是一辆Model 3，我们可以看到车辆行驶在高速公路上，突然一辆速度很快的SUV出现在左侧车道，并准备向右变道。这个时候这辆Model 3识别到了危险，并将车辆带到了较为空旷的右侧车道。

从这个例子我们可以看到，其实机器完全可以识别出一些日常遇到的危险预警。

在这方面值得一提的是，通用的Cruise AV自动驾驶汽车就免去了方向盘和踏板，所以也就不存在有驾驶员了。目前Cruise AV自动驾驶汽车还在包括旧金山市中心在内的一些城市中开展道路测试，并计划于2019年投入大规模商业化应用。

最后我们聊聊国内的自动驾驶，所有相关自动驾驶租赁的业务在国内的宣传貌似很少见。可能跟国内的交通路况有关，毕竟在这样一个复杂、车流量巨大的地方实施无人驾驶还是需要慎重考虑的。就算是现在的“领头羊”Waymo也是难以驾驭的。

虽然机器是人类发明出来的，但是机器却有着强于人类的学习能力，毕竟机器只需要写入程序；而人类需要长年累月的积累（一不小心还会忘记）。

2015年年底，波士顿动力发布了一个视频，这是他们研发的机器人Atlas，当时连站都站不稳，但是摔倒之后它能自己爬起来。

没过多久，2016年2月，波士顿动力在YouTube发布的视频是这样的：

变化如此之大？那我们再来看看它这两年成长到什么地步了。

还有这样。

不仅如此，还有很多这样的例子，比如世界围棋第一人柯洁也在围棋比赛中输给了人工智能。

车聚小结

其实不仅仅是我们前面说的无人驾驶汽车，各个领域现在都在智能化。

但是想到这里车聚君不禁打了个冷颤，会不会在未来，真的像电影中那样，它们智能到了一定的程度集体“造反”呢？可怕的不是它复制你的能力，而且它复制完之后还能算出如何破解你的能力。

所以当智能化在给人类带来便利的同时，我们该如何去驾驭它呢。

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引言 | 相信我，读完后你会怀疑人生。

2月13日，SpaceX和特斯拉的CEO Elon Musk在迪拜召开的世界政府峰会上，正式向阿联酋市场发布了特斯拉电动车。在世界上最盛产石油的地方推广电动汽车，Musk此举意义不一般。

这位南非出生的亿万富翁兼投资者，在台上接受采访时直抒胸臆，对外星生命、人工智能、全民基本收入（UBI）、人类未来表达了自己的观点，车聚君编译、摘选了以下精彩片断。

一、机器人代替人工，人人领基本工资

Musk认为未来是一个自动化的世界，机器人代替人工只是时间问题。他认为，机器人通过深度学习可以做到人类所做的任何工作，而同时仍然能做许多人类做不了的工作。随着着机器人的数量增加，制造成本会越来越低，这样会逐渐代替日渐昂贵的人工。

“我不想让这种事发生，但它又确实很快就会到来。”Musk表示，有必要讨论一下如何面对这种“无人工作”的时代？

他认为至少有两个挑战：一是工人的收入如何解决？他的提议是让经济学家们热议已久的全民基本收入（Universal Basic Income）变成现实。即政府对所有国民提供无差别的固定工资发放。因为届时伴随着高度自动化，产品与服务的产出量极高，品质也很稳定，而价格又会很便宜。这样，全世界的人不管是否工作，都可以无条件领取固定工资。

纳尼，小时候经常提的共产主义就这样来临了？幸福来的也太突然了吧？等等，机器人能让北上广的房价也降下来吗？

第二个挑战则是心理上的。Musk担心当人们不用工作就可以衣食无忧时，很可能会陷入“无价值”的精神漩涡，随之而来的问题就是：他们存在的意义又在哪里？毕竟，被需要和价值体现是马斯洛需求理论的最高阶。

这个，小编也不知道。反正只觉得到时有机器人来帮着深夜改稿子也是极好的。

二、大脑数字化，每个人将变成超人？

Musk预测，未来人类的大脑将会和数字智能融合起来。这是一个向更优解进化的趋势。因为人类打字沟通的速度是一秒10个字节，而计算机是一秒一万亿个字节。在信息处理上，人脑无法与电脑相比。所以，未来人类的大脑需要和某种智能机器合二为一，才能跟得上社会发展。

编译到这儿，小编心想这有啥？我们现在不已经沦为智能手机的奴隶了吗？未来不就是把手机从口袋移到脑袋吗？哼。

Musk还预测：过一段时间，将会看到生物智能和数字智能以一处更紧密的方式融合起来。这一切取决于人脑与数字大脑之间的沟通速度，而速度又有赖于信息流的带宽。一些能和大脑相连的高速宽带界质，将会创造一个人类与机械智能共生的场景，同时会解决控制问题和有效性问题。

除了预测人类向“智能人工”转变，Musk还预测“人工智能”机器人会进化成一种超级聪明的智慧生物，像外星人一样闯入我们的生活。

对此，Musk警告：我们应当密切关注人工智能的发展，防止科研人员失去理智，出现科幻电影里的失控局面。“政府应对该项技术进行严格监管，以保证公共安全”。

艾玛，人工智能强，还是智能人工厉害？小编傻傻分不清。难道未来社会的主要矛盾集中在：变成智能人工的超级人类与拥有超人智慧的人工智能之间的斗争？心好累，世界和平。

三、无人驾驶将在十年内成为常态

Musk在会上说，近期对人类产生重大影响的技术是自动驾驶技术，而特斯拉的自动驾驶或许已经比人类驾驶更安全。十年之后，你很难找到一辆不带自动驾驶功能的新车。这个变化就像今天你很难找到一辆手动档新车一样。

他又强调：电动汽车的推广没有人们想的那么快，至少比自动驾驶技术缓慢，可能需要20－30年。车聚君觉得这倒是一句大实话，虽然他家就是做电动车的。

车聚君之前也表达过类似观点：自动驾驶技术的春天，比新能源车来的更早些。毕竟，前者不需要改变太多人们的现有习惯，而且能带来实实在在的安全性和便利性。关键是不会造成对立，传统能源和新能源企业都能做自动驾驶，还不需要政府补贴。

有人问，自动驾驶会不会给人类现有的社会秩序造成不适？Musk给了一个安慰：世界上约有20亿辆汽车，每年又会生产出大约1亿辆车。一辆车在完全报废之前的平均生命周期是20年。因此，自动驾驶技术渗入所有车辆是一种渐进的方式，不会对社会造成太大影响。

四、未来之城，不在火星就在地下？

关于人类未来的生存场所，Musk给出了两种截然不同的场景。一种是天上。他说，为了保持种族多样性，人类应该旅居到其它星球。万一地球遇到了某种糟糕的情况，冲入太空会给人类更多希望。我们应该有多种计划，甚至不止局限于太阳系。

在被问到是否相信有外星人时，Musk说很有可能，外星人也许在就在我们中间。他甚至表示，如果让他选择一个最佳死亡地点，他会选在火星。

人类未来的另一种生活场景是：地下。Musk透露了一个秘密：他正在SpaceX的总部附近挖一个隧道。

他解释说，虽然听上去有些傻，但他一直想在地下建立一个多维的交通网，这是解决目前地面拥堵的有效手段。“因为向地下深挖比向空中延伸要容易，想建多少层都可以。”当然挑战也是大大地：如何以一种低成本、高安全性的方式快速修建这些隧道？

听上去，未来人类一部分会变成火星人，一部分会变成蚁人。

不过应了王老师那句话：我们生活在阴沟里，但仍有人仰望星空。

车聚小结：

你觉得以上一切都很科（che）幻（dan）？那就对了。Musk本来就说：虚拟现实（VR）技术这么发达，让人一时分不清现实与虚幻。这样看来，我们身处于真实世界的机率可能只是十亿分之一。

现场观众一片笑声。

可是，谁知道一度被认为是外星人的Musk是有多认真说这句话呢？他之前一直表达过一个观点：我们现在很可能生活在一种由计算机模拟出来的世界中。

车聚君瞬间想起曹老师一句话：假作真时真亦假，反认他乡是故乡。

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