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引言 | 有些事真得亲自动手

有不少朋友在考驾照的时候被转向灯逼疯过，比如错误使用或者没有使用转向灯都会被判定不合格，就连转向灯打不够3秒也是不合格的。大概是被伤到过，后来大家都不太喜欢打转向灯，但被抓到罚款不说，还会增加事故率。

备受苦恼的朋友会问了，智能技术已经如此发达，为什么到现在还需要手动打转向灯？显而易见的待优化配置，为什么厂家视而不见呢？

一、转向灯为什么需要手动开启

想要知道原因，我们看看汽车转向灯被设计出来的用意就知道了。汽车转向灯是指在车辆即将和正在转弯过程中，通过开启相应方向的闪烁指示灯来警示其他车辆和行人，提示本车的行驶方向。

《道路交通安全法实施条例》第五十七条中还明确规定了机动车转向灯的使用方法：1）向左转弯、向左变更车道、准备超车、驶离停车地点或者掉头时，应当提前开启左转向灯；2）向右转弯、向右变更车道、超车完毕驶回原车道、靠路边停车时，应当提前开启右转向灯。

注意到没，就时间点来说，这里强调了“提前开启”。

想想看，如果转向灯被设计成“左打方向时才自动启动左转向灯”，它就起不到提前警示的作用了，行车危险性必然会增加。山东省交警部门在2018年公布的一项统计数据显示，市区40%以上轻微交通事故与变道不打转向灯有关，危险性可见一斑。

▲老式的转向指示标识。

二、转向灯预判系统很困难吗？

有趣的是，转向灯自动回位功能并不复杂，可以算是现代汽车中最早的舒适性功能之一了。传统的机械式回位装置，其原理简单来说就是在转向柱上设计一个拨叉装置，当完成左转，驾驶者向右回打方向盘时，转向柱上的机构便会触动拨叉，关掉左转向灯。

转向灯关闭系统通过一个简单的机械结构减少了驾驶员的动作，无形之中也提高了驾车的安全性，但转向灯开启系统就不一样了，如果想要智能开启，其实是很复杂的一件事——因为它需要提前预判乘客的转向意图。

为此，有一些企业在研发自动转向灯。比如去年特斯拉就申请了一项专利，专门针对的自动转向灯技术。基本的操作原理是：实时测量转向角度值与预设的动态范围进行对比，然后通过系统处理器来决定车辆究竟是要转弯还是换道，如果是转弯的话，就激活相应的转向灯。

不过这项技术还在概念阶段，关于如果预测转向还没有公布更多的细节，从公布的细节看（特别是针对转向角度值的测算方式），它更像是一种当驾驶者忘记或是不使用转向灯的情况下帮助自动激活的技术。如果真是如此，正如上文提到的，它属于一种“事后方案”，依然无法起到提前警示的作用。

▲特斯拉自动激活转向灯专利技术流程图。

其实即便在现在的自动驾驶技术中，实现「主动式转向灯技术」都是值得鼓掌的一项技术，因为一些大佬因为多方面的原因，依然没有很好解决完全自动化。

比如特斯拉到现在都无法完成自主式超车（大概是基于安全考虑），最新的Navigate on Autopilot自动驾驶功能中有提到，只有在用户打开转向灯后，车辆才会自动行驶到临近车道超车，并继续保持向前行驶（换句话说，无法自主回到原车道）。除了以上功能外，岔路自动转向和自动下匝道功能也都需要驾驶员打转向灯后车辆才能执行。

▲Navigate on Autopilot核心是比Autopilot功能多了岔路自动转向和自动下匝道功能。

当然了，对这项技术持有谨慎态度的不仅特斯拉一家，比如雷诺-日产、沃尔沃、通用等公司，都暂时没有提供类似功能服务（比如自动超车）。

举例来说，沃尔沃S90的Pilot Assist半自动驾驶可以在最高130km/h沿车道行驶并随道路干预转向，能随前车加速或减速而增减速度，但只有当驾驶员进行了打转向灯等主观的变道或超车动作时，自动驾驶系统才会自动提速帮助完成这个操作。

所以就现阶段来说，只要是人手动驾驶的车辆，「主动式转向灯技术」还是空白，像特斯拉专利中提到的这种「半主动式转向灯技术」都还尚处在概念化阶段。

车聚小结

1907年，珀西道格拉斯汉密尔顿为一种能指示车辆意图运动的装置申请了专利。7年后，无声电影明星弗洛伦斯·劳伦斯又为它设计了一个机械信号臂，这在当时引起了不小关注。而到现在，转向灯已经融入我们日常驾驶中，我们反倒不太关心它的存在了。

▲如图，文字标识汽车意图右转。

汽车上可能再也没有哪一项配置像转向灯这么挣扎，它的开启条件异常艰难，现阶段还没有特别好的解决办法实现转向灯的完全智能化，依然需要人手动开启，但关闭方式却早已普及，甚至都是一项习以为常的配置。

就短期看，除了声控开启的方式外，还不能找到特别好的主动式智能控制方法。在实际操作当中，司机经常因为怕麻烦不打转向灯或者因为忘记而不打转向灯，目前也没有什么太有效的监管机制可以确保驾驶员进行这项操作。看来在找到更好的解决办法之前，大家还是要养成良好的驾驶习惯才行。

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　　雾霾席卷大半个中国，然而有关部门还是靠着限行治霾，雾霾与汽车到底有多大关系？

　　1.汽车是雾霾祸首？

　　环保部门和很多部门都说“机动车”是雾霾元凶，是罪魁，所以各种限制“机动车”。这话对不对呢？

　　对一半。因为有关部门在和所有人玩文字游戏。机动车包括机动三轮车、农用车，还有雾霾大户的各种柴油卡车，以及我们使用的各种私家车（主要为汽油车）。

　　根据环保部的统计，中国柴油车的颗粒物（PM）占到汽车整体颗粒物排放的9成以上。国I排放的汽车排放量占到总排放量的5成以上。

　　换句话说，这席卷大半个中国的雾霾和被限最多的私家车几乎没啥大关系，私家车也没这功力。只不过有关部门最喜欢将私家车与柴油车混淆在一起，统称为机动车，这个障眼法玩得可谓巧妙。

　　2.限行有用吗？

　　限行最大作用是降低拥堵，降低雾霾进一步恶化的几率，说白了一锅屎已经够臭了，就别再往里填尿了。

　　另外限行一半车，汽车平均时速快了，发动机燃烧会更好，污染物排放更少。

　　3.纯电动车能降低雾霾吗？

　　关于这点争论非常大，只是以中国目前的能源结构，和火电厂们的自制力来说，纯电动还真不一定就环保。但纯电动的好处是，至少在市区没排放，排放都转移到周边发电厂。

　　4.同样汽车保有量大，为何国外不雾霾？

　　汽车保有量再大，只要严格按照尾气排放标准，对于空气污染来说，都不会是那个致命因素。

　　这就又回到第一个问题，中国绝大多数柴油车，尤其是载重卡车的尾气排放处理装置，都是废柴，要么不管用，要么直接拆掉。

　　别说是国三、国四，连国一都达不到，就说载重车们有几个能随时加到尿素的，舍得吗？

　　所以就算把中国所有的私家车都从马路上挪走，雾霾也该来还是会来。

　　5.油品问题还是人品问题？

　　很多人把雾霾归咎到油品问题上，油品好坏确实能够决定汽车的排放水平。

　　就像是美国加州治雾霾，很重要就是对油品质量比美国其他地方更严格，当然油价也更高。

　　以尾气排放中以铅和硫为主的无机毒素为例，如今铅已从绝大多数国家的汽油里销声匿迹了，但硫燃烧形成的二氧化硫和硫酸盐仍是雾霾和酸雨的罪魁。洛杉矶和全加州成品油执行的硫标准为10ppm，全世界最苛刻。

　　而国内情况比加州更糟么？不不不，中国的国V燃油标准对硫含量的要求是和美国加州一样，燃油硫限值同样为10ppm。实际上两桶油目前生产的燃油都是按照国家标准，汽油是国V，柴油最差也是国IV，到了年底国内连柴油都国V，再说油品真说不过去。

　　6.雾霾天开车到底对不对？

　　雾霾天开车从道德角度说，确实不好，无论汽油车或者混动，再或者纯电动，终究都有污染物排放。

　　但是这种头疼医脚、脚痛医头的行为对从根本上解决雾霾并没有什么鸟用。

　　相反，开车对于很多敏感人群来说能够提供最大的保护，大多数车企还是给汽车配上了空调滤芯，即便是使用车辆外循环，也能够大幅降低车内的PM2.5数量，另外现在车辆多数密封性能还不错，能够有效阻止颗粒物进入车内，就个体生命和健康来说，雾霾天开车反倒是对的。

　　7.直喷与烧机油and雾霾

　　除了柴油车是颗粒物（PM）排放大户，直喷车型，还有那些烧机油的车型，都是颗粒物的重灾区，尤其是烧机油的车型，会产生更多硫酸盐。

　　所以真要怪汽油车，请怪罪那些烧机和黑尾管的直喷车，好吧，这俩往往关系密切。

　　8.汽车新技术会降低颗粒物？

　　很遗憾，在内燃机领域，现有的新技术非但没有降低颗粒物，反而形成了更小的颗粒物，也有车企在改进直喷发动机在低转速、低负荷时PM2.5爆表的情况，但多数直喷车还是PM暴发户状态，尤其是堵车时。

　　纯电动汽车也不是什么新鲜玩意，纯电动车比汽车发明的还早，100多年来除了外观内饰，几乎没啥本质性的进步。

　　并且怎么评价纯电动车整个生涯的碳排放与污染，都是业界争论，正如前文所说，以中国主要烧炭发电的情况，纯电动并不环保，也解决不了雾霾。

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上周，北京雾霾袭城再次成为大家热议的话题。截至12月1日上午，北京依然淹没在一片灰蒙蒙之中，重污染持续5天，重污染橙色预警逾40小时，全城经历了今年最严重的污染过程。
环保部：北京PM2.5首要来源是机动车
雾霾从哪儿来？截至目前，环保部已完成了9个大气污染防治重点城市的源解析工作，确认首都北京的PM2.5首要来源是机动车尾气。中国环境科学研究院专家也曾指出，华北地区前段时期遭遇强降雪天气，后期降雪消融温度降低，在这种天气状况下，机动车带来的污染排放显著增加。如果碰到堵车情况，汽车尾气污染物排放将会更高。
这是官方首次正式披露北京等城市的雾霾元凶。今年10月，北京市交通委网站就北京十三五交通规划征求公众意见。未来五年，首都交通拥堵、空气污染等“大城市病”将怎样解决？
11月，中共北京市委十一届八次全会审议通过了《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，北京市交通委缓堵处副处长周天表示：下一步可能要在尾号限行的基础上实行更严格的限行。12月3日，北京市交通委新闻发布会上，市交通委主任周正宇通报，2016年北京将研究试点征收拥堵费。他还介绍，在治理城市拥堵方面，北京市交通委将提出“错峰上下班计划”，未来北京地铁将实施错峰票价。

盘点：治理雾霾和拥堵采取哪些措施？
北京新能源车免摇号或成常态
继10月份骤然叫停新能源汽车摇号后，有关于北京在12月是否仍将对新能源汽车进行直接配置的话题就一直争议不断。近日，据《中国经营报》报道，将于12月26日进行的新能源汽车指标配置工作很可能仍采取直接派发的形式，即所有通过资格审核的申请人直接配置指标。
在国家强调加快发展后、在地方政府的支持下，一些制约新能源车发展的因素或逐渐被打破。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示：“关于北京市继续取消新能源汽车摇号一事，相关信息早已被透出‘风’来，这也是北京市政府对国务院常务会议精神的迅速反应。而且，今后新能源汽车免摇号或将常态化，这是大势所趋，也是政府导向的目标所在。就目前的情况来看，政府的态度已经相当明显，且正在助推产业突破瓶颈。”
2015年10月25日，北京市小客车指标调控管理信息系统网站发布通告，称本期新能源汽车指标将不进行摇号，直接向所有通过资格审核的申请人配置。所有通过资格审核的17150个申请人直接配置，获得新能源车牌照指标。

试点征收拥堵费正在研究
从2010年第一次28条缓解交通拥堵的措施出台的时候，北京就提出了拥堵收费的设想。北京市交通委缓堵处副处长周天表示，拥堵收费是国际大城市普遍实施的一种市场化手段，用价格来调整市场化配置资源的一种方式，北京市也正在研究，这只是众多缓解交通拥堵措施的其中一项。
北京市交通委主任周正宇还介绍，北京将制定2016-2020北京市缓解交通拥堵总体方案，分阶段、分年度推出重大举措。目前北京已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划，并自12月1日至明年1月底，开展缓解交通拥堵意见建议集中征集活动。
尾号限行将会更加严格 或实行单双号限行措施
目前，北京机动车保有量已逾560万辆，交通供需矛盾仍然非常突出，交通拥堵形势严峻，早晚高峰、节假日进出城、重点路段节点的实际感受更为强烈。
日前，针对外地车辆的限行措施也已加码实施。北京市交管局19日公布，自2015年11月27日起，北京将对长安街及周边道路、二环路等采取交通管理措施，每天6时至22时对外地车牌限行。
北京市交通委缓堵处副处长周天曾表示：“通过推进市场化的措施，用经济手段来调节机动车的使用。在车辆限购方面，北京市已经按照国务院会议的精神，实现新能源车不限行、不限购。下一步北京可能要在现在5日限行的基础上实行更严格的限行措施。”
    对此，有部分业内专家指出，单双号限行政策可以算是调节机动车的使用的最后一步棋，在此前，所谓“更严限行”应该会先推出包含征收拥堵费等市场手段，如果效果不及预期，才会逐渐增加限行天数。北京曾在去年11月APEC和今年抗战胜利70周年大会期间，实施过单双号限行措施。

一位业内人士表示，根据“京六”机动车排放标准，轻型车将在“常温”“低温”“蒸发”等标准更加严格，而且控制加油挥发性有机物排放限制更多，本质上是从向欧洲学习转向美国学习，严苛程度增加一倍。

业内人士：以前倾向于欧洲标准，改为更倾向于美国标准，美国的标准淡氧化物排放的标准要严格，大约在一半以上，所以这也是最近大众北美柴油门市的直接后果，欧洲用的是NEDC的工矿，相对更加理想化，实际可以达到30%甚至更多，这也是滋生造假的一个因素之一，而北美加州他们用的是FTP的这种方法，这种工矿跟我们实际使用的更加接近，现在使用的是更加真实的测评方法。

与京六排放标准同时进行，国六排放标准也在制定中，国家环保部机动车排污监控中心政策研究部主任尹航表示：“国六标准将于今年底形成标准草案，2016年完成标准验证及报批程序。国六标准仍主要借鉴欧洲工况作为检测工况。”

一位车企技术人员告诉记者，受大众柴油舞弊事件影响，北京机动车京六标准制定过程中采用了美国工况体系，与现行“国五”机动车排放标准、以及未来也许会推行的“国六”标准采用的欧洲工况出现冲突，而且这两个标准之间的差距还很大。

车企技术人员：差异肯定是有，最大的差别就是国六的话，仍然是用之前的习惯，基本是按照欧洲的排放测评法规来的，京六是使用了美国加州的法规或者可以说是参考，最大的差别就是京六比国六的标准更要严格一些，也有人评论说这是全球最严格的排法法规，从我个人来说京六的法规更有现实参考性。

国家环保部和北京环保局“打架”，让整车厂商也左右为难。汽车专家封士明告诉记者，现在很多汽车厂商都很困惑，不知道是不是该给北京单独定制生产。

封士明：我到底是按国六来还是按京六来，标准不一样的话，比如是销往北京市场的，双向并行的话，很有可能符合国六，可能不太符合京六，这个可能出现政策冲突，这一点的话需要我们政策的决策者进行更好的沟通和协调。

其实标准之争的背后是利益的博弈。封士明估算了一下，如果按照北京最严格的标准来看，整个车企的生产成本将会增加10%，而这对于毛利率不断下滑的车企来说无疑是雪上加霜。

封士明：十万的一辆车，增加5000的话应该是5%的增加，但是5%的增加只是材料成本，就是采购某一个部件，但是达标的话它需要系统需要软件来标定，还有相同其他部件的配合，包括采放系统甚至其他的一些系统，整批的布局都要做一些调整，这是广义的成本总价，最高能到10%。

据工信部网站消息，根据机动车整车出厂合格证统计，2015年10月，我国新能源汽车生产5.07万辆，同比增长8倍。表面看新标准的出台对于新能源车的发展是一针强心剂。不过一位新能源车经销商告诉记者，目前产量确实在不断增加，但积压的库存也增长很快，有车卖不出去。

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