不过，自从孩子上幼儿园后，发现停车太费劲了！学校门口就那么点地，晚去会儿，只能停到一个红绿灯开外，再领着孩子往回走。放学也得早早去抢车位。

要是有个小车多好？得空儿一停多省事！

家里一商量，决定把2010年的CR-V卖了，用5万买辆小型车代步算了，但逛来逛去没有能让人心甘情愿刷卡的。

一、二手车：飞度吓人，Polo假装低调

先聊聊二手车的行情，购买方式之前也和大家说过，大致分为线上电商平台和线下的二手车市场。由于电商平台得提前预约车主时间，还要额外支付服务费，个人一直不太认可，所以还是选择自己去市场遛遛。

当然，不太会看车况的同学，可以直接从某某同城，叫个检测师，他们一般都在附近驻场，打个电话10分钟就到，看好哪辆，让专业人士检测下，买的也踏实。（找便宜的就行，高价的流程也一样，检测时间长只是做样子，跟细致没关系）

国内可选的小型车不多，在售的也就是飞度、Polo和致炫/威驰FS－－MINI太贵，肯定不是老百姓的菜。大家也都门儿清，飞度肯定是最火的，尽管配置低、隔音也不好，但毕竟价位在这，也就是图个代步的腿儿，要求也没那么高，实惠就行了。

但转了圈儿，飞度的二手车价真给元宝吓着了，2017年的CVT舒适性，报价8.08万元，仔细聊聊，诚心要，人家给咱抹个零，8万。

什么概念？它新车时售价8.18万元，算上购置税和保险，办齐不到10万，虽说新车一分优惠没有，但去掉中间挣差价的贩子，车主开了3年差不多就搭了个购置税！

二手车性价比高的说法显然不成立啊？而且换代后的新款起售价也是8.18万元。

算了，知道飞度豪横，咱去看看Polo行吧。由于手动挡车型卖的不错，Polo的保值率倒没那么夸张，2015年的1.4L手动挡车型价格在4.5万左右、自动挡6万左右，2018年的1.6L自动挡车型在8万左右，没有飞度贵的离谱，但也不便宜。

由于2019年，Polo更新了PLUS版车型，年份近的售价几乎也和新车一样，新车1.5L自动挡最低成交价也就8.29万，办齐9万出头，虽然名气没飞度大，但Polo买二手车也不划算。

不仅如此，像嘉年华、马自达2、晶锐等已经停产的小型车，二手车保值率也都不错，这类车还是买新车更合适。

二、新车：本田冷漠 ，A级车诉说性价比

又带老婆、孩儿去4S店转了一下，先去的本田展厅，赶上周末，男女老少欢聚一堂，气氛相当热闹，但从进展厅到出展厅，没有工作人员跟我们打过一声招呼、更没有人介绍过具体的购买政策。（为了有自信点，我们还是开宝马5系去的）

老实说，新飞度的挺神的，坐姿有MPV的居家范儿，内饰做工设计也比较简单、实用，后排空间在同级优势明显，问孩子喜不喜欢，孩子也表示：挺好的。之前自己也在网上看了下售价，次低配全办齐不到10万，（低配没有扬声器、受不了）咬咬牙也算能接受。

但边上的销售小姐姐，听到孩子说“喜欢”都没有上前搭话，瞬间感到诚意被轻视，（丫在保税区卖车，得饿死）真没法买。如果当天有人服务，或许我会再次成为“尊贵”的本田车主，也是第一次买新车。

倒不是咱事儿，毕竟是冲着车去的，但服务本身也是新车价值的一部分，如此冷漠的态度，让人对后续的保养、索赔等使用环节深感担心。说白了，还是飞度卖的太火，惹不起。

再说Polo，服务态度好了很多，也有人介绍售价明细，低配的自动全景乐享版全办齐不到9.5万，中规中距，起码对于元宝来说缺乏吸引力。10万元，买二手A级、B级车，几乎可以随便买，车况都不能太差，买这么个小东西，真有些舍不得。

更要命的是，边上朗逸自动挡低配办齐都不到8.5，小型车比A级车还贵了1万元，这账咋算都不合适呀。

三、为了少赔点，二手贩子都买新飞度？

也和做二手车的朋友聊了聊，小型车咋就这么贵呢？回复是：没辙，这类车就是新车不贵，二手车不便宜，现在是A级车优惠完售价低了，之前在10万以内，Polo、飞度这俩合资小车几乎没啥跨级的合资对手。

而且，由于市场认可度比较高，这类车的保值率确实惊人，二手车贩子几乎都开飞度，通常是拿一辆快报废的破车，去4S店以旧换新，然后自己开个3年，就卖了，再找辆破车去以旧换新下。

既然二手车不合适，为啥还有那么多人买呢？

买小型车的消费者一般都有迫切需求，比如初入社会的年轻用户，他们对价钱比较敏感，通常贷款买车，别看二手车可能只差了几千块的购置税，但对于他们也是有吸引力的。

另外是新手，刚考完驾照，不敢买个头太大的，二手车刮了碰了不心疼，省点是点呗，车况差不多，再卖也还是保值的。

车聚小结

新车价格坚挺、二手车保值率还高，合资小型车的日子过得真心滋润，但事实上，细分市场的用户需求其实不大，不然也不会有那么的同类车型被迫退市，所以准确的说，是飞度和Polo这辆款有代表性的口碑坚实。

但飞度和Polo真的够好吗？“飞度没有喇叭，浑身都是情怀；Polo前盘后鼓，一代不如一代”如此吐槽，论坛遍地，想必大家也是又爱又恨又无奈吧，或者我们需要辆高价值的精品自主小车来解决下痛点。

不过，关于如何购买小型车还是挺纠结的，二手车不划算，新车实际提车价又和优惠后的A级车差不多，甚至更贵，换做是您，会怎么选？

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在提笔写这篇导购之前，车聚君想了很多，合资小型车在当前的国内市场还有推荐的必要吗？到底还有多少人会将合资小型车纳入购车目标当中呢？

当下的市场环境，对合资小型车来说是非常残酷的，法系的经典的小型车已经退出市场也似乎没有再引进的愿望，而各款在售车型的销量也都很一般，月销过万的车型已非常少见了。

究其原因，一方面因为消费力提升，更多的人会选择档次更高一些的车型；另一方面因为各大车厂频频推出专供国内市场的“经典款”车型，价格甚至比那些同步推出的小型车更低，国内的消费者当然更愿意选择看上去更大气价格更低的经典款车型。

即便如此，小型车还是有它独特的魅力。

简单理解，各大车厂都会把新技术以接地气的方式用在这些小型车上；车型的换代周期相对较短，确保了年轻时尚的设计；短小精悍的车身和经济实用的用车体验对于城市代步来说也是较大的优势。因此，车聚君就跟大家聊聊市面上几款主流合资小型车到底有啥优缺点，该怎么选。

一、本田飞度

从第一代飞度开始，广本已经将飞度车型引进到了第三代。凭借着同级别当中最宽敞的空间和出色的动力性能，这些年来获得了许多车主的青睐，当然，随之而来的还有保值率非常好。

目前的第三代飞度，搭载了本田最新的“地球梦”1.5升直喷发动机，96kW的发动机功率傲视同级别所有对手，加速能力堪比性能小钢炮，对于年轻的男性消费者，我们首先推荐这款车型。

飞度另一大优势就是它的空间，秉承本田“MM”理念，车身采用“四轮四角”、中置油箱设计，将座舱空间最大化，再配合上“魔术座椅”使得空间宽敞且灵活实用。

和耀眼的动力指标一样令人关注的是，飞度一直以来也存在噪音偏大、底盘偏硬的问题。第三代车型由于采用缸内直喷发动机，它的保养费用也相对较高一些。

对于这款车型，车聚君推荐1.5L CVT时尚型，官方指导价：8.88万，现在市面上有3-4千元的现金优惠，优惠力度并不是很大。

二、丰田致炫

丰田车型给人最大的印象就是中庸，旗下两款小型车也不例外，致炫也是从里到外都透露出一股“中庸”味儿，各方面都够用，各方面都不突出。也正是因为这种“中庸”的特性，丰田致炫的市场上表现一直不温不火。

相比于上一代雅力士车型惨淡的市场表现，2013年换代的威驰还是要好了许多。究其原因嘛，看看英文名是“YARiS L”就知道了。另外其换装了全新的D-VVTi发动机，全新的”X”型家族前脸也一改上代的可爱风格，变得凶狠犀利。不过整车开起来和老款车型却没什么太大区别，依然是那种平平淡淡的驾驶感受。

如果正好需要一款安稳可靠的代步车，丰田致炫还是不错的选择，因此对于很多85后90后的姑娘，车聚君推荐这款车的1.5自动炫动版，官方指导价：9.38万，且目前有着1.5万元左右的现金优惠。

当然，作为孪生的三厢版车型，一汽丰田的新威驰除了多个车尾，大致的驾乘体验也和致炫差不多，针对喜欢三厢车型的消费者，我们推荐威驰的1.5自动智臻星耀版，官方指导价：8.18万，目前的现金优惠在一万元左右。

三、雪佛兰乐风RV

上汽通用雪佛兰在15年年底正式上市了全新的乐风RV车型，用来替代销量有些惨淡的爱唯欧。

当然，乐风RV也有着不小的优势——这是同级别唯一一款旅行车，整车看上去既有两厢车的精致感，又有比三厢车更实用的空间。因此，乐风RV成功地吸引到不少眼球。

相比于几款竞品，乐风RV宽敞且灵活的空间是最大的亮点；宽大厚实的座椅和韧性十足的悬挂让乐风RV的舒适性和操控性也非常突出；相对来说，动力系统算不上出色，1.5L自然吸气发动机配合爱信4AT变速箱，让乐风RV开起来特别像楼上丰田两兄弟，机灵平顺，但缺少激情。

车聚君推荐1.5L自动智行版，配置丰富，官方指导价8.99万元，由于新车上市不久，目前市面上尚无现金优惠。

四、斯柯达晶锐

相比于Polo的破罐破摔，车聚君更推荐换代不久的新款晶锐。全新一代的出身，让新晶锐的空间相比上代有了些许进步（当然，作为欧系小型车，也只是些许而已），双色车身的外形，相比于几款竞品也显得个性十足，符合年轻消费者的需求。

同时，欧系出身，确保了新晶锐的底盘表现较为突出。而这样一款车也只是适合单身汪或者小两口的代步出行，如果家有宝宝的话，车聚君则不甚推荐。

针对于喜欢新晶锐的消费者，车聚君推荐1.6L手动运动版车型，配置非常丰富，指导价为8.99万。

五、福特嘉年华

作为福特打入欧洲市场的功臣，嘉年华的研发是在德国完成的，所以，这是一款带有强烈欧洲风格的美系品牌运动型小车。

上市于2013年上市的全新嘉年华采用了家族式的“马丁脸”，帅气犀利的外形配合上丰富多彩的车身颜色，在年轻车主当中也有着非常高的人气。

嘉年华被许多车主称为小型车中的操控之王，一句话就可以概括嘉年华最大的特点；全新的双可变气门发动机也让动力和油耗相比老款有了不小的进步。

当然，比起晶锐有过之而无不及的是，嘉年华的空间和舒适性方面的表现自然就要略差一些了。同时嘉年华的双离合变速箱表现比较糟糕，可靠性也较差，所以车聚君推荐嘉年华的1.5L手动时尚型，指导价8.99万，优惠大约在1.7万左右。

车聚小结：

虽然现在有许多消费者会在10万以内选择一些“经典款”紧凑型轿车，不过从技术、安全、性能等方面都已经无法和这些即时更新的小型车相比（可参考车聚君之前文章《不买“经典”车型的六大理由》）。

同时，针对于90后这个年龄阶段的年轻消费群体的上下班代步需求，车聚君也更推荐上述榜单中的合资小型车。毕竟，现在路上的大部分车型都是只有一两名乘员，在城市开大车还是挺累的。

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此前，车聚网推送了一篇《大排量发动机，会像恐龙一样从地球消失吗？》（详见左下“阅读原文”），而今年“中国心”十佳发动机评选中，涡轮增压机以九款的压倒性优势上榜，说客网友们几乎一致地悲叹：自然吸气发动机真的穷途末路了吗？

然而，事情并不是这样的。

丰田发布的第四代普锐斯能够说明问题：其发动机的目标燃效是在JC08模式下达到40km/L（相当于2.5L/百公里）。这无疑把燃油经济性提升到了一个全新的高度，证明了混合动力远比涡轮增压有潜力。

马自达也不甘示弱，它宣布到2020年仅凭发动机就能实现目前普锐斯的燃效水平，这似乎超出了我们对热力学的认知。

一、为什么压缩比会停滞不前？

学过热力学的朋友不难理解，汽油机不断提升压缩比的目的所在：更高的压缩比意味着更高的热效率。更高的热效率意味着相同动力输出下，油耗更低，而油耗更低意味着排放更少，最终达到提升经济性的效果。因此，努力提高压缩比是每家企业期望攻克的技术难关。

目前主流汽油机的压缩比大抵在8:1-10:1左右。自然吸气大致在10:1左右，涡轮增压发动机则由于采用强制进气，为了减少爆震情况的发生，通常都会降低压缩比，大抵在9:1左右。

所谓压缩比，是指活塞在往复运动中处在下止点时，气缸总容积与活塞处于上止点时的燃烧室容积之间的比值，其实可以变相理解为气缸混合气体的压缩程度。

近年来的发展表明，压缩比有不断升高的趋势。从2011年推出的全新福克斯，到第三代本田飞度，更不用提以高压缩比为亮点的马自达了。这些自然吸气发动机都无一例外地在强调其高压缩比所带来的经济性。目前，除马自达外，一般发动机都把压缩比控制在11:1以内。

那么，只是一股脑地提升压缩比，是不是有什么副作用？当然，阻碍压缩比提升的，其实是爆震。爆震其实就是指在活塞处在上行运动中，还未达到上止点，汽油就已经点火燃烧，使活塞同时承受向上和向下的力，进而可能损坏发动机。

避免爆震除了精确的控制点火时间之外，还需要尽量避免气缸内的温度过高。压缩比越大，气体压缩程度越大，温度显然会越高，因此过高的压缩比会带来不同程度的爆震。

而柴油机没有爆震的限制，因而压缩比一般较汽油机更高，为12:1-22:1。这样高的压缩比，是由于柴油与汽油两种燃料的不同化学性质决定的。柴油自燃温度低于汽油，且挥发性差，因此，柴油机与汽油机工作方式存在差异。

马自达创驰蓝天技术声称压缩比可以做到14:1（中国为13:1），但实际上采用的并不是理论上绝对的压缩比，它所用的概念是膨胀比。其工作原理是在活塞在压缩冲程时，先排出一部分燃料混合物，然后进行压缩。

二、把压缩比提高到18：1

紧接着，我们需要脑洞大开一下，为什么不在发动机压缩冲程时排出更多的气体，然后把剩余的混合气再进一步压缩，使其自燃呢？即，为什么汽油不试试压燃的方式呢？这样一来，压缩比不就大大提升了吗？

这是个好问题。如果想大幅提高汽油机压缩比，这就需要用到一个新技术：HCCI

（Homogeneous Charge Compression Ignition）。

HCCI，直译过来是均值混合气压燃技术，它的核心是均值混合气和压燃，要实现这两者，离不开高压缩比。因为，只有气缸内压力足够高，才能让混合气在喷入之后压缩行程结束时，有足够的时间充分混合均匀燃烧气体；也只有气缸内压力足够高时，才会有足够高的温度使汽油燃烧。

▲ 三种点火方式对比

对于HCCI发动机的研究，通用和奔驰走在了前列。2007年，奔驰F700概念车上，其DiesOtto 1.8T直喷发动机就使用了HCCI技术，输出功率达到177kW，最大扭矩达到400Nm。通用的HCCI发动机，也直接搭载在土星Aura和欧宝Vectra上，其宣传语是“More miles，Less fuel”，更多里程，更低油耗。

不同的是，通用的HCCI发动机依然带有火花塞，而奔驰的F700则是在排气过程中，创造吸排气阀双向关闭的状态，引燃喷射微量燃料，促进燃料的分解，然后通过吸气过程的主喷射，使燃料充满气缸，促成压缩过程中的自燃。

然而，看上去很美好的HCCI发动机依然存在很多问题：

▎第一是燃烧时刻控制。既然需要提高气缸压力和温度使汽油自燃，那么需要对喷射过程、气缸内温度和压力进行精确的检测，以保证在压缩行程结束时才能燃烧，否则太早能量浪费，太迟动力迟滞。

▎第二，采用压燃式发动机燃效提高了很多，但冷启动难度会上升，同时高低转速下的扭矩和功率会受到影响。

低负荷时，HCCI吸入的燃料少，发热量就少，从而气缸内温度就无法提高，很容易出现一个或几个气缸无法点火的状况。这样一来，更多的一氧化碳和碳氢化合物就会进入尾气，带来排放超标的问题。

高负荷时，燃料会增加，但由于燃烧流动原本就比较快，因此会快速燃烧掉更多的燃料，导致压力上升，噪音和震动加剧，而且过高温度会产生氮氧化合物。

▎第三，超高压缩比一旦发生爆震，能量会更大，更容易影响平顺性和舒适性。

▎第四，增加了这么多东西，发动机会不会变得太重，反而达不到提升燃效的效果？

三、更严重的问题

马自达已经马不停蹄的宣布第二代创驰蓝天发动机将采用HCCI技术，压缩比达到惊人的18：1，这是马自达应对2020年新排放标准给出的策略，也是马自达立足大排量自然吸气发动机节油的根本。

不过，HCCI发动机虽然备受期待，但坚持研发的企业并不多，其他企业是都放弃了吗？这款“终极省油发动机”未能进入实用化的命门在哪？

HCCI不能进入实用化的命门在于，它的最优工作区间太过狭窄。正如上文所述，HCCI在冷启动时比较困难，高转速下扭矩和功率会受到影响，这也就导致HCCI发动机的最佳转速区间将锁定在1000rpm-3000rpm之间。

这个区间刚好是我们最多使用的转速区间，但值得注意的是，HCCI对平均指示压力范围也有要求。正常情况下，以日本10/15循环工况测试为例，它用的平均指示压力为160-620kpa之间，而HCCI发动机的活动范围仅为200-400kpa之间。

如此看来，用HCCI发动机应对循环测试工况，根本体现不出它的经济性优势。

这也是通用当初考虑的问题。HCCI最佳工作区域过于狭窄，所以通用仍设置了火花塞，在非最优工况时，采用普通点火式发动机工作方式。也就是说，低转速和高转速仍然是一款普通发动机。但这么一来，HCCI在增加了成本和重量之后，在燃效和尾气上的优势就大大降低了。

读到这儿，好多聚友开始挠头了，HCCI优秀的发动机技术理念，运用起来似乎无解了？既然无解，干嘛还要出这篇文章呢？

其实并非无解，最近日本千叶大学与本田技研合作开发拓展HCCI工作范围的试验，已经取得了一定阶段性成果。

车聚小结：

由此看来，对于发动机燃效的提升，涡轮增压只是其中一种方法，混合动力、HCCI，都可以是未来的方向。如此一来，自然吸气发动机也会迎来一个新的春天。

在未来几天，车聚君还将解析千叶大学和本田技研的HCCI成果，欢迎各位聚友订阅和评论。

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