▲图片来源：本田官网

你没看错，这个新品牌只有一个字，而且是汉字。原因是，这是本田专为中国市场推出的全新电动品牌、该品牌由本田中国年轻的研发团队自主设计、集成了中国技术和资源、面向中国消费者的全新品牌。

这大概是在解释，“烨”中包含的“华”字。

中国公众对本田加速电动化并不反感，甚至认为它很识时务；只是新品牌带来的直觉印象，引来不少争议。不少网友和媒体人表示：这是多不懂中国文化啊？

▲图片来源：本田官网

▎字形问题。电动车最大的焦虑之一就是起火风险。根据消防部门的数据，新能源汽车的起火率接近燃油车的2倍，起火损失则是油车的10倍。一个电动车品牌，自带“火”字，这是生怕公众不联想负面信息吗？

▎字面问题。“烨”的本意，可能是想说火遍中华，挺好的；但还有另一种下意识联想：火烧中华。这又能让人立马联想起一些非常不愉快的历史往事。这是生怕中国公众不记得本田是日本品牌吗？

▎字意问题。本田对烨的解释是：璀璨、闪耀，旨在让驾驶者享受驾驶乐趣，激发本真。但字典里的释义是：火光很盛的样子。

▲图片来源：某汽车媒体群

▎读音问题。烨字拆开读，音同火化。这个不解释了，太冲了。甚至有人更进一步：火化完，还给立个十字架。还有网友直言：这是念“火化+”吗？说实话，车聚君看到这些说法后，也是当场呆住，但也没法反驳。

▎变形问题。这个“烨”字用了艺术变体，“华”的单人旁和“火”连在一起，这是要把人从中华分出去吗？右边独立出两个部分：七和十。一看到七十，马上联想到的是“人生七十古来稀”、“七老八十”。这让「年轻」消费者情何以堪？七和十组合在一起，像一个车字，再加上左边的火字，一辆着火的车？

▎沟通问题。如果一个消费者买了一辆新车回去，邻居问：你买了一辆什么车？答：烨S7。邻居：哦，ES7――蔚来的车换设计了？

▲图片来源：中国商标网

▎法律问题。从中国商标网可以查询到，本田在2024年3月7日才申请注册「烨」字在第12类中的商标，4月4日发出受理通知书，按一般流程还约需半年，才可能收到商标注册证书，当然也有被驳回的可能。所以，在没有拿到商标注册证时就公布这个品牌名，多少有些冒险。

车聚君粗略汇总分析一下，就能找出7个问题，不太相信本田中国一点没发现？

毕竟大公司在做品牌广告前，都要经过专业的市场调研、论证分析，成形后还要做几轮Copy Test――请目标客户做内部调研，看是否喜欢这个创意？如果有问题，会及时修正。这些流程都走完，并且评价正面后，才会进行正式推广。

新闻稿里说，“烨”品牌由Honda中国年轻的研发团队自主设计。不确定，这个主语是指“烨”的车型还是“烨”这个Logo本身。

▲图片来源：本田官网

如果是后者，问题根源就找到了：研发团队不是做工程开发、车型设计、技术验证的吗？什么时候也兼顾市场部和品牌部的活儿了？

就算本田中国在尝试“跨界”设计，但作为研发部门，有无按常规流程做用户调研、内部论证、外部测试呢？如果跨界做设计，不遵循研发流程；那么跨界做电动车，怎么让人相信你遵循了常规流程？

如果是前者，即“烨”的品牌与Logo仍由市场部设计，那么拍板的人大概率不是中国人。因为具备正常生活常识的国人，一般不会批准这样的品牌。如果真是日本总部的意思，只能说本田重视中国电动车市场的战略是对的，但战术错了。

当然，“烨”旗下的新车型还是可圈可点。

▲图片来源：本田官网

第一弹车型――说实话，车聚君真不明白为什么要用“弹”这个量词，更加怀疑这个品牌创造者来自岛国了――是烨S7、烨P7。

二者都是城市SUV，尺寸相当，只是设计风格不同。S7更加运动犀利，可能S代表Sports的意思，主打年轻客群；P7更务实稳重，可能代表Practical的意思，主打主流成熟客群。

烨品牌车型，全部来自本田全新的纯电智能架构――W架构，它搭载三合一电机、全铝外壳电池、前双叉臂后五连杆悬挂，主打运动和操控。同时又延续了本田的MM理念――Man-Maximum，Machine-Minimum，即乘员空间最大化，机械空间最小化，用以营造「空间魔术师」的体验。

不同之处是，动力分单电机后驱、双电机四驱两种。两车将在2024年底上市。

▲图片来源：本田官网

烨的第二弹车型是烨GT Concept，是一款有肌肉切割感的GT概念车，也是烨品牌的旗舰车型。

该车最大特点是：赛车驾驶舱，其中副驾首次搭载了华为光场屏。换挡模式也改成了类似Model 3那样的触摸式换挡，只不过不是在中控屏，而是中控台上。

电子外后视镜，也是一大亮点。不确定量产车是否会保留？

基于该概念车打造的量产车，将于2025年上市。

▲图片来源：本田官网

烨品牌，还在全球范围内率先使用了本田全新的H标。新标源于本田H标，只是做了上宽下窄的变形；周围去掉了边框，显得更加自信开放；三维立体感变成了二维感，象征互联网造车的扁平化、简洁化、高效化。

这种呈现，类似银河之于吉利。新旧Logo大体近似，只是做了细节调整。产品上专注于重新能源，渠道上择优而用，传播上既有独立性也没有舍弃母品牌的关联性与背书。

目前信息看，烨的三款产品还是有一定竞争力的。关键看价格与营销了。

车聚小结

烨背后的逻辑大概是，本田没有像丰田一样固执于燃油车，但又不敢全面电动化，毕竟这不是日系所擅长的。折衷之策就是推出一个相对独立的子品牌，在新能源最发达的中国市场试水。

▲图片来源：车聚网

如果试水成功，可以带着整个本田转向电动化；如果不成功，不会伤及本田主体。重要的是，在中国市场哪怕不是100%成功，只要卷出70%成功，照搬到其它市场也是一种降维打击。

所以，烨的出现表面上是为中国而生，其实更像是本田借中国市场的试水之作与自救之路。形式很中国，内核依然很大和。

而且，如果“烨”的创造者真的熟知中国市场，特别是近来的舆论传播环境，他应该知道强势如理想者，也因MEGA造型的负面联想而沉寂很久了。

这么看来，本田中国确实不太懂中国。

作为全球首个正式停产燃油车的传统车企，比亚迪以后就只专注纯电动和插电混动业务了，确实有开创性的意义。不过比亚迪之前的燃油车销量就已经趋近于清零，做出这样的决定倒并不令人意外，不过是早晚的问题。

更令车聚君关注的，倒是另外一条信息，那就是广汽最近频频宣传的新车EMKOO。不仅是传祺宣传，连广汽集团也下场站台。新车将主打混动版本，但采用的却不是广汽之前花大力气引进的丰田THS系统，而是广汽自研的混动系统。

▲图片来源：广汽集团官网

在比亚迪DM-i系统上市之后，长城DHT与吉利的雷神混动也先后上市，马上传祺和五菱的新混动系统也要出来了。似乎一夜之间，国产混动就实现了千树万树梨花开，而且基本都用的是全新的架构。

这两年到底发生了什么事？以致于国产混动一夜之间打通了任督二脉呢？之前比亚迪与本田的混动技术专利侵权之争又是怎么样的呢？车聚君打算分两期，给大家掰一掰混动技术的发展史。

一、天降猛人，自成混动领域一极

1978年，一位叫Alex Severinsky的前苏联乌克兰人移民到了美国。这位老哥本来是无线电博士，与国内早期去美国的技术移民一样，指望着到灯塔国谋求一份稳定的工作，从此过上幸福和快乐的生活。

但很不巧，他到美国的第二年，因为伊朗和伊拉克的开战，爆发了第二次石油危机。当时石油的价格从每桶14美元涨到了35美元，产量则锐减到之前的三分之一还不到，包括美国在内的西方主要工业国都出现了经济衰退，预计Alex Severinsky也不好过。

▲图片来源：图虫

据说Alex Severinsky本人对于油价上涨是深恶痛疾的，他受够了排队加油的日子，发誓要开发出一种更为省油的技术方案，拯救万民于水火。于是从80年代开始，他凭借着自己聪明的才智，申请了一大堆关于混合动力技术的专利。

按照以往的逻辑，接下来他应该自己成立汽车公司，与大众、福特这些车企一较长短，就像特斯拉；或者是将技术授予给这些汽车巨头，自己变现，顺便改变人们的生活，就像大多数工程师一样。但实际上都不是，他只是成立了Paice公司，申请了一大堆外围专利，把自己能想到的技术型式都想到了，组成一张错综复杂的混动“专利网”，然后等着各大车企“自投罗网”。

▲图片来源：丰田中国官网

到了90年代，混合动力的技术路线开始受到各大车企的重视。比较突出的就是丰田和通用，两家的解决方式差不多，都是采用行星齿轮组作为动力分流结构，决定什么时候用油，什么时候用电，什么时候油电混用。

控制逻辑也基本一致，那就是以发动机驱动为主，电机补足发动机效率不足的部分，比如怠速，或者在市区低速走走停停。除此之外，在高负荷工况下，电机也能与发动机并联发力，实现更强的性能。丰田官方称之为“削峰填谷”，就是削掉发动机过剩的性能用于充电，然后将储存的电力用于车辆驱动，填补发动机效率不足的部分。

1997年，丰田首款混动车型普锐斯正式上市，2004年推出第二代车型，以不错的驾驶体验和出众的省油效果大获成功。同一时间，通用推出了多行星齿轮组方案，在性能方面比丰田的THS系统更加出色，而且也非常省油，但因为体积和成本的原因，主要是用于公交车等大型商用车。

▲百度截图

这个时候Alex Severinsky的Paice公司就找上门了，它起诉丰田侵犯了它的混合动力技术的专利权，因为它在1992年申请的US5343970专利，就提出了发动机和电机向汽车车轮提供转矩的方法。丰田也很委屈，表示自己的架构完全是创新的，压根没用过Paice公司的专利。双方扯皮拉锯了五六年，最终达成和解（丰田赔了一笔钱）。

随后丰田将这套混动技术越做越好，并且自己搞起了“专利网”。屠龙勇士终成恶龙，可以说极大地阻碍了混动技术的发展。

二、“电混”崛起，本田实现换道超车

基于行星齿轮组的动力分流技术被丰田设立了大量专利壁垒，让其他车企苦不堪言。毕竟Paice公司这种，就是讹点钱，它的执行力非常有限。而丰田可不缺钱，它要的就是一家独大。

其他车企想了很多方法绕过丰田的技术封锁，但效果都不算好。

▲图片来源：比亚迪官网

比较典型的就有比亚迪，它在2008推出了一款量产的插电式混动汽车F3DM，首次用上了串并混联的结构。多数时候是采用串联结构，即发动机发电，电机驱动。少部分时候是并联结构，发动机与电机同步驱动。简言之就是电驱为主，发动机直驱为辅。

F3DM的技术架构与现在DM-i系统最大的不同，大概是离合器的位置处于发电机之后，高速直驱的时候发电机空转。当时大家都不知道这条路线能不能走通，控制方面太过复杂，比亚迪用着就问题不断。再加上比亚迪缺乏开发高效率发动机的技术，每个环节都差几分功力，最后组合起来的产品就基本没有竞争力了。

于是比亚迪很快放弃了这条路线，转而采用德系车普遍用的并联路线。优点是结构简单，性能出色，缺点是有电的时候是龙，没电的时候是虫。比亚迪著名的“5 4 2”战略，就是在这个时期提出来的，强调车辆加速可以突破5秒，用的就是并联混动架构。

▲图片来源：本田中国官网

在比亚迪转舵的同时期，本田也很苦恼。作为丰田的老对手，它在上世纪90年代就介入了混动技术的研发，用的也是“削峰填谷”的思路，但一方面要绕开丰田的技术封锁，一方面又受限于自身的执行力，与丰田越差越远。丰田混动车型销量破百万的时候，本田混动的累计销量还只有20万辆左右。

作为技术宅的本田，果断决定开辟新的技术路线，那就是电混。丰田是通过电机辅助发动机，用少用油的方式实现省油，那本田就用电机驱动为主，发动机直驱为辅解决电机高速效率不足的部分，用多用电的方式实现省油。

▲图片来源：本田中国官网

丰田THS系统将驾驶切割成了十多种工况（还有说法是二十多种），每种工况决定油、电“分配”的比例。本田2013年推出的i-MMD系统，则只有三种工况。EV模式不解释，就是纯电驱动，然后是混动模式，发动机发电带动电机驱动，多余的电量充电，再就是发动机直驱模式。市区基本就是发动机只发电，只在85km/h以上发动机才会介入直驱。

由于弱化了发动机的直驱作用，i-MMD用上了更小排量的发动机，以及更大的电机。以雅阁混动为例，它用的是2.0L自吸的发动机，凯美瑞混动则是2.5L的发动机。它们最后产出的综合油耗相差无几，但因为雅阁混动用上了更大的电机，比后者起步更快，更接近纯电车型，驾驶感受更加出色。

虽然推出比丰田晚了16年，但本田i-MMD系统的进步非常快，在2019年的时候已经有部分车型销量正面击败丰田的同级车型，还是非常令人吃惊的。

▲图片来源：本田中国官网

这时候Paice公司也找到了本田，表示本田侵犯了自己的USP6209672专利，该专利提出了含离合器的双电机串并联混动结构。双方又是几年的拉锯，最后达成了和解（本田赔了一笔钱）。

但不管怎么说，“电混”的技术路线确实是被走通了。

三、到底谁抄谁，本田与比亚迪的恩怨情仇

到了2020年，比亚迪推出了DM-i系统，最初宣传的是DM4.0。但大家很快发现，这套系统与之前的DM3.0系统几乎没有瓜葛，取消了变速箱，用上了更小排量的发动机，而且是一套混联结构。

▲图片来源：比亚迪官网

再往后，大家发现比亚迪DM-i的工作原理，与本田i-MMD几乎是一样的，都是中低速以串联发电机驱动为主，高速以发动机、电机并联驱动为主，关于双方的口水仗也被提上了日程。

不少人站本田，觉得i-MMD系统早已如雷贯耳，也有不少人站比亚迪，觉得DM-i继承的是十多年前F3DM的技术，与本田根本没有瓜葛，倒是本田i-MMD先抄了比亚迪。

▲图片来源：比亚迪官网

在车聚君看来，这样的论战是很难有结果的。我们倒不如捋一捋大家对于混动技术发展的贡献，首先是Paice公司，这家公司其实基本就是负贡献，它只是凭借一位天才各种天马行空的想法，早早申报了一堆专利，狠狠薅了一波资本主义的羊毛。大家都知道，在工程领域，实现往往比想法更加重要。各大车企每年申报的专利一大堆，其实用上的少之又少。在Paice公司申报专利的年代，其实它压根不知道它那些专利能否实现。

再就是丰田，它搞了一套只有它能玩得转的复杂技术，还设立壁垒不让大家玩，有一定的负面影响。但以它的完成度来说，确实对于混动技术的发展有推动作用，毕竟是从丰田的混动开始，大家觉得混动车能买。一方面是真的极致省油，另一方面确实比普通的燃油车更好开。

▲图片来源：东风本田官网

再就是本田了，个人倾向于它是电混技术的开创者。哪怕Paice公司先申报的专利，哪怕比亚迪先做了“雏形”，但本田基本定义了电混应该怎样玩，怎样提升驾驶感受，怎样实现极致节油，以及怎样卖出车赚到钱，搞定了这套技术最难的部分。至于比亚迪，它的DM-i系统在过去两年取得了极大的成功，它将混动的价格大大拉低了，让很多用户得到了实惠。

值得一提的是，最早申报专利的Paice公司，它的专利申报日期是1999年，在2019年的时候已经过了20年保护期。再往后，就是大家看到的，国产混动技术迅速崛起，似乎家家都在一夜之间打通了任督二脉。

车聚小结

口水战归口水战，现在的情况是，以丰田为主的“油混”系统，已经基本被市场边缘化了。哪怕丰田已经放开专利，加工难度高，控制复杂这些天然的壁垒，同样也阻碍了大家进入。

而以本田和比亚迪为首的“电驱”派，正在逐渐占据市场的主流，并且不断有新的厂家入局，声势正在不断壮大。当然目前来说本田的技术更加成熟，比亚迪的价格更低并且能插电，还有更多新厂家的进入带来了新的思路。以一家之力VS整个混动世界，倒是应了那句老话，世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他，只是这次多了一些讽刺意味。

至于如今雨后春笋般出现的电混，它们互相之间是什么样的关系，车聚君下一期来给大家讲解。

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▲丰田混动系统在中国以“双擎”名义出现

让丰田THS混动花容失色的，就有本田的i-MMD。1997年丰田THS一发布，确实有点巧夺天工的意思，思路之清奇、结构之精妙，一时间业界惊为不可多得。丰田用专利严防死守，其它汽车公司看着眼馋也只好绝望地绕道而行，没想到本田经过几轮折腾，最终于2013年搞出了个i-MMD，跟丰田THS完全不是一个套路，但省油效果一点也不差（甚至略好）。

最初有句话叫“世界上只有两种混动，一种是丰田的，另一种是其它的”；等本田i-MMD出来又改成“世界上有三种”；其实到了今天，这句话又该改了，毕竟比亚迪和现代又有新绝招，尤其是比亚迪的插电混动，性能飙到飞起，一时无人能及。

“两田”混动可谓汽车节油技术的两朵奇葩，即降低了油耗，又提升了驾驶体验。其中的好处，大家听得比较多，这次，我们重点挑刺，说说它们的缺点，这可以让消费者对混动技术的印象更完整，在选车时心里更透亮。

▍混动系统省油省在哪儿？

挑刺之前，先简单了解一下混动系统，要不，刺都不知道从哪里挑。

汽车上搞混合动力，无非是为了省油；混合无非是油电混合，把汽油发动机和电机的动力混合在一起。

虽然电机也提供动力，但从根儿上说，混动车上电机的动力还是发动机提供的，驱动汽车的所有能量来源，就是加到油箱里的那几十升汽油。

混动系统省油，办法主要是三个：

一是给发动机减负，尽量在最省油的转速区间工作；

二是如果发动机输出的动力多了，多余的部分就用来发电，存到电池里；

三是在减速或制动时，把汽车的动能变成电能回收到电池里。

混动车上的发动机，跟普通车上的略有不同。你可能已经注意到了，这种发动机特别强调热效率，比如丰田到处在说：混动版2.5发动机热效率高达41%；本田混动版用的2.0发动机，热效率也达到了40.6%——都是全球顶尖水平。

▲丰田混动系统主要组成部分示意

混动车的发动机出工时可以挑挑拣拣，一般只干最省力的活儿，起步、加速之类的苦活儿累活儿，要么有电机帮衬着，要么干脆全交给电机去干，所以这种发动机在设计和调校上就可以不顾很多工况，一门心思就是省油。为了提高热效率，不惜牺牲掉一些动力性能。

混动技术基本的诀窍，就是让发动机和电机各自发挥强项，互帮互助，工作流程大致如下：

电机有个先天优势，只要一动就能输出最大扭矩，混动车的起步就靠它，这时候是电驱动。

▲起步时，丰田混动车由电机驱动

但混动车的动力电池容量小，靠电机驱动跑不了多远。这时候，发动机就该干活儿了，进入“混动状态”。“两田”的混动系统都有小妙招，能用电机先带着发动机转起来，拉到合适转速再点火，这样的好处，一是发动机一点火就在省油的转速区间运转，二是启动的振动很小，基本感觉不到。

如果需要加速，发动机和电机就一起使劲儿；如果车开得比较平和，发动机出的力会有富余，这时候，多余的动力会带着发电机发电，再存到电池里。

▲正常行驶时，丰田混动车由发动机和驱动电机共同驱动

在汽车减速或刹车时，转动的车轮会带着电机发电，把汽车的一部分动能变成电能，回收到电池里。

▲减速或制动时，丰田混动车的发电机会发电并存储到电池中

发动机本来就省油，还尽量只在省油的状态下干活儿，再把普通汽油车上白白流失的能量变成电能存起来，用来驱动电机——油就是这么省下来的。能省多少？同等车比的话，混动比汽油车百公里能省个两三升。

丰田的THS和本田的i-MMD从结构上看完全不是一回事儿，但省油办法无非就是这三点。至于各自的结构是啥情况，非专业人士很难搞懂，搞不懂也没关系，不影响挑刺。

既然说到这儿，还是要顺便聊聊混动车的几个优点。它不光是能省油，由于起步阶段用的是电机，没有发动机的噪音，显得特别安静；电机一动就能输出最大扭矩，混动车的起步和中低速的加速反应快，提速能力强，开起来嗖嗖的。电机还能调整发动机的转速，动力衔接平顺，再加上“两田”的混动没有“档位”，开起来非常顺溜，什么换挡顿挫之类，根本不存在。

混动系统也真是不容易，处处精打细算，把边边角角的能量能用的全用上了。说了这么多，重点不是表扬，而是为挑刺做准备，不了解点混动的A面，也就不好理解它的B面。

▍B面之一：贵

在汽油车的基础上，混动车多了一套电驱动系统，动力电池、电机、电控一个都不能少。更麻烦的是，要把发动机和电机的动力“混合”在一起，还要和谐相处，这是非常费脑筋的。丰田的独家秘籍是一套由行星齿轮组构成的动力分流装置，本田的独门绝技是电驱+直驱和厉害的算法，两套东西的研发成本都不是小数目。

虽然少了一个汽油车上的变速箱，但混动汽车的成本还是明显要高，在多次降价之后，同品牌混动版比汽油版车型一般要贵出两万以上。

▍B面之二：高速性能受限

研发混动车，主要目的是为了省油。油是省下了，性能却会受一些拖累。

起步和中低速区间，在可以瞬间输出大扭矩的电机加持之下，混动车加速能力比同级燃油车要好，但一到高速区间，就虚了。

上边说到，混动发动机在调校上是怎么省油怎么来，跟同排量发动机比起来，最大输出功率要低一大截。比如丰田凯美瑞双擎上用的2.5升发动机，最大输出功率131kW，也就相当于汽油版凯美瑞2.0升的水平，差距很明显。

▲混动系统用的发动机输出功率相对较小

这位说了，混动上不是还有电机吗？电机和发动机加起来，动力比汽油车牛多了吧？

账不是这么个算法。具体来说，丰田和本田的路数也不一样。

丰田混动的核心就是那套行星齿轮组动力分流装置（与双电机一起组成E-CVT），这套东西，巧妙地把发动机、驱动电机、发电机三个动力源糅合到一起，三方分工协作，配合默契。但世上难有完美之事，这套机械结构有个先天局限，就是发动机和驱动电机都无法使出全力去推动汽车跑。发动机最多只能使出7成多的驱动力，其余的会用于发电；驱动电机受发电机转速的牵制，发力也只能适可而止。

▲丰田的E-CVT机械结构巧妙，但也有局限性

丰田凯美瑞双擎版，发动机最大功率131kW，驱动电机最大功率88kW，两个加起来共219kW。但你看双擎版标的“系统最大输出功率”才160kW，只比汽油版2.5自吸发动机的154kW略高。

本田混动系统的结构和丰田大异其趣，大部分工况下是用电机驱动。所谓混动模式，不是发动机去参与驱动，而是带着发电机发电去给驱动电机“加力”；只有在较高速度巡航时，发动机才会“直联”，直接驱动汽车，但这时，电机又歇了。

▲本田的混动系统以电驱动为主

简单来说，在本田混动结构中，发动机和电机不会同时驱动汽车，车子的动力性能，主要取决于那个功率更大的驱动电机。混动版雅阁上用的电机最大功率才131kW，中低速度区间，仗着电机的先天优势，加速力道甚猛，但到了高速区间就开始泄劲。

再说点吹毛求疵的话，“两田”的混动车正常开挺安静，很有点高级感；但急加速的时候，发动机声嘶力竭简直要吼破嗓子，究竟还是底气不足。

▍B面之三：高速不省油

上边说到，混动省油有三法宝，这三招，到高速工况下就都不好使了。所以，混动车跑高速不怎么省油。

第一个法宝是尽量让发动机在省油的转速区间工作。在高速行驶时，混动车的发动机拉高转速才能提供足够的动力，脱离了转速“舒适区”，这个状态下没法儿省油。

第二个法宝是用发动机多余的动力发电，变成电能存起来备用。在高速行驶时，发动机吃奶的劲儿都使出来了，哪儿还有多少余力可供发电？

第三个法宝能量回收。在高速行驶时，大多数时间是巡航状态，减速和刹车大幅减少，也没有多少能量可供回收。

所以，混动车跑高速，油耗跟同等动力的汽油车区别不大。

▲高速奔跑时，混动车节油效果大打折扣

还有一些可以吹毛求疵的地方：比如混动车中低速区间也不总是安静，电池电量不足的时候，发动机也会突然启动；比如天冷时，发动机暖机速度慢，可能出现机油增多之类的毛病。

▍买不买混动？

汽车厂商研发混动车主要为省油，混动车确实也省油，但人们买混动车真是为了省油吗？

混动版百公里油耗比同等动力的汽油车能低两三升，跑一万公里也就能省下一千多块钱，你可以算算要跑到多少里程才能省回两万块的差价。买辆卡罗拉双擎版跑网约车还是很划算的，但大量私家车一年连一万公里都跑不到，省不省那点油钱，意思不大。

对很多人来说，混动车真正吸引他们的，是那种科技感和新鲜的驾乘体验。混动车给人“技术含量很高”的感觉，起步悄无声息，提速反应灵敏，行驶顺滑流畅，还能在不知不觉间神秘地节省汽油。有人觉得这种车很高级，多花个三万两万的也值。

▲混动车型给人以“科技含量高”的感觉

对于那些对动力要求比较高的人来说，“两田”的混动就差点意思了。现在2.0T遍地跑，零百加速7秒不算啥，相比之下，混动在城里跑跑还行，真跑到远方去浪，还是涡轮机更爽。

挑了半天刺儿，说实在的，“两田”的混动最大的毛病就是“贵”，如果再便宜一些，比如只比汽油车贵一万块，啥都不用说了，买它！

“两田”混动车的可靠性也不用怀疑，虽然混动系统听上去很复杂，实际上“两田”混动的机械结构并不复杂，甚至比配备自动变速器的汽油车还要简单。“两田”的混动车上市多年，混动系统的故障率很低，动力电池的寿命也够长，质保政策也不错（丰田动力电池质保8年或20万公里；本田动力电池质保10年或20公里）。

这两天看到消息，按最新发布的“节能与新能源汽车技术路线图2.0”，对混动汽车的政策支持力度会加大，丰田向友商成套售卖混动系统看来也是踩着政策的点儿去抢市场。接下来，本田肯定也会有动作，现代、比亚迪之类也不会袖手旁观，随着混动的大规模推广和竞争的展开，进一步降价也指日可待。

混动车其实挺尴尬的，真正在乎油钱的那些人买不起，买混动车的人，又不怎么在乎油钱，所以，不光要省油，还是降价吧。

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错！这两个社长平时开的车，你猜都猜不到。

▍丰田章男的代步小车

丰田章男，丰田汽车公司现任社长，兼任丰田和雷克萨斯首席试车手。

丰田章男酷爱开车，丰田的赛车部门 GAZOO Racing 就是他2007年一手创建的，从2015年开始，丰田旗下所有的赛车运动都归于“TOYOTA GAZOO Racing”旗下（原先丰田和雷克萨斯品牌都有各自的赛车部门）。丰田章男今年已经64岁，仍时常以赛车手的身份在赛道上驰骋搏杀。

这里说到GAZOO Racing并非是扯闲篇儿，注意它的缩写GR，这两个字母充满了能量，下文自有分解。

▲丰田章男（左二）一手创建了GAZOO Racing

据《丰田时报》报道，丰田章男日常代步爱开小车，具体说是两款：丰田雅力士（Yaris）和IQ。

雅力士大家比较熟悉。第一代雅力士在2002年就国产了，不过是天津一汽夏利引进的，名叫威姿，用了一汽的标。第二代雅力士2008年在广州丰田投产，一直生产到2013年。从第三代开始，两款雅力士分道扬镳，日欧美发达国家市场用的是一款，中国和亚洲一些国家用的是另一款加大号的Yaris L，国内叫致炫。

▲第一代丰田雅力士以威姿之名在天津一汽生产

第四代丰田雅力士今年已经在日本和欧洲上市，国内还没有四代的消息。

▲第四代雅力士依然身材小巧

雅力士是一款典型的小型车，车长不到4米；IQ则是一款车长仅3米左右的微型车，比铃木的奥拓还要小一号。IQ是针对日本和欧洲开发的车，北美也有少量销售，我们无缘得见。

▲丰田IQ比日本流行的微车K-car还要小

丰田章男为什么开这种小车？是因为家里停车位太小，或是公司停车场停车困难吗？

作为丰田和雷克萨斯的首席试车手，丰田章男开车就不简单是代步了，坐在驾驶位上，社长先生考虑的是如何“跟汽车对话”。他说：“与汽车对话的形式是不一样的，但是本质都一样，就是要对汽车保持着最佳的感知能力。我就是把自己当成了一个传感器，随时感应汽车各方面的情况，这样才能造出更好的汽车。”

丰田章男最喜欢开的车就是小车，他认为在小车上，人的感知能力可以延伸到整个汽车，实现人车合一。丰田章男这个观点很有价值，我们突然意识到，我们不买大车不是因为买不起，而是为了追求驾驶乐趣。

老傅我也喜欢开小车，巧了，平时开的也是雅力士，只不过比章男老师的款式老一些，是国产的第二代。这就是常说的“英雄所见略同”吧，略不同的是，我喜欢开小车，真的是因为车位不好找，小车停车方便些。

▲广汽丰田生产的第二代雅力士是全球通用版本

▍丰田章男的大玩具

作为丰田汽车的一把手，丰田章男免不了出席一些重要商务活动。这么大的公司，这么大的老板，总要有一辆撑场面的车，不能在什么场合都用玩具一样的雅力士和IQ。丰田不缺体面的商务用车，你说，丰田章男是用考斯特还是埃尔法？

2018年9月，丰田章男得意地在微博里晒出他的新玩具，比雅力士大了好几号的一辆超豪华轿车。

“仅此一辆，丰田世纪GRMN！！”

▲不经意间出现一架直升机，社长配图也有小心机

连用了两个叹号，表示激动的心情加倍。人牛话不多，短短一句话，全由重磅词汇组成：仅此一辆、丰田世纪、GRMN。

什么叫限量版？什么叫稀缺？什么叫不可多得？——仅此一辆。

丰田是全球车型数量最多的汽车公司，同时在售的车型不下百种，包括旗下雷克萨斯在内，最贵的车是哪款？——丰田世纪！

一般人认为，丰田汽车公司的旗舰车型是雷克萨斯的LS，那是因为不知道丰田还有一款车叫世纪；不知道世纪很正常，因为这款车是日本国内市场专属，你在其它国家根本买不到。

▲不少人以为雷克萨斯LS是丰田公司的旗舰

雷克萨斯LS跟奔驰S级、宝马7系是一个级别的豪华轿车，但跟世纪的档次实在是差太远了。直观来看，雷克萨斯LS在日本国内售价是1000万日元左右，世纪的售价翻倍，是2000万日元级别。世纪一个月只卖50辆左右，客户主要是日本政要和商界高层，简单来说，买世纪买的就是身份和地位。

▲世纪才是丰田真正的旗舰

这还是普通版的世纪，丰田章男说的是世纪GRMN。

上边说到，GR是丰田赛车运动部门的缩写。GR，好比是奔驰的AMG、宝马的M，丰田一些车型有高性能版本，就会加个GR的前缀，比如GR YARIS、GR SUPRA之类。如果再加MN两个字母，表示这是顶级的GR车型。MN是 “Meister of Nürburgring”的缩写，GRMN的意思是：GR车型的纽博格林大师特别调校版。

▲GRMN是顶级限量版GR车型

世纪GRMN有多珍稀不言自明。不过，章男老师晒出那辆白色世纪GRMN后，在2019年的东京汽车沙龙上，又出现了另一辆黑色版，“仅此一辆”变成了“仅此两辆”。白色版挂的是东京品川区牌照，黑色版挂的是名古屋丰田市的牌照，两辆车的车牌号牌都是“1867”，以此纪念生于1867年的丰田公司创始人丰田佐吉。

黑色版世纪GRMN放在名古屋的丰田大本营，白色版则放在东京的丰田总部。据日本媒体报道，丰田章男在名古屋和东京之间来回穿行主要是搭乘新干线，世纪GRMN由司机驾驶到车站接送社长先生。丰田章男只是忙里偷闲偶尔摸一把，而且，这两台车严格来说也并非社长专用，丰田汽车公司有6到7名高管也有资格使用。

▲黑色世纪GRMN在名古屋丰田老总部服役

▍本田的社长没有车？

2015年6月，八乡隆弘出任本田社长，媒体当时报道的一个亮点是：本田，全球最著名汽车公司之一，新掌门人，居然没有车！

八乡隆弘结束了多年的海外工作，返回日本就职时，手头真没私家车，准确地说，是没有四轮车。八乡隆弘买了辆本田VTR250摩托，逢节假日就骑着出去兜风，那年，他才56岁而已，正是骑摩托车街头暴走的好岁数。

▲本田靠摩托车起家，八乡隆弘爱玩儿摩托也算不忘初心（图为八乡隆弘参加赛道活动，所骑并非VTR250）

身为大公司老板，八乡隆弘对太太还是很大方的，回日本后他给太太买了辆本田N-ONE，对，就是日本特有的那种微型小车K-car，一辆合人民币7万多。说是给太太的，周六周日他也蹭着开开。对着媒体，这位新社长高调声称自己要买一辆即将于当年秋天发布的思域Type-R——能下赛道耍的思域高性能版本。

▲本田一把手给太太买的就是这款车

社长对自己还真是抠门儿，这辆Type-R很可能根本没买，而是在后来又给太太买了辆思域Si。Si也算是高性能版，但究竟还是逊于Type-R，价钱也便宜了三分之一。去年底，八乡隆弘还对媒体说，太太的思域Si很棒，平时开着像买菜车一样温和，要是猛踩油门，加速力道像把自己猛地扔出去一样。看来，社长先生没少蹭太太的车开。

▲思域Si好赖算是辆性能车

八乡隆弘对思域是有真感情，1982年进入本田时，他是个底盘工程师，攒钱买的第一辆车就是思域。他也不是一直这样抠门儿，早年他曾经有过一辆雅阁，还买过一辆奥德赛以供家庭出行使用。

本田毕竟是个大公司，又是造车的，也许社长上下班有专车接送吧。很遗憾，没找到相关信息。

▲去年日本铃鹿赛道的一次活动中，八乡隆弘（左）和丰田章男（右）同时现身

两个汽车公司大老板，两个超级车迷，平时喜欢开的车却不是什么高档货，这真是有趣的故事啊。听完故事，留道思考题吧：请问，你到底喜欢开什么车？——认真想想再回答，别跟老傅一样上来就答：“什么车贵我喜欢开什么车”。

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朋友买车最在意的是“毛病少”，也就是汽车行业所谓的“可靠性好”。据我的印象，可靠性好的车首选丰田，次选本田。在20来万的价位，丰田SUV有双胞胎，一丰的荣放和广丰的威兰达；本田也有双胞胎，东本的CR-V和广本的皓影。

朋友认认真真地对比配置，跑去看车试驾，但比来比去，越比心里坎儿越多。

主要的坎儿还是在可靠性上。

丰田车是出了名的可靠耐用，但偏偏有两款发动机近期闹起了“机油增多”、“机油乳化”的风波，而这两款发动机偏偏也装在了荣放和威兰达上。

▲丰田“机油门”余波未平

混动版上用的2.5升发动机，和普通版上用的2.0升发动机，主要区别是排量不同，技术实出同源。投诉风波一时曾沸沸扬扬，丰田公开回应说，用户反应的机油增多和乳化是“正常现象”，不会影响机油的润滑性能，也不会对发动机的性能造成影响。随着天气由冷而暖，由暖而热，这两种跟低温有关的毛病不再明显发作，投诉声渐渐平息。

但终究是让一些潜在买家落下了心病。机油增多和乳化，真如丰田所言，是“正常现象”吗？我在道达尔润滑油全球官网上看到过一篇文章，认为发动机的燃油稀释（俗称机油增多）和喷油方式的改变有很大关联。以前的发动机是在进气歧管里喷油，和空气混合后再送进气缸燃烧；而缸内直喷，是在气缸内直接喷油，难免有汽油残留在气缸内，再被活塞环刮到曲轴箱里跟机油混到一起。

对于缸内直喷发动机来说，机油增多确实是正常现象（丰田两款发动机用的是歧管和缸内双喷射，但因为有直喷，也未能免俗），但要看增多到什么程度。如果机油里混进的汽油过多，润滑性能会明显下降，发动机内部磨损加快，发动机肯定会减寿。

丰田的发动机，机油多到超过机油标尺上限了，肯定不能说是正常。如果这都算正常，那还要机油标尺干什么？

好吧，除了丰田，还有本田可选。日系“双田”，在可靠性方面都有不错的口碑。

但如大家所知，正是本田CR-V上的1.5T发动机，第一次让大家惊奇地知道了机油还会增多。以前光听大众和奥迪“烧机油”了，没想到机油多了一样麻烦。

虽然在被迫召回后有一些改进，但本田的这款1.5T发动机显然是有设计缺陷，机油增多是胎里带的毛病，只能缓解一些，病根是除不了。否则本田也不会匆匆忙忙开发“第二代1.5T”，对，就是装在雅阁上的那款，第二代1.5T的开发重点，就是解决机油增多。

“机油门”风波未息，本田又有了两次“碰撞门”。在中保研的碰撞测试中，先是思域的B柱在侧面碰撞时断裂，接着又是皓影的A柱在正面25%偏置碰撞中严重弯折。

▲中保研的碰撞测试中，皓影A柱严重弯折

这两个事件，牵扯出了本田造车的“不实在”，暗自把中国版车型的车身钢材强度降低了。中国版的本田车，看上去样子也不错，但车身安全性却变差，有些“样子货”的味道。本田这种看人下菜碟的做法让人不齿，同时让人心生疑虑，不知道他们还偷偷对车子干了什么。

朋友选车最在乎的是可靠性，虽然现在的“两田”也不怎么让人省心，但我想来想去，似乎还是比其它品牌靠谱些（可见现在汽车的可靠性水平有多不靠谱，不说别的，光是发动机、变速箱这些大件有暗病的车就一大堆）。而“两田”中，丰田虽也有机油增多、乳化的传闻，但总归不算严重，而且这种毛病是发动机的慢性病，发作周期长，主要影响的是车子的寿命，对正常使用影响不大。

还是从丰田的两款车里选一款吧，大不了，多换几次机油就是。

本田1.5T机油增多的问题更严重些，再加上在车身安全上动了歪脑筋，放弃为妙。

在选车上，除了大的纠结，朋友还有小的纠结，比如丰田这两款SUV仪表台上的显示屏，边框宽不说，厚得像20年以前的彩电，很少有人不说丑的。大家实在想不通，为什么在丰田新一代平台架构下的新一代车型，会有如此“怀旧”的设计。

▲丰田荣放仪表台上的大屏人称“大彩电”

我劝他，一辆车两万多个零件呢，哪能处处合心意，丰田能把车造成这样，已经是当今最高水平之一了。再说这款大屏也有优点，看上去多结实呀，一定皮实耐用。

在买车的人中，这位朋友是很典型的一种，属于“司马懿型”，选车时思前想后，算无遗策，结果临事难以决断，把自己绕进去了；还有一种“张飞型”，买车简单直接，一招就完事儿，丈八蛇矛惯取咽喉。

张飞手里拿着20万，跟你商量买辆啥SUV。你跟他说丰田皮实，他就买荣放；你跟他说本田动力好，他就买CR-V；你跟他说大众牌子硬，他就买途观L；你跟他说马自达操控强，他就买CX-5；你跟他说国货实惠，他就买长城WEY VV7。

张飞的优点是非常清楚自己最想要什么，要牌子还是要动力？要操控还是要性价比？只要车子符合自己最看重的那一点，就果断出手。缺点当然也有，事儿想得不细，车子到手用段时间才发现某某地方有些不如意。

如果你在选车时出现了司马懿式的犹豫，最好切换到张飞模式，确定一下自己最在意的到底是车子的哪方面。只要某款车在这方面最符合自己的要求，该下手时就下手。

这世上从来没有完美的事儿，更没有完美的车。话说“开不坏的丰田”都机油增多了，但我们想选皮实的车，选来选去，还是选了丰田。选择，就是舍弃，正如歌中唱道：该放就放，再想也没有用。不然，只能傻傻等待了。

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近日，第4代本田飞度正式上市，分为潮跑Pro和潮越Max两个系列，售价8.18-10.88万元。

那么从产品力角度看，第4代本田飞度值得买吗？哪款配置最合适呢？

一、外观风格大改，空间优势保留

不同于第3代飞度酷酷的风格，第4代飞度的设计风格进行了大幅改动，摇身一变成了“大眼萌”。

而在造型变得可爱的同时，第4代飞度这回还新增了跨界风格的潮越Max车型，看上去多了些SUV的味道，似乎有望助飞度进一步细分市场。

另一个明显的进步点在于内饰，虽然用料还是略显廉价，但设计感已有明显提升，因此从颜值角度看，第4代飞度的亮点还是不少的。

而倘若对比同级竞品丰田YARiS L致炫和大众Polo，能够发现新车在动力上仍旧占据了较为明显的优势，还是有几分“平民超跑”的味道，只是尺寸稍占劣势，2530mm的轴距也是三者中最短的。

不过，第4代飞度保留了老款车型在空间利用度，所以虽然尺寸不大，但空间表现却是同级中领先的，而且新车配备了诸多实用的储物格，还延续了老款车型的魔术座椅。

因此从实用角度看，第4代飞度的优势还是比较明显的。

二、低配略显寒酸，潮越版最值得推荐

相比第3代飞度，第4代飞度的起售价抬升了8000元，不过这是因为新车取消了手动挡车型，CVT版本的起售价则是与老款一致的。

只是从配置来看，第4代飞度8.18万元的最低配似乎略显寒酸。

其标配的配置有卤素大灯、15英寸钢圈、VSA车身稳定系统、无钥匙启动、7英寸液晶仪表、织物座椅、手动空调等等，相比老款最低配车型多了些安全配置，但少了车载音响系统和轮圈盖，开车想听歌的话估计只能靠自己哼了……

次低配的潮享版售价8.68万元，增加了前排USB接口和音响系统、带轮圈罩的15英寸钢圈等等，整体仍显得略为寒酸。

当上升至9.58万元的潮跑版时，则又增加了电动天窗、双色车身、前后排头部气帘、车身侧包围等配置，整车视觉效果相对更好，但大多都不是实用配置，0.9万元的差价似乎有些不值。

10.48万元的潮跑Pro版是这个系列的顶配，增加了16英寸轮圈、LED大灯、ACC自适应巡航、真皮方向盘、换挡拨片、主动刹车等配置，实用性相对较高。

只是颇为令人意外的是，潮跑Pro系列的4款车型都没有配备中控屏，内饰设计感略逊色些。

再来看潮越Max系列，潮越版的售价为9.98万元，标配了LED大灯、侧气帘、无钥匙启动、双色织物座椅、8英寸中控屏、16英寸钢圈等配置，基本已接近于潮越Pro系列的顶配车型，但售价却要低一些，性价比相对更高。

潮越Max版作为全系的顶配车型，售价为10.88万元，相比潮越版多了电动天窗、无钥匙进入、ACC自适应巡航、主动刹车系统、真皮方向盘等等。

所以综合来看，第4代飞度在配置上所呈现的诚意并没有很多，不过相对潮跑Pro系列而言，潮越Max系列不仅内饰颜值更高，性价比也相对更高些。

车聚小结

如今在中国市场，小型轿车这一细分市场已经逐渐边缘化，如今只剩下几款特色较为鲜明的车型，而从这点来看，第4代飞度似乎进一步强化了自身的特色。

只是考虑到新车外观风格的大改，以及诚意不多的配置，第4代飞度能否复制老款车型的成功似乎还很难说。

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本田表示对合并没有兴趣，尤其是日产和雷诺、三菱关系那么复杂，它不想蹚这摊浑水。日产则表示，当下的主要任务是修复雷诺-日产-三菱联盟的内部关系，对于合并不感兴趣。

日本政府这一建议，甚至还没上升到两家的董事会，就被否决了。其实在汽车行业不景气的今天，车企合并或者联盟早已不是新闻，PSA和FCA在去年年底宣布合并，大众和福特也宣布组建联盟。

为何本田和日产合并这么难呢？这一切要从两者不同的品牌调性说起。

一、技术日产，本质上是“小丰田”

其实在上世纪80、90年代，日产曾经是非常追求性能的品牌。

比如在80年代就给微型车玛驰配上了0.9T带超增压模式的发动机，最大马力达到110匹，在当时绝对是纯粹的小钢炮。

比如在1987年推出全时四驱带超增压模式的蓝鸟SSS-R，也算是名噪一时的车型。再比如80年代的日产阳光配E15ET发动机，比同时代的思域性能更加出色。

像“战神”GTR这样的神车就更不用说了，一直都是性价比超跑“节拍器”，基本上只有其他超跑1/2甚至1/3的价格，然后还能让一众大佬们在它屁股后面吃灰，其曾经一度还是世界上销量最高的跑车。

日产最擅长的是，在严格的品质要求下造出超“性价比”的性能车型，然而面对欧系豪车的品牌优势，日产也无能为力。因此曾经的日产虽然产出了大量的“黑科技”，但本身的经营状况其实并不好，最后只得“卖身”雷诺。

之后日产就开始“学习”丰田，以纯粹家用车为主。日产在国内销量最高的四驾马车，轩逸、天籁、奇骏、逍客，基本都是以空间大、省油、操控欠佳著称。

而日产对于技术的运用，也和丰田如出一辙。首先是内部采购，日产车的变速器几乎全用控股子公司JATCO的CVT，大部分零部件也是自产自销。其次是保守，尽量选用成熟的技术，车型尽量往代步越野车方向打造，牺牲了性能，降低了成本，用户的使用费用也低了。

像轩逸小保养一次基本在300元以内，很多人选择加全合成机油，1万公里一保，基本上快变成滴滴专用车了。所以，现在的日产基本就是“小丰田”的套路。不过能够在模仿丰田的情况下，还不被吃掉，说明日产的成本控制、质量控制以及舒适性打造，确实还是很有一套的。

二、躁动本田，真实的“发动机厂”

日产的体系其实非常庞大，前面也说到了，日产控股世界第三大变速箱企业JATCO。并且日产和雷诺以及三菱都有合作，和奔驰的关系也纠缠不清，这也导致日产的产品线可以拉得很广，既能造轩逸这样的买菜车，也能造途乐这样的工具车，也能造GT-R这样的性能车。

本田相对而言就比较简单了，这家造纺织机械出身的企业，一直都是追求最卓越的性能，所以有着“发动机厂”的称号。

本田有喷气飞机、机器人的业务，还是世界上首屈一指的割草机厂，也是世界上最大的摩托车厂，同时也生产发电机以及各种其他农用机械。本田在汽车以外的业务占到30%以上，这在主流汽车厂家里仅此一家，别无分号。

就在去年，本田还发布了世界上最快的割草机，最高时速可以超过240km/h，并且只用6秒多，速度就可以达到160km/h，打造了世界纪录。

但是大哥，谁家割草机会开到240啊？您纯粹是炫技的吧！

而本田在摩托车领域也绝对是霸主的存在，不仅在摩托车比赛领域多次夺冠，并且非常好骑耐用，各方面非常均衡。

而在造车方面，本田自然也不含糊。本田是日系车企中最早大规模采用涡轮增压发动机的车企，当年1.5T的思域横空出世，搭载的L15B发动机就非常惊艳－－比经营多年的大众EA211 1.4T发动机动力更强，而且油耗也很低。

甚至推出四年之后，思域依然是各路运动型家用轿车对标的对象。

在变速箱方面本田也独树一帜，在其他厂家都采用行星机构的4AT和6AT变速箱时，本田则选择采用平行轴齿轮变速箱，并且平顺性和动力延续性都做的不错。

而随着CVT变速箱大热，本田也只短暂采购过日产JATCO的CVT，随后就开始自己搞。

一般来说CVT变速箱其实是比较不适合运动的，本田鼓捣出了一套“G-Design Shift”控制技术，它优化了变矩器和CVT的连接，然后加入了一套精准的液压控制技术。脱离了日产技术的影响，加速感受更好。

本田还搞出了一套i-MMD混动系统，摒除了丰田混动技术的影响。以雅阁锐混动和凯美瑞双擎为例，两者的油耗相当，但雅阁锐混动的动力感受更好，并且雅阁用的是2.0L发动机，凯美瑞则是2.5L发动机。

在对手先行一步的情况下，还能实现弯道超车，这一点上本田确实厉害。

三、1+1能否大于2？

在日本本土主要的七家车企中，丰田和马自达、斯巴鲁以及铃木都已经实现了交叉持股，日产、三菱也组建了联盟，只有本田还是孤家寡人。

但本田与日产合并又不能简单理解成“1+1”，日产和雷诺虽然是互相交叉持股，但雷诺持有的股份占比更大。也就是说在雷诺-日产-三菱联盟里，实际上是雷诺说了算。如果本田和日产合并，新的集团极有可能话语权落到法国人手里。

再有就是两者的品牌调性相差甚远，本田一向黑科技满满，强调动力和操控，面向的用户群体也是偏年轻的。像飞度、思域这样的车型，用户几乎都是一水的35岁以下的客户。即使是偏向稳重的CR-V和雅阁，其实用户群体也是比较年轻的。

而日产则恰恰相反，80、90年代的技术日产早已远去。现在的日产更多地强调舒适性和用车成本，用户群体年龄也偏大一些。比如日产轩逸差不多算是最“精简”的A级车了，只有一款1.6L总成可选，参数也平平无奇，却卖成了销量冠军。

再加上本田一向特立独行，很多设计与主流汽车品牌相去甚远，这也导致它很难与其他品牌共用平台和技术。

一旦合并，双方的设计、营销理念势必有巨大的冲突，整合难度比以往的任何一次联合更大。

当然，两者合并也并非没有利好。

作为丰田的两大对手，本田和日产各自都有很深的技术造诣。试想轩逸配上了思域的动力，维持现有的油耗和舒适度水平，那在A级车市场上还有对手吗？

把天籁的2.0T可变压缩比发动机，配上本田“G-Design Shift”CVT变速箱，跑进6秒恐怕不是问题，毕竟雅阁锐混动都能跑到7.7秒。

在新能源汽车方面，两者也急需“报团取暖”。本田的i-MMD系统虽然强大好用，但一直局限于“强混”领域，在大多数地方拿不到补贴。

日产的纯电动车有先发优势，日产聆风是全球销量最高的纯电动车之一，但似乎也仅限于这一款车，后续非常乏力。

面对特斯拉的咄咄之势，本田和日产这样的传统车企似乎也没多少还手之力。

车聚小结

从目前来看，日产和本田的合并绝大多数还是出于日本政府的“一厢情愿”，两大车企本身的意愿并不大。

在车聚君看来，两者要合并，首先似乎是日产急需摆脱雷诺的影响。日产最近这些年一直在努力，甚至抓了戈恩，但收效甚微，控制权还是牢牢掌握在法国人手里。而达不成这一点，两者合并似乎也无从谈起。

当然，日本政府这样做也很容易理解。日本经济从90年代巅峰期开始滑落，曾经的近150加五百强企业，已经衰减到如今的50多家。曾经非常辉煌的日本家电，早已不复昔日荣光。汽车早已成为现如今日本的经济支柱，不管是失去日产还是失去本田，对日本来说都是难以接受的。

至于两者合作的弊与利，似乎也很难一下子说清楚。只能说从现阶段看来，不大现实，而且两者也已经明确表示拒绝。毕竟两者的品牌定义，设计理念，都相差甚远。

但如果电动化浪潮来得太快，就如同苹果、三星撂倒诺基亚一样。那今日的犹豫，下不定决心大破大立，可能会变成走向衰败的开始。

毕竟种种迹象表明，汽车行业可能真的到了大变的临界点。

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引言 | 谁能独善其身？

以前车企公布财报，江湖上会流传涨薪的传闻。如今的财报公布日，往往也是一些员工的“最后工作日”。

2019财富500强名单中，23家汽车整车企业有15家出现了利润同比下跌，约占2/3。其中利润跌幅最大的三家车企分别是：塔塔（-396%）、现代(-62%)、日产(-57%)

近日，多家车企公布了二季度财报，不出意外也带来了裁员的坏消息。

一、日产：为枭雄陪葬式裁员

日产第一财季营业利润下滑98.5%，该公司预测2019年度营业利润将下滑28%，为近11年来最低水平。因此，日产计划在2022年前裁员12500人，同时2023年削减产能10%。

日产在中国销量尚可，上半年市场份额为6.1%，高于去年同期的5.8%，但是名次下滑2位排在本田、丰田之后。如果看全球市场，问题更明显：日产上半年共销售了222.7万辆，相比去年同期下降了11%。

自去年11月戈恩被捕，日产停止了高速增长。这未必是坏事，因为戈恩时代的高增长，相当一部分源自美国市场的“猛药策略”：降价与补贴，直接后果是销量快速提升，而利润每况愈下。

在纠偏过程中，日产必须付出的代价是：裁员。

2018年底，日产表示对墨西哥工厂裁员1000人。2019年初，日产宣布会对位于美国密西西比州的组装工厂进行裁员，人数大约有700名左右，该工厂生产NV商务车和泰坦皮卡。

5月15日，日产宣布裁员4800人。7月23日，共同社援引日产公司内部人士消息称日产将进一步裁员，包括令部分员工提前退休等，最终实际被裁人员将达1万人左右。

作为职业经理人，戈恩是传奇且有功于日产的。而从全景画面看，他有“一将功成万骨枯”的味道－－他的上任就是以裁员为开端，他的谢幕又是另一场裁员的序幕。或许，戈恩做的一直是日产想做而做不了的，而戈恩后期的专权又是日产不能容忍的。

这位黎巴嫩血统的巴西人，可能无法领会儒家文化中“功高震主”的含义，也没有学会君子日参省乎己。

二、奔驰：因各种丑闻导致裁员

戴姆勒的财报显示，上半年营收增长了2%，但净利润下滑了78%。其中主要原因是，梅赛德斯-奔驰品牌乘用车二季度销量下滑1%，另受高田气囊召回影响，奔驰的利润减少了7.7亿欧元，而排放门造假等诉讼又仅其损失了10.7亿欧元。

产品线上，一些冷门车型销量不达预期成为成本杀手。如2017年推出的X级皮卡，去年一年仅售5200辆，完全达不到规模经济。鉴于此，奔驰放出消息可能会砍掉这些滞销车型。其它被砍车型还有：E级All-Terrain、E级Cabrio、Citan商务车。

另外，在产品制造和售后服务上，奔驰也遭遇了史上最大危机。今年4月，一位CLS女车主坐上了奔驰西安4S店的车头，拉开了中国汽车维权上最著名的一幕。之后全国各地出现了多起相关维权事件，奔驰中国不得不推出整改措施并加大了召回力度。

今年3－7月，戴姆勒旗下公司在华共密集召回了12次，总共涉及车型42万辆。这比其上半年在华销量还多7万辆，各种关于它质量与服务的负面报道不绝于耳。奔驰的品牌美誉度降到了历史冰点。

在各种丑闻的交织下，二季度戴姆勒的息税前利润为-15.6亿欧元，比去年同期锐减近42亿欧元。这也是梅赛德斯-奔驰在2010年之后首次单季度出现亏损。

5月新上任的戴姆勒CEO康林松表示，有计划裁员10000人。

三、欧美车企：业绩不佳只能裁员

2019年1月，捷豹路虎宣布裁员4500 人，约占其全球员工总数的10％。不过此次裁员主要针对管理和市场营销部门，并不会涉及工厂的工人。英国人的绅士风度，在裁员潮中也显露无余。

2月，奥迪宣称将削减10%的管理人员。3月，宝马承诺不裁员，但会让4000名员工提前退休。

3月，德国大众称有意缩减它在德国工厂的岗位，通过提前退休的方式将在2023年之前裁员7000名。其人力资源主管Karlheinz Blessing曾表示“在未来几年时间里，大众的全球裁员人数将会达到五位数。”

美国的情况，比欧洲更惨烈。

2018年11月，通用宣布到2019年底前将裁掉15%的受薪员工，包括25%的高管，并关掉7座工厂。这一计划将涉及14700名员工失业。尽管特朗普对此表示“很不高兴”。但通用CEO 玛丽·博拉女士显然没理他这茬儿。

其实，通用汽车之前就向北美17700名员工提供了自愿离职的选择，并承诺一笔可观的离职金。当时它估计会有45%的员工签约，但实际接受这份协议的不到13%。于是通用决定公事公办。

12月，通用汽车率先裁减了约1500名合同工，2019年2月，通用又裁掉了4000名正式员工。这样算下来，通用到今年年底还要裁掉近7000人才能完成「14700计划」。

福特的情况更糟糕。一直奉“成本领先”为圭臬的它，早在2018年10月即传出裁员风波。有分析预计，福特这一波裁员的总人数将达7万左右，就是说每3名福特员工中就有1名面临失业。

今年2月，福特宣布关闭巴西的卡车工厂，这导致2700多人失业。3月15日，福特宣布在德国裁员5000人，还计划将两处英国工厂搬离。5月20日，福特宣布裁员7000人，占白领工人的10%。6月27日，福特宣布全球裁员12000人，预计2020年底前完成，并将关闭6座工厂。

受此影响，长安福特在今年2月也减员数千人。

四、其它车企：销量好也裁员

今年上半年，本田全球销量微增0.8%。在中国市场，本田的市场份额由去年的5.8%骤升至今年的7.7%，仅次于大众、通用、上汽，可谓一枝独秀。

但是，它仍然要裁员。

今年2月，本田汽车宣布计划于2022年关闭英国斯文顿工厂。受此影响，该工厂3500名员工将面临失业风险。本田斯文顿工厂位于英国的西南部，主要生产Civic和CR-V等车型，年产量15万辆，占全英国汽车产能的10%以上。

如果说本田关闭英国工厂跟英国脱欧的政治气候有关，那同样销量见长的特斯拉也在裁员。

今年1月18日，特斯拉在美国裁员3000人，占员工总数的7%。4月18日，特斯拉开始新一轮裁员，具体人数未被透露。

6月，有报道称特斯拉正在调整其亚太业务部门，将在华进行一次大规模的裁员计划。同时，将组建一个覆盖中国内地、香港、台湾和澳门的大中华区新部门，或交由现亚太地区运营副总裁兼中国区总裁朱晓彤领导。

2019年二季度，特斯拉实际交付量达到了创纪录的95,356辆，同比增长134%。但它的净亏损达到了4.08亿美元，未达业内预期。于是，特斯拉股价在财报发布2天后下跌接近14%，Elon Musk的财富因此蒸发10亿美元。

看来，销量不好并不是裁员的唯一理由。资本市场更看重盈利能力，不管你名气有多大。

车聚小结

国内的主机厂也好不到哪里。不少以薪资待遇优厚著称的车企，已经停止了双薪发放，同时招聘规模大大缩减。一些合资车企甚至冻结了Headcount（职位），并通过一些间接方式鼓励员工离职。

不只整车企业，今年早些时候，德国轴承制造商舍弗勒因利润大幅下滑，正在考虑关闭五家工厂并裁员900人。

7月，法国汽车座椅、排气及内饰供应商佛吉亚决定在中国裁员17%，关闭7座在华工厂。据消息人士称，自8月起佛吉亚中国区部分员工已经开始“自愿接受”无薪休假。无独有偶，延锋安道拓总部已经在7月实行了一周的强制休假。

如果说，美国、欧洲的汽车业的裁员只是传统汽车市场一个周期性的波动，那真正具有杀伤力的是中国市场的裁员。因为，这里刚经历了28年来的首次车市负增长，因为这里的销量占全球的28%，它要是打个喷嚏，全球都会感冒；如果它要是感冒……

“现在我们不报怨加班了。”一位汽车行业的读者对车聚君说，“有班上不错了。”

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引言 | Model X入榜最差

消费者购买车辆时往往被车辆外观所吸引，但在驾驶一辆汽车时，驾驶员视野范围也是很重要的。

驾驶员在车内向前部看到的可视区在安全方面起着至关重要的作用。从侧面和后视镜看到的车辆外部情况也很重要，它能帮助司机安全地操控车辆，无论是变道并线，还是停车入库。

视野盲区这个词被越来越多的人提起，视野可视区则变得越来越重要。因汽车设计趋势导致了车辆的车顶支柱（A、B、C柱）变得越来越“挡视线”，在查看汽车周围情况的时候有了更多的视野盲区，更难看到周围情况。

这些设计变化的部分原因是在碰撞测试中更加严格的车顶压碎标准、空气动力学的改善，甚至是汽车设计风格的改变，如现在汽车的A柱和玻璃越来越倾斜导致了这样的问题。

司机可视区域下降意味着司机们不仅很难看到其他车辆，也更难看到行人。在城市道路行驶、停车场和人群密集区域的安全隐患令人担忧。

Consumer Reports（美国《消费者报告》）。评估了轿车、SUV的视野可视区，这次评估通过评审团的方式完成，由几个不同身高、体型的测试者记录他们的可视视觉区域并给车辆打分。

详细的调查结果将在下表公布：

▲美国Consumer Reports汽车可视区评估排名

车聚小结

Consumer Reports的研究结果表明，一般来说，轿车比SUV具有更好的可视性，但也有一些个例。

个别车有明显的优势，有一个戏剧性的异常值。例如，在紧凑型SUV中，斯巴鲁森林人远远优于其竞争对手，拥有良好的可视区这一特点对刚拿驾照的青少年和高龄驾驶员特别有吸引力。

Consumer Reports省略了几个类别，例如小型货车和大型SUV，因为从最佳模型到最差模型的视野可视性没有太大差异。

当您试驾汽车时，不仅要考虑车辆加速度和功能丰富的信息娱乐系统，还要考虑汽车全方位的可视性。

车聚君想起编辑部的WEY VV5治好了我多年的颈椎病，每次驾驶车辆右拐的时候，都得使劲儿的把脖子拧到右边观察有没有行人和车辆。

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引言 | 日系香的只是两田

时至月初，车企们最关心的是什么——销量成绩单。

曾经，这是多数企业最想看到的，可如今却变成最不想看到的。

截至目前，虽然车市整体销量尚未出炉，不过各家企业纷纷亮出其上月销量成绩单。这里，车聚君统计了一些已公布的数据，带大家先睹为快，看看5月车市“谁在哭，谁在笑”？

一、法系跌幅最高 东风雷诺下跌八成

最不愿看到成绩单的，当属法系车企了。

东风雷诺今年5月份汽车销售1,008辆，较之去年同期的5,065辆，同比下滑了80%；1-5月其也有近八成（77.2%）的跌幅，累计销量为7,398辆，这一数据甚至不如一款热销车型一个月成绩。

法系在华的合资企业代表——神龙汽车，表现也好不到哪去。今年5月份，神龙汽车销量8,698辆，仅是去年同期（26,167辆）三分之一的量，即同比下滑了66.8%；1-5月累计销售52,899辆，跌幅为61%。

法系车在中国一年不如一年，车聚君认为有三方面：1、产品定位有问题，无论车型推出节奏还是配置的调适，法国人一直没有找到感觉。2、产品质量欠佳，车聚君本来对PSA的底盘抱有相当好感，直到有一年在北京试驾C4L当街熄火。3、中外掣肘，互相拆台。 “我们合作伙伴的决策机制慢得令人难以忍受”，“问题根源在于营销不够”……

OMG。高卢老乡，天亮了。

二、日系“吃香”的只有两“田”

都说日系车逆市增长，然而却并非所有日系车都“吃香”。数据显示，实现增长的主要是两“田”，尤其是本田。

东风本田今年5月份汽车销售67,844辆，同比增长40.9%。其中，思域、CR-V和XR-V三款主力车型销量均超过万辆。前5月其累计销量为281,762辆，同比增幅也高达25.3%。

广汽本田今年5月份销量达65,215辆，同比增长了25.1%；1-5月累计销量为32.32万辆，同比增长18.3%。

丰田在华合资企业一汽丰田和广汽丰田同比增幅分别为10%和1%，表现虽然不及本田亮眼，但在车市寒冬之季销量能够实现增长，就实属不易。

日产、三菱、马自达销量则纷纷下滑。其中，东风日产表现疲软，5月销量实现8.95万辆，同比下滑5.8%；1-5月累计销售43.13万辆，同比下滑0.8%。同时，东风启辰5月销量下滑18.7%至8,055辆。

而日产在华另一家合资企业郑州日产，今年5月乘用车仅销售1,204辆，同比大跌56.4%，在日系合资企业中跌幅最大。

三、广汽菲克连跌17月

广汽菲克今年5月汽车销量4049辆，同比下滑了61%，而这已是其销量连续17个月下滑。1-5月，广汽菲克累计销量30672辆，同比下滑47.9%。

曾经广汽菲克年销20万辆，而如今近半年才3万辆的成绩，这真是开启了“速降”模式。

“每个男人心中都有一个Jeep”，对于这句话很多人都或许耳熟能详，这就叫情怀。

但当质量问题蜂拥而至，情怀是那么不堪一击。Jeep自由光出现大批量烧机油现象，引起消费大面积维权，甚至是上了央视315。质量排名常年徘徊在各大榜单末尾，除了情怀似乎没有太多的硬牌？

四、自主品牌降多增少

统计的自主品牌企业中，跌幅最大的是海马汽车。其今年5月汽车销售2981辆，同比下滑62.4%，1-5月累计销量为10,723辆，同比下跌70%。而这不仅是在今年表现惨淡，海马汽车2018年表现也不佳——全年销量为67570辆，较2017年下滑51.8%。

业绩的不佳已使得海马汽车连续两年巨额亏损：2017年，其归属于上市公司股东的净利为亏损9.94亿元；2018年，亏损金额扩大至16.37亿元。若2019年继续亏损，海马汽车将面临退市风险。

其次是北汽新能源，今年5月份汽车销售9,009，同比下滑49.7%；1-5月累计销量3.91万辆，跌幅为19.8%。季度因素影响以及补贴滑坡是影响其销量下滑的原因之一，但此外车聚君认为，产品力不足、政策投机、品牌低端化是其面临的主要问题。

其他企业中，跌幅较大还有东风乘用车、东风柳汽、广汽传祺，其今年5月份销量均出现近三成的滑坡。

值得一提的是比亚迪，其今年5月销量3.39万辆，同比下滑了10.2%。比亚迪旗下车型中，导致其销量下滑的主要是传统燃油车——销量为1.20万辆，同比下滑了48.9%。而其新能源车销量大增——同比增长53.8%至2.19万辆。

当然，自主品牌中也有表现不错的企业。其中，一汽红旗今年5月汽车销量实在6,400辆，同比激增120%，实现连续15个月同比增长。其前5月销量为2.31万辆，同比增长300%以上。

江淮汽车今年5月乘用车销售1.67万辆，同比增长21.6%。不过1-5月，其销量同比下滑11.8%至7.79万辆。

上汽大通今年5月销量实现9,003辆，同比增长了18%，是今年以来连续的第5次增长。1-5月，上汽大通累计完成销量40,904台，同比增长15.9%。其产品不仅销于国内，也销于海外。国内今年销量累计34,980台，同比增长14.38%，海外销量累计完成5,924台，同比增长25.86%。

可能大家在意的不是“量身定制”和“后悔药”本身，而是厂家表现出来的诚意。

此外，蔚来也公布了其5月成绩单：销量1,089辆。结合前4月销量，1-5月累计为6,202辆。

五、二线豪华品牌大涨

已公布数据的豪华品牌中，处于二线的豪华品牌销量大幅提升。

其中，雷克萨斯表现最亮眼，今年5月在华销售1.7万辆，同比激增150%。1-5月，雷克萨斯累计销量为7.6万辆，同比增长27.0%。这些都是不降价、不国产、不跟风的情况下实现的，确实有两把刷子。

凯迪拉克和沃尔沃分别也实现18.9%和17.4%的提升。

奥迪、英菲尼迪销量出现滑落。奥迪5月份销量实现4.79万辆，同比下滑7.4%，1-5月累计销售25.36万辆，下滑了1.9%。英菲尼迪5月份仅销售汽车3,098辆，同比下滑7.8%。

一笔写不出两个迪字，前者似乎是强弩之末，后者似乎是未壮先衰。这能给我们带来什么启迪？

车聚小结

相比前几个月，车企成绩单出的越来越慢。遥想当年，刚到月初，车聚君朋友圈就被各种红彤彤的销量喜报淹没了，各家的公关娘娘尽情展现着她们客户那漂亮的数字与喜悦的心情。

如今，最热闹的几家都沉寂了。

“我个人估计，有些企业觉得自己的数据太难看，所以提交的积极性就小多了。”一位业内资深的咨询人士对车聚君说到，“但丑媳妇总得见公婆啊，你这个月妆化漂亮了，下个月就更难受了。”

嗯，六月是以儿童节开头的，小编希望业内同仁们在面临挑战时还能保持一颗童心，把化妆时间用在茁壮成长上。加油/电。

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