1月9日，广汽讴歌的官方网站已无法打开。再结合2022年4月广汽本田发布公告，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。这意味着，讴歌自2023年起正式退出中国市场，留下的只有它的“传说”。

▲图片来源：讴歌官网

讴歌，是日本本田汽车旗下的高端汽车品牌，也是第一个日系豪华汽车品牌。于1986年在美国成立，距今已有近40年的历史。

2006年，讴歌正式登陆中国市场，引入RL和TL两款进口车型，随后又陆续推出MDX、RDX、ZDX、TSX等车。2016年，广汽本田成立全资子公司广汽本田汽车销售有限公司，并成立讴歌品牌事业部，以更加贴合中国用户需求，生产和销售国产车型。先后在华国产CDX、RDX和TLX-L三款车型。

虽然实现国产化，但讴歌在华的业绩表现并不好看。据上险数显示，讴歌在华历年销量最高不过2019年的1.54万辆，与同样实现国产化的BBA、凯迪拉克、沃尔沃等相差悬殊，近三年更是出现“断崖式”下降：2020年降至11,932辆，2021年再降至6,537辆，2022年销量更是仅有2,083辆。

与国内情况相比，讴歌在美表现则截然不同。2021年在美国累计销量高达157,408辆，稳居美国豪华车前五，相比之下，中国市场当期的6,537辆销量不及美国市场的“零头”。

为何在美风声水起，而在华销量如此“惨淡”？车聚君认为其原因主要有以下几点：

▎品牌知名度低，LOGO设计与自主品牌雷同。

作为一款豪华品牌汽车，讴歌的品牌力和产品力都逊色于深耕已久的BBA、凯迪拉克、沃尔沃等；讴歌的LOGO和长安是一个绕不过去的梗，在网络的唏嘘之间，原本就淡薄的品牌力更被冲淡了。

▎车型售价高，保值率低。

讴歌最先进入中国市场的产品是TL和RL两款进口车，指导价分别为43万元和69万元，性价比远不如其竞品；知名度低，保有量也低，讴歌的保值率也不会高，例如，近日中国汽车流通协会发布《2022年12月中国汽车保值率研究报告》中，讴歌的二手车保值率54%，明显低于保时捷、雷克萨斯、BBA等。

▎产品投放缓慢、新能源化接近为零。

讴歌2019年起再未推出国产化全新车型，仅在已有车型基础上迭代升级。另外，电动化风潮来临之下，即便是老牌的BBA都为顺应时代做出改变，而讴歌的新能源化却接近为零。

刘德华曾作为讴歌的代言人，但讴歌显然没有刘德华的勤奋与努力。与其说中国市场抛弃了讴歌，不如说讴歌放弃了中国市场。

此外，命运多舛的高端品牌不止讴歌，还有这些。

英菲尼迪与讴歌最为相似，不仅同为日系豪华品牌，就连背景和遭遇都十分相似。英菲尼迪，是日产旗下的豪华车品牌，1989年诞生于北美地区，2007年正式登陆中国市场，2014年实现本土化生产。

同样实现国产，但英菲尼迪的业绩表现显然也未达到预期，在国内豪华品牌处于第三阵营，近些年销量更是开启“连降”模式，逐渐边缘化。数据显示，英菲尼迪2018年起开启“连降”模式，由2017年的47,351辆逐年降至2022年6,391辆。

英菲尼迪惨淡的现状，主要有两方面：

一方面，或与其自身不重视中国市场有关，目前在售车型仅有Q50L、QX50、QX60、QX55四款车型，不仅无法与BBA相比，与二线的凯迪拉克、沃尔沃等也不能相比。

另一方面，与大势相逆。电动化趋势下，就连BBA、凯迪拉克、沃尔沃等老牌豪华品牌都放下身段纷纷作出响应，但英菲尼迪却新能源方面毫无建树可言。顺势而生，逆势而亡。

如今讴歌已退出中国市场，英菲尼迪会是下一个吗？

▲图片来源：Jeep官网

Jeep不是豪华品牌，但大致算一个高端品牌。它与讴歌的发展有所不同，但结局却相似——略有不同的是，Jeep退出的是本土化生产与销售，进口车业务仍保留。

Jeep在华的合资企业是广汽菲克，2010年3月由广汽集团和Stellantis集团两方分别出资百分之五十、总投资约170亿元成立；2015年完成了国产化，国产车型有：指南者、大指挥官、自由光、指挥官、自由侠；2022年11月3日广汽菲克正式申请破产，至今在华十二载。

回顾在华销量表现，Jeep曾风光无限，但衰败的也快。Jeep旗下指南者、自由光以及自由侠三款车型均成为爆款车型，在这些车型的助力下，2017年在华销量一举突破20万辆。不过，随后的2018年起销量连降，至2022年销量仅有1.65万辆，尚不及其巅峰时的十分之一。

从热销到破产，原因是什么？

其中，最关键的原因是产品质量问题。变速器故障、发动机烧机油等问题在Jeep车型集中爆发，其中“烧机油”被315晚会点名，导致Jeep品牌在国内市场的口碑急转直下，销量也开始滑铁卢。因此，Jeep的退出就在意料之中了。

这也说明，产品才是车企真正存活的根本。

▲图片来源：DS官网

DS，是法国汽车工业顶级设计豪华品牌，隶属于PSA集团。2012年，DS品牌携旗下产品正式登陆中国。

坊间“DS将退出中国市场”的传闻被官方辟谣，但空穴不来风，DS虽然没有退出，但似乎“名存实亡”——从数据来看，近三年各年销量仅有区区四五百辆，目前官网在售三款车型：DS 3、DS 7和DS 9。

DS也曾有高光时刻，2015年总销量攀升至2.7万辆，这对于一家上市仅3年而言实属不易。不过，2016年起持续下滑，坊间“DS将退出中国市场”的传闻也不胫而走。

DS的品牌知名度不错，外观与内饰可圈可点甚至有惊艳之外，但它最终走向落寞很大程度在于它的差异化竞争和技术落后。

在竞争对手采用主流的2.0T发动机时，DS采用的还是1.6T和1.8T；独立悬挂是主流，但DS依旧用的非独立悬挂。另外，DS车型的空间相对较小，并不太符合“以大为美”中国人的主流购车理念。

据悉，DS将在2024年实现全面电动化。紧跟大势方有出路，但新能源市场已由蓝海变化红海，未来全面电动化的DS能否脱颖而出重回高光吗？

▲图片来源：斯巴鲁官网

斯巴鲁，隶属富士重工，是一个小众汽车品牌，以进口的方式进入中国市场。相比上述品牌，斯巴鲁在华销量虽然整体下滑，但表现相对较为“平稳”，2022年尚有1.16万辆。

虽然小众，但投诉却不少。斯巴鲁的发动机问题，如漏油、烧机油等被消费者投诉，油耗高、维修保养贵也被不少车主吐槽。

产品更新速度慢。斯巴鲁有多久没上新品了？或许绝大多数人都记不清，它如今的成绩仍是依靠森林人、傲虎、XV和BRZ这几款车在维持。

想要有出路，除了改变上述之外，还得紧跟电动化趋势发展。

车聚小结

讴歌的退出，只是国内汽车市场竞争下的一个缩影，它不会是终点，未来或将有更多汽车品牌被淘汰，它们将会是谁呢？

原因很简单：CAFC、NEV双积分管理政策。你2.0L发动机是很平顺、加速很线性、很皮实耐操，但天生的大块头让2.0L就是比新一代的1.4T、1.5T更费油，推背感也欠佳。那厂家肯定不会费力不讨好，要么让2.0L退市，要么让它沦为中型车入门配置去打价格战。

作为少数派的“自吸粉”，就没人疼了吗？

技术宅本田在2013年就推出了一个“黑科技”：i-MMD，全称是intelligent Multi-Mode Drive，用两个电机分别负责调速和传输动力，让传统的2.0自吸发动机有了接近电动车的驾感，但不需要充电。

如今，本田的i-MMD已经发展到了第三代，装配在第十代雅阁上形成「锐·混动」高功系列。定价19.98万元-25.98万元的雅阁锐·混动，在上市两年多，优惠依然只有一万多，月销曾突破5000台，在HEV细分市场无人出其右。

它是怎么做到的呢？

一、涡轮主力，秒变自吸王者？

在国内，大众是第一家把小排量涡轮增压发动机市场化的车企，随后PSA、宝马、通用、福特这些车企纷纷跟进。本田经过一番挣扎，也迅速进入战场。十代思域搭载的1.5T L15B8引领了日系涡轮化的潮流，随后搭载2.0T K20C3的冠道也大受好评。自此凭借1.5T和2.0T两款发动机的本田，一跃成为了涡轮时代的主力军。

而且，本田还率先改进了CVT的锥形钢带结构，大大增加了传动系统的灵敏度，解决了以往CVT和涡轮增压发动机“不搭”的问题，保持了本田的运动特质。那么本田为什么要“想不开”保留2.0L自吸作为中级车的高功总成呢？答案是阿特金森循环。

传统内燃机多采用奥托循环，即压缩比=膨胀比，也就是活塞压缩可燃气体时的行程=膨胀做功的行程。而本田采用的2.0L DOHC/ i-VTEC发动机，则采用的是膨胀比≥压缩比的阿特金森循环。

这种发动机采用的是进气门晚关的方法，让准备燃烧的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就比压缩冲程要长。因为做功冲程更长，且可燃混合气更少，因此燃烧更加充分，本田这款发动机热效率达到了惊人的40.6%。

当然，阿特金森循环的缺点也非常明显，毕竟工作中“损失”了部分可燃气体，且燃烧时间加长了。主要体现在低转速时扭矩低，整体动力参数也不出彩。本田的这款发动机最大功率107kW，最大扭矩175N·m，这个数据实在是不够“本田”。

虽然阿特金森发动机有各种缺点，但它效率够高呀。其实本田本来就没准备让它去“出力”，本田热爱运动，但光靠一款2.0L自吸发动机能运动起来吗？显然是不行的。本田的i-MMD系统可以发动机和电机串联工作（比较一下和THS架构的区别就知道了），两者在混合动力模式下，综合最大功率可达158kW，这个马力可以和2.0T发动机媲美。

因此雅阁锐·混动的百公里加速时间为7.7秒，而配备2.5L发动机的凯美瑞双擎百公里加速则为8.3秒。而小熊油耗显示，雅阁锐·混动的百公里油耗为5.32L，凯美瑞双擎的百公里油耗为5.37L，两者在伯仲之间，雅阁略好。油耗相当，动力感受更佳，本田的混动系统实现了“弯道超车”。

当然，除了动力总成立功之外，本田也非常注重自身运动调性打造，毕竟是诞生在赛道上的品牌。这一代雅阁锐·混动座位位置下降了25mm，脚跟位置下降了15mm，低臀位驾驶席设计、降低重心高度、减少悬挂摩擦力，让车辆具备了更强的抓地力，在高速行驶中操控更加游刃有余。

论坛里不少车主这样描述：“雅阁锐·混动的变速箱降挡又快又稳，体验很像电动车，而且还有能量回收功能，不但省油还省刹车片。”

其实，雅阁锐·混动严格来讲是没有变速箱的，只有一个单速箱。大部分工况下它是靠着电机驱动行驶，这就是为什么它的驾感贴近纯电动车，当然，油耗也不出意料的低。

二、THS先声夺人，i-MMD后发制人

丰田是第一个量产HEV混动车型的企业，在很长一段时间内，丰田的THS是世界上唯一的混动系统。它的架构比较简单，一个电机与发动机并行，通过一个逆变器分配功率，决定什么时候用电，什么时候用油。传统内燃机起动费油、热机费油、倒车和缓行费油，这都没有关系，THS系统通过一个逆变器判断，什么时候电机介入工作，把这些动力要求不高，但是油耗高的区间全用电机去干。

丰田将从起步到停车的整个过程切割成了11种运行模式，包括发动机启动、发动机热机、电动机起步、发动机和电动机并联加速起步、发动机和电动机串联工作、全负荷高速行驶、行驶中发动机充电、倒车和缓行、制动能量回收、汽车滑行、汽车停车十一种运动状态。

每个状态都有特殊的动力输入控制状态，可谓事无巨细，最大限度从各个边边角角优化油耗。这套系统实在太复杂，可以说在那个年代也就丰田能做成。而丰田对它也足够自傲，在上帝给它开了一扇门之后，果断把所有的门窗全关闭了，在周边布下了天罗地网的专利陷阱。

因此当其他车企幡然醒悟想着发展混动汽车的时候，赫然发现针对传统内燃机工作状态优化的路子，早已被丰田堵死了。话说回来最近几年丰田发现大家都不和它玩，它花大精力搞的这套系统曲高和寡，开始无偿开放THS技术，但心有余悸的友商们没有跟进的。

和以往很多次一样，当丰田把路堵死时，就该本田出场了。谁让本田出生就挨着这位老大哥呢，一笔写不出两个田啊。而这一次，本田拿出的是i-MMD系统。

既然通过电机为内燃机服务的路子被丰田堵死了，那我就通过内燃机来为电机服务。

和丰田THS的11种运行模式不同，本田的i-MMD系统就使用三种模式，即“EV模式”下用电池给电动机供能来驱动行驶，起步或者定速巡航就采用这种模式；“混合动力驱动模式”下用发动机发电来供电动机运行，需要强力加速时采用这个模式；“发动机驱动模式”则是高速情况下用发动机通过离合器直接驱动车轮前行。

简言之就是，能用电的时候就用电，急加速的时候就用发动机发电，只有在高速情况下采用发动机直接来驱动，毕竟高速的时候最省油嘛。

当然，从两者不同的架构很容易看出，本田的i-MMD系统用电量更大。因此雅阁锐·混动配备了更大的电池和更强的电机，电机总功率达到135kW，总扭矩达到315N·m，而凯美瑞双擎的电机总功率为88kW，总扭矩为202N·m。所以雅阁锐·混动更有运动性，一点也不稀奇，毕竟光电机效率就达到了2.0T内燃机的水平。

三、PHEV和HEV，到底哪个更好？

其实，除了雅阁锐·混动和凯美瑞双擎在HEV内部互搏之外，它们共同的对手其实是大众迈腾/帕萨特兄弟。

帕萨特2.0T EA888低功137kW，百公里加速8.4秒，高功162kW，百公里加速7.4秒。雅阁锐·混动的7.7秒其实与帕萨特高功版，更加接近。当然，帕萨特2.0T高功最低配的指导价都达到24.79万元，而雅阁锐·混动的入门指导价是19.98万元。

所以从性能和价格综合考量，雅阁锐·混动还是有优势的。

帕萨特现在也推出了插电混动配置，配1.4T发动机+插电混动系统，百公里加速7.7秒，和雅阁锐·混动相同。从用户的口碑来看，帕萨特插电版的油耗普遍在4.5L-6.5L之间，这取决于用户充电的方便程度。毕竟从技术上讲，PHEV车型的本质就是燃油系统和电动系统并行。续航虽说只有63km，如果能每天充电，也是可以当纯电动车用的。

从真实车主的反馈来看，帕萨特PHEV驾驶起来更像一台1.4T的燃油车，在混动系统的加持下，油耗确实降下来了，和雅阁锐·混动不相上下。

当然，你要问本田的HEV和现在很多车型推出的PHEV哪个更好，车聚君只能说，从技术角度上讲HEV更强，毕竟油耗相当的情况下，HEV不用充电，对不方便装电桩的用户友好，而且本田的i-MMD驾驶感受也相当不错。

但HEV有个致命劣势，它被划为了燃油车，而PHEV则算新能源车，能免费上绿牌（在上海一张牌照价值约10万元）。所以如果你对绿牌有刚需，这就不是一道选择题了。

四、雅阁是怎么当上中级混动一哥的？

销量上，雅阁已经成为中级混动轿车的一哥，打破了丰田一家的独大格局。除了技术原因之外，与两者的市场布局也有关系。

雅阁虽然有了INSPIRE的分流，但毕竟是同一级的选择，雅阁的认可度更高，对于高功车型的影响有限。而丰田推出比凯美瑞高半级的亚洲龙，则直接蚕食了凯美瑞的高功市场。

随便翻一下亚洲龙的提车贴，很多原本属于凯美瑞高功车型的意向用户，但最终选择了亚洲龙，毕竟同样的价格可以选择定位更高的车型。

当然，不管是雅阁还是凯美瑞，一个出到了第十代，一个出到了第八代，而且两者也依然是中级车领域的销量“扛把子”，都有很强的产品力的口碑。

它们共同的挑战有两个。一个是豪华下压，沃尔沃S60、凯迪拉克CT5这些二线豪华品牌的中级车，优惠完只要20万，直接向混雅宣战。另一个是造车新势力，第二波浪潮从SUV换成了轿车，定价也都在20万多万，比如小鹏P7、比亚迪汉EV、蔚来ET5。

所以，雅阁锐·混动当上HEV一哥不值得骄傲，它什么时候能带领整个雅阁坐到整个B级车一哥的位置上，才算真牛。

车聚小结

本田直到第三代i-MMD，才在中型车混动领域追上凯美瑞。目前A级车混动也依然是丰田独占鳌头，因为新技术是有一个口碑积累过程的。

好在本田通过两代车型的努力，已经抹平了“后起”劣势。也许雅阁锐·混动要发挥全部的实力，或者说i-MMD和THS最终决出胜负，还要看下一代车型。

最后再总结下两者的区别：i-MMD的混动控制就像AT变速箱，分为几个挡位，1挡纯电动、2挡混动、3挡发动机动，整个过程是自动完成的，最终达到开起来平顺，用起来省油的效果。THS就像CVT变速箱，是无级变速，它模拟了11个挡位，就是前面我们说的11种状态，但其实它整个过程是线性调节的，理论上它有无穷多个挡。

一个像降龙十八掌，大开大合，威力巨大，初出茅庐的郭靖也能耍两招，而且越往上练威力越大，最后还能练出刚柔并济的效果。一个像六脉神剑，讲究内功，追求精巧，但对悟性要求比较高，段誉一直没练好，所以丰田开放专利也没几个跟进的。

最后忍不住问一句：咱自主品牌在HEV上是啥功夫了？

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引言 | 叫人怎么买得下手？

16.98-22.98万，新雅阁一发布价格后，不少人评论到其“不高”、“挺值的”、“能认清自身在B级车里的地位”等等。

对比当初9代雅阁上市时的指导价，20.68—29.88万，显然新车要低了不少。

但可能大家都忽略掉一个事实是，之前2016款雅阁的指导价，已经下调为16.98—23.98万。

也就是说，其实10代雅阁的定价没多大变化。

一、“鸡贼”的本田

讲动听一点，本田是一个很会审时度势的品牌。

纵观自6代雅阁国产后，其起售价至今一直在往下走，当中原因离不开零部件国产化率的提高、政策及市场因素影响等等。

玩味的是，2013年9月，9代雅阁以超过20万的起售价上市，然而不到半年，随即推出17.98和21.98万两款新车型，进一步拉低门槛。

换句话讲，也许本田只是不想在新车发布的重要时刻上，低下头颅。

但其实它心里清楚知道，不放下姿态是活不了的。

这种“实际”的谋生手段，同样体现在产品上，思域就是典型例子。

10代思域以轿跑造型设计，搭载1.5T地球梦发动机，一时间讨好众多年轻人，也使其为之疯狂，排着队求带上“神车”封号。

但对比昂克赛拉和思域的A柱设计，后者角度要更大，这样做的目的是使前排顶部造型更“方”，保证到乘员的头部空间余量。

再者，更不用说这是供给中国市场的3厢版思域。

“神车”实为买菜车，“运动”一词真是刻在本田骨子里吗？似乎非也，反倒是看出它很会吃透市场需求。

回过头看新雅阁，其1.5T引擎的卖点不算新鲜，毕竟这早已出现在思域、CR-V和冠道等车型上，在对比竞品时往往有着不少优势。

无论SUV还是轿车，本田近年来在华投放的1.5T车型，均属于日系同级里最先涡轮化的产品。

由此看到的本田，也许可以形容为急功近利，急得没有足够时间去验证1.5T引擎的可靠度，才爆发出了“增机油门”事件。

如今官方一再强调新雅阁和CR-V上，两款发动机的区别，包括优化气门正时、排气道、高功率版引擎不能刷ECU等等，可看出团队确实在努力避免着重蹈覆辙。

但新雅阁最后会不会有同样问题，没人能保证。

如果要总结这次发动机质量事故，根本原因离不开由市场驱动作祟。

2012年本田曾发布中期规划，预计到2017财年实现全球年销量600万辆。

虽然其2017年销量较上年增长6.6%，但也仅有530.1万辆。按这样发展下去，本田离实现目标还得等上2、3年。

急了，往往就容易出错。

二、配置用力不够

在这个讲求运动化的中级车市场，新雅阁对比其它日系对手略有不同，就是它在汽油版里没有提供大一寸轮毂。

凯美瑞在2.5L车型上标配18寸轮毂，最讲究运动的阿特兹则是在2.5L提供19寸轮毂，反而新雅阁汽油版最大只有17寸。

那老雅阁哪款车型才有18寸轮毂？答案是2015款3.0L版和2016款混动版。

据悉，18寸轮毂或出现在新款混动车型，该车将亮相于北京车展。

这是一个挺有趣的设定，连凯美瑞都愿意舍本下来做个运动健将的样子，但本田似乎觉得这并没必要，到底是自信还是吝啬呢？

同样地，在安全配置开始越发得以重视和下放时，本田好像对此不太敏感。

对比2016和2018款雅阁，从16.98到19.98万的各自4款车型，可以看到：

▎16.98和17.98万两款车型的安全配置没有变化；

▎新款18.98万车型多了前后排头部气帘；

▎新款19.98万车型多出车道偏离预警、疲劳驾驶提示和主动安全系统。

然而新凯美瑞从最低配开始，就把所有关于气囊的选项都填满了。

▲（左）雅阁和凯美瑞后排中央扶手

没有对比就没有伤害，大概能让雅阁稍微挽回一城的是，它在20.98万的次顶配上提供Carplay，而丰田目前还只是赶在“将陆续搭载CarPlay”的路上。

又或者说，新雅阁从次低配开始提供双层玻璃，算是干了件实事？

三、迷之售价设定

对比全系车型配置，可看到新雅阁并非一路随价格上升而增加配置，当中拐弯的那款，是20.98万的次顶配。

次顶配尊贵版相比低一级的19.98万豪华版，多出全景天窗、无钥匙进入和启动、腰部支撑、前排加热、carplay等实用功能。

但少了车道偏离预警系统、主动安全系统、自适应巡航和自适应远光灯，所缺配置同样重要。

至于22.98万的顶配，则集齐全部功能。

在配置不下放的情况下，要消费者多掏钱，只能鼓励他们买高配，但当价格和配置数量成正比时，顶配和次顶配往往又被忽略掉存在感。

所以广本在次顶配上，弄出一招“增减配置”，实际把顶配、次顶配和再次一级车型的可选性都拉平衡了。

由此看出，本田还是想冲一冲20万价格线这条门槛。

如今本田还剩一法宝，雅阁混动版。

凯美瑞前三月累计销量3.25万辆，其中2.5L和混动版占比超过60%，说明了市场对日系高阶车型及其混动版的接受度在提高，这或许能给予到本田一定信心。

美版雅阁汽油版和混动版的定价，相差仅有1530元美金，吸引力算是足够。参照国内汽油版顶配的22.98万，大概混动版起售价会和老款一样，保持在23.98万。

该售价和凯美瑞混动一样，虽然没有比竞品高，但也无惊喜。反之新凯美瑞其时刚公布售价，混动版比起老款要便宜2万，令市场为之兴奋一把。

价格和动力总成在意料之内，但就没有看到特别给力的行动，谈不上用“差”来形容，主要就是无感吧。

车聚小结

现在每次谈到本田，总得提上“增机油门”，但看到广本连月来的总体销量，似乎影响并不大。

店，是不同的店，甚至连选址都分隔在不同位置，过多谈及这次事故对雅阁的市场影响并无必要。

但要说到之后的质量问题，又是另一回事了。

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　　日前，在美国佛罗里达州的一起集体诉讼案中，原告希望向本田汽车寻求补偿，原因是高田安全气囊隐患导致车辆失去价值。针对此控诉，本田公布了其内部一名工程师的一封邮件和宣誓书作为辩护证据。

　　在2013年7月18日的一封邮件中，该名工程师称，“对于高田安全气囊气体发生器隐患带来的召回，我是知情者。如果我向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）说点什么，将会在高田安全气囊事件中掀起大逆转。”此外，该名工程师还表示，本田猜测到其可能了解到内部隐情，因此不再让其负责安全气囊相关的工作。

　　但是在2017年6月1日向联邦政府备案的一份宣誓书中，该名工程师却承认是其本人弄错了。该工程师表示，在写2013年那封邮件时，他指的是1999年10月16日高田安全气囊气体发生器样品发生破裂的事情。基于NHTSA的一些发现，“我明白到我错了，此次召回事件发生的根本原因不同于1999年10月的事件。”

　　本田并没有公开该名工程师的姓名，并表示该名工程师目前仍在本田工作。本田还表示，并不反对该名工程师在佛罗里达州法庭作证，但是工程师本人拒绝上庭。

　　此外，本田再次重申其对高田安全气囊隐患不存在隐瞒行为。相反，本田也是高田安全气囊事件的受害者。

　　但是，此次佛罗里达州集体控诉案件的原告律师Peter Prieto却表示，本田拒绝让该名工程师出庭作证。此外，Prieto还称，该名工程师的邮件只是证据之一，他们还发现了很多证据能够证明本田十分了解高田气囊隐患的潜在危险。

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　　相比刘先生，王先生的遭遇则可能更让他难以接受。今年1月19日，王先生以13.9万元的价格购买了一台2016款本田新思域轿车。然而，提车不到一周，还未来得及上牌照，车子就被偷了。“车子防盗系统几分钟就被破解。”王先生直言“车子防盗真是太差了”。

　　对此，成都商报记者也发现，刘先生和王先生的经历并非个案。在国内几个大型的汽车论坛中，关于“本田汽车容易被盗”的讨论一直没有断过，并对车辆本身的防盗性能提出了质疑。同时，多家保险公司甚至将本田的多款车型列为“易盗车型”并出台限制性承保政策，其中包括本田CRV、杰德、思铂睿等车型。

　　A：质疑

　　本田解码设备网上随便买？

　　那么，对于本田汽车而言，车辆本身的防盗硬件上是否存在明显的漏洞呢？汽车专家罗开俊认为，尽管本田汽车在现实中的被盗率的确很高，但硬件设施上并没有太大的硬伤，“跟现在市面上同价位其他品牌车辆差不多，基本都在油路和电路上做了防盗设置。”

　　那为什么还是容易被盗呢？杨明连连感叹：“设备太厉害了。”他解释，这里的设备主要指破解车辆防盗的软件设置的解码设备，“现在的车子基本上都已经采用了电子防盗技术，钥匙内植入了电子芯片，要发动汽车需要钥匙和车辆之间配对，这个就好比用手机连接wifi，而解码设备就像很多人用的‘wifi万能钥匙’一样，而本田设备的解码设备却非常容易买到。”

　　记者随后在网上以“本田汽车解码器”为关键词进行搜索发现，有大量不同型号新旧解码设备出售消息，甚至还有操作视频。以一款相对较新的平板试设备而言，价格仅2000余元，样式较老的设备甚至几百元就能买到。成都市锁具行业协会会长、“成都锁王”刘至祥认为，解码设备的获得太过容易，主要有两个方面的原因：一是来自厂商自身存在泄密问题；二是外界的破解，目前国内有一些厂家专门生产解码设备，“他们有专业的破解技术人员，因为来自汽车厂商的设备价格昂贵，而这些生产公司就自己破解、生产再以低价售出获利。”

　　B：质疑

　　芯片配对简单 密码相对固定？

　　按照在成都长期从事汽车开锁的杨明的说法，有了专业设备，要盗走一辆车就自然会容易得多，那么为何与相同级别的车辆相比，本田汽车的被盗数量还是居多呢？“很简单的道理，为啥要偷你这款车，肯定是你好偷，芯片配对简单。”刘至祥介绍，一般来讲车辆和钥匙的密码配对，有几个不同的级别，“固定密码、滚动密码、跳动密码，破解难度依次递增，现在一些防盗级别较高的车辆，比如一些德系车辆在密码配对上已经采用了在线匹配，必须要与厂家联网获取密码。”刘至祥称，而本田车的密码则还相对固定，同时，在一些解码设备中，又已经有本田系车辆的整套数据包，“所以很容易就能被破解。”

　　汽车专家罗开俊认为，本田汽车被盗高发，其问题主要出在两个方面：第一，防盗设置简单，密码容易被破译。“像大众系列的车，尽管有些车型的价格并不高，但它的防盗现在已经升级到第5代了，采用了滚动码，密码的重复率低，而本田车还停留在第二、第三代的防盗系统上，密码重复率高，也相对固定；第二，防盗系统换代周期长，很多破解技术别人已经掌握了。

　　在四川长期从事汽车技术应用服务的陈超洪则认为，东风本田车容易被盗的问题应该多角度来看，首先本身的防盗级别上相对较低，专业工具购买非常容易，“它瞄准的就是中低档车市场，在开发和生产成本上注定不会投入太大。”另外，在转手销赃上比较受欢迎，“好卖”。

　　记者测试

　　借助解码器 盗车如打游戏

　　按照专家的说法，任何档次的汽车只要借助专业解码设备，理论上都能破解车辆的防盗系统，成功配出钥匙，而盗车贼的盗车过程其实也相当于是一个配钥匙的过程。那么，对于车主所质疑的东风本田汽车，在破解密码匹配钥匙上是否会容易一些呢？2月16日，记者找来了一辆东风本田旗下2013年出厂的CRV越野车进行了一场实验。

　　实验现场，记者借来了一台本田汽车的解码设备，在开锁师傅的协助下，让设备与车辆相连。首先，记者用原钥匙将车门打开，进入车内后将车上锁，再让同事把钥匙拿开，以此模拟盗贼已经通过暴力方式打开车门，进入车内。记者所使用的解码设备是一款IPAD大小的平板电脑，在使用过程中，选择“智能钥匙丢失”选项，这款设备会不断给出操作提示，记者只需按照提示一步步进行操作即可。不一会儿，设备屏幕提示“输入智能钥匙的数量”、“防盗指示灯是否熄灭？”、“匹配成功”等关键步骤。整个操作过程仅耗时1分30秒。

　　车辆被盗多发，东风本田竟如此回答：

　　是否能了解一下你们的治安

　　21日，成都商报记者联系到东风本田公司公关部负责人王先生，关于记者提出的车辆被盗多发的问题，王先生表示：“是不是可以从另一方面，更深层次了解一下，比如你们的治安？车子被盗了后，还得出去嘛，有偷有收赃的啊。如果没有收赃的地方，我想被盗的机会也就比较少，不可能这么多嘛。”“大家都反映这个车子容易被盗。”记者说。“大家是谁啊，是你们四川的大家，还是全国的大家？”王先生回答。而对于成都车主王先生刚刚提车不到5天就被盗走的新款思域轿车，王先生称，“思域我们去年刚上市，可能是一个火爆的车型吧，小偷一般也是对这种比较值钱的东西有兴趣吧。”随后，王先生挂断了电话。

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在此之前，同样因配备高田安全气囊，本田与马自达在华也相继进行了大规模召回。今年6月，东风本田宣布召回103.89万辆汽车，成东风本田有史以来最大规模的召回。今年7月，广汽本田因高田气囊隐患进行182.37万辆汽车大召回。紧随广汽本田之后，马自达也向质检总局备案召回计划，决定召回部分国产与进口马自达汽车，共计84.58万辆。而今，高田“死亡气囊”持续发酵，余威不减。

天津一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，因备件准备原因，决定自2016年11月30日起，分批陆续召回以下部分汽车，共计819598辆，具体如下:

（一）天津一汽丰田汽车有限公司定于2016年11月30日召回2009年1月1日至2011年12月31日期间生产的威驰汽车（部位：副驾驶席空气囊），数量为89554辆；

（二）天津一汽丰田汽车有限公司定于2017年1月31日召回2007年5月1日至2009年12月31日期间生产的卡罗拉汽车（部位：副驾驶席空气囊），数量为389173辆；

（三）天津一汽丰田汽车有限公司定于2017年3月31日召回2009年1月1日至2011年12月31日期间生产的花冠EX汽车（部位：副驾驶席空气囊），数量为257170辆；

（四）广汽丰田汽车有限公司定于2016年11月30日召回2012年1月1日至2013年8月29日期间生产的雅力士汽车（部位：驾驶席空气囊），数量为22888辆；

（五）广汽丰田汽车有限公司定于2017年3月31日召回2009年1月1日至2011年12月31日期间生产的雅力士汽车（部位：副驾驶席空气囊），数量为60813辆。

本次召回范围内部分车辆的空气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器。在空气囊展开时，上述空气囊的气体发生器可能发生异常破损，导致碎片飞出，伤及车内人员，存在安全隐患。天津一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司将为召回范围内的车辆免费更换所涉及的空气囊零部件，以消除安全隐患。

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引言 | Are you seriously 运动吗? No, I'm kidding

咱先不说新思域，一提到本田，有人会想到“老中医”本田宗一郎，有人会想到东瀛法拉利NSX,有人会想到VTEC高转的高潮感受，也有人会想到力帆摩托车（力帆摩托早期曾用HONGDA的商标…）。

不过米帅能想到的，除了岛国电影里空间极大的MPV,还有就是……

米帅首先想到了F1赛场上现在的两辆“火星车”，梅赛德斯-奔驰F1车队在F1赛场上可谓如鱼得水，目前包揽车手积分榜冠亚军，车队积分也遥遥领跑，梅奔的F1赛车快的让法拉利生无可恋了，同时也让F1的比赛变得平淡起来……（慢着！没看错吧，这是测评本田新思域啊！难道是服务器串线跑到F1夜奇谈来了？）

客官您可别急啊，听米帅慢慢道（zhuang）来（bi）。

现在如日中天的梅赛德斯-奔驰F1车队的前身是一支叫做“布朗GP”的F1车队，2010年的梅赛德斯从车队老板“罗斯-布朗”的手中收购了布朗GP车队，那时候的布朗GP是2009年的年度总冠军，因此梅赛德斯盯上了这块蛋糕，收购后改名为“梅赛德斯GP车队”，从此开始了F1的统治新历程。

在2007年，本田F1车队重金从法拉利挖来了罗斯-布朗作为车队经理，经过一年的准备，罗斯-布朗向本田承诺在09赛季让本田F1车队走向巅峰。由于受到08年金融危机影响，加上本田感觉罗斯-布朗在自己YY说大话，于是就在08年退出了F1。饱受打击的罗-布朗决定自己以后绝对不会在观看岛国电影，然后花了8千万欧元卖下了本田车队，改名为布朗GP，随后的故事大家都知道了，估计本田肠子都悔青了。

因此我想说的是，如果本田没有退出F1，说不定今天统治F1就不是那两辆奔驰赛车了，也不会出现被本田引擎坑死的迈凯伦。假如真的是那样，那么新思域上市的时候旁边一定摆着一辆地球涂装的本田F1赛车（强行圆回到主题上，心累啊）。

接下来我们聊聊本田新思域（请财务部从这里算稿酬－by主编）。周围很多年轻的朋友都喜欢新思域，当询问为什么时，得到的答案不外乎就两点：首先是百公里加速八秒内，牛！接着就是很运动，操控棒。

于是我来到了离我家很近的一家东风本田4S店，恰好门口就有新思域的试驾车。今日体验新思域的目的，是为了验证一下新思域是否真的运动？那就让我带大家来体验一下吧。

一、外观方面

二、内饰方面

三、动力方面

▎新思域真的运动吗？答案是NO,新思域更多是家用，腿部宽裕的后排，贴心的内饰设计，悬架的整体调校偏软，注重静音舒适的轮胎，最后再加一个CTV,新思域适合那些心中追求操控，无奈买车是为了家用的年轻群体。

▎新思域就一点都不运动了吗？答案也是NO,新思域的掀背造型，充满战斗力的仪表，1.5T发动机的爆发力，扎实的底盘以及转向手感等等，这些都能感受到新思域的远动和操控。新思域力求在运动和家用中寻求平衡点。

▎新思域如何才能真正运动？首先换套性能胎，然后改避震。最后如果可以的话，把CTV变速箱换掉。

“写在最后：

各位聚友，米帅想和你们再多咯几句磕。

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其中，广汽本田7月终端销量5.13万辆，同比增长21.2%；而东本更是不甘落后，以单月终端销量5.06万辆，同比增幅64.6%令人“叹为观止”。

然而，在本田晒完7月在华终端销量的“光荣榜”后，记者发现光环之下也难藏“阴影”：7月，东风本田思（CIIMO）车型单月销量181辆，而广汽本田旗下理念S1仅售出272辆。相比于本田热门车型全新一代思域（CIVIC）同比翻三番式的增长，两款车型销量可谓惨淡，不禁让人疑虑是否已临退市边缘。

　　理念3个月产量为“0” 思铭销量低迷

据了解，思铭与理念分别属于东风本田与广汽本田的自主品牌，也就是俗称“合资自主”，因此车标并未使用本田的标志。东本于2011年发布了旗下的自主品牌标识及首款车型—思铭，并于2012年4月正式将其推向市场，而广本更是早于 2011年就推出了理念S1车型。但时至今日，两大合资自主品牌旗下再无“新丁”。

从具体产销数字来看，今年前7个月，广汽本田理念S1累计销量4426，月均销量为632辆。而东风本田思铭1-7月累计销量1158辆，月平均销量保持在165辆左右。与此同时，理念在今年1-3月的产量为0，而思铭自6月开始产量数字就神秘“缺席”乘联会产销数据表格。

未停产但已转为“订单”销售

面对如此惨淡的销量和“奇诡”的产量数据，理念与思铭是否已经“名存实亡”？

为此，澎湃新闻记者联系到东风本田公关系相关负责人，该负责人表示目前思铭属正常销售状态中，并未停产，但是已经转换为订单式的销售模式。“东本是按照现有的良性节奏发展，由于产能有限，不可能将生产力过多放在思铭上。”

关于思铭已转为“订单式”销售模式的说法也得到了上海东风本田汽车经销商的确认，销售王女士告诉记者，思铭在半年前还有现车销售，但现在都没有现货需要预定。“普遍来说顾客需要预定2到3个月，但现在的情况是就算订我们也不能保证一定能订到。”而记者在咨询上海地区广汽本田经销商时，也得到了理念S1并未停产的说法。但据该销售表示，上海地区已于半年前就开始不再销售这款车型，如果客户要预定，可以尝试去二三线城市咨询。

合资自主走向“终结”？

同属于第一批推出自主品牌的合资车企，东本与广本当时“风风光光”推出的思铭与理念为何黯然神伤？

此前，澎湃新闻曾在报道《这些合资自主品牌新车为何难产？》中指出，合资车企争先恐后推出自主品牌背后的政策驱动因素：政府曾以合资车企是否有自主品牌作为合资车企继续扩产的条件，从而“迫使”中外合资企业里外方向中方输出技术。

“当时推出合资自主都是为了迎合政策，本田自己也知道不会长久，而在政策红利退潮之后，理念和思铭也就相应完成了历史使命。” 汽车分析师封士明在接受澎湃新闻记者采访时表示，“从产品上来讲，这两款车型技术平台老旧，缺乏竞争力，在消费市场逐步趋向理性的同时，一定会被市场淘汰。

也有业内人士指出，类似东本，广本本身就没有把太多重心放在自主品牌的发展上。同时，合资车企欠缺自主改进能力，新品推出的速度慢，产品线过于单一。

“本田必须有勇气壮士断腕，彻底将其停产，而不是打马虎眼继续拿跟不上时代的产品搪塞消费者。”封士明表示。

继东本广本之后，合资自主品牌曾如“雨后春笋”，比如东风日产“启辰”、华晨宝马“之诺”、上汽通用五菱“宝骏”、东风本田“思铭”、北京现代“首望”、一汽大众“开利”、一汽丰田“朗世”、广汽丰田“领志”等等，但这其中鲜有成功案例，甚至有品牌一度难产至今，东本思铭与广本理念或许只是其中“缩影”，或者更如同“前车之鉴”。

　　附件：本田品牌以及合资公司自主品牌2016年7月的终端汽车销量数据表格

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2016年上市半年销量平平的车型
凌派：合资自主高不成低不就

乍一看凌派上半年的销量，似乎差强人意，然而对比一下改款前的销售情况，高下立现。去年上半年，凌派卖出5万辆，今年则为3.7万辆，同比下跌24.1%，平均月销量仅为4000多辆。汽车行业分析人士封士明认为，凌派作为合资自主品牌，卖得不好并不令人意外。合资自主逆势而行，能够存活下来非常不易。封士明分析，在推出之时，凌派车型曾以外观抢占市场，随着中国消费者消费越来越理性，凌派车型拉皮换代还能获得市场占有的局面随之改变，这就意味着，一二线城市的消费者将越来越少地将目光转头到这类合资自主车上，而三四五线城市的消费者购买力有限，这个价位车型的选择日趋多样，凌派的竞争力随之减弱，销量下跌是必然现象。
歌诗图：车型超前，难以为大众接受

作为广汽本田PK奥迪等高端豪华车的歌诗图， 改款后上市的销量似乎不如它的名字那般诗情画意。今年上半年，歌诗图仅卖出3796辆，6月单月销量仅为632辆，比起改款前的2015年上半年销量6819辆，同比大跌44.3%，销量腰斩。乘联会主席崔东树认为，歌诗图在一开始上市初期定价太高，后来虽几经调整价格，但是由于车型并不适合中国市场，销量一直没有起色，这种情况一直延续到了新改款车型。封士明认为，歌诗图的车型过于小众，掀背和旅行车的定位对于中国土豪而言，选择更多。
金牛座：后劲不足

作为福特的商务旗舰车型，长安福特选择陈道明作为金牛座的代言人就能看出这款车的高端商务范。金牛座一开始的表现可圈可点，综合上半年的月均销量来看，也算表现不错。只是这两个月的月销量却始终不足千辆，让人对金牛座的后劲表示怀疑。作为曾经北美最畅销的车型，福特的衍生车型金牛座从1985年诞生之日起就承担了“抗日”（对抗日系车）的重任，但在中国市场，与汉兰达比还有很大的差距。
长城C50：长城重心不在轿车

作为自主品牌车企前两名的长城汽车，今年以来销量表现不错。然而去年11月才推出的改款车型长城C50则一直表现不温不火。今年上半年，长城C50累计销量3424辆，和改款前版本相比，同比大跌66.4%。不足去年同期销量的1/2。一位潜在购车者告诉澎湃新闻，作为国产自主品牌车型，长城C50在定价上略高。“在动力总成上，虽然表现与1.8L自然吸气很接近，但市场更接受自然吸气的发动机。外观过于个性化。”尚在购车比选阶段的者陈先生如是解释。业内人士分析，C50的销量暴跌实际上也说明长城汽车始终把重心放在SUV上，已经放弃了"轿车计划“，面对轿车销量暴跌几乎束手无策。

高尔夫GTI：小众，叫好不叫座

高尔夫GTI换代车型自去年广州车展上市以来，销量一直不见起色。今年上半年总销量不足千两，6月单月更是只卖出了159辆。高尔夫是大众最经典的车型之一，GTI版本彰显动力性与操控性，拥有很多忠实的粉丝。然而中国普通消费者似乎并不买账。封士明认为，这是由于GTI的定价不够实惠。GTI属于大众旗下的小众性能车，毕竟玩家少，基数小，消费人群分流多，因此铁粉少。加之小众车玩家大多在一线城市，而如今一线城市限牌，拍牌难上加难，车主大多一次到位，而不会为小众车去浪费一个牌照，这也导致了GTI的销量下挫。

撼路者：缺乏体系和战略眼光2015年8月下线、10月上市的撼路者是江铃汽车商用车转乘用车的主打产品，被寄予厚望。但今年以来撼路者的表现令人失望。今年上半年， 撼路者总计卖出1852辆，6月单月销量仅为454辆，严重拖江铃福特整体销量后腿。业内人士认为，江铃汽车在“商转乘”（商用车转乘用车）的道路上，缺乏体系和战略眼光。这也导致了两款拳头SUV，销量平平。

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就在11年前的今天(2004年6月10日)，“日本神奈川县警方以涉嫌‘业务过失致死罪’，逮捕了日本第四大汽车制造商三菱汽车公司前总经理河添克彦等6人”。

昨天(6月9日)，据多家媒体报道，日本马自达汽车近日宣布，该公司再度因高田缺陷气囊，在北美召回54万辆车。这就使得高田安全气囊缺陷事件持续发酵，人们不知道已经涉及4000多万辆汽车的史上第一大召回，还会冲上一个怎样的数量“高度”，继而创造什么样的纪录？更多的消费者担心自己的车子会不会赶上这一倒霉事儿。

态度恶劣的本田汽车

日本高田公司是世界上第二大汽车安全部件制造商，其主要客户除了日系的本田、丰田、日产、三菱和马自达汽车以外，还有通用、福特、现代和宝马等诸多知名车企。

在高田气囊召回所涉及的数十家企业中，本田汽车是召回数量最高的车企，已超2000万辆，占召回总数的一半。但是，作为受该事件影响最大的车企，本田不但没有及时应对问题，避免事态进一步发展，却被爆隐瞒事故达十余年之久。对此，2015年1月，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)就未能及时报告事故伤亡信息，向本田公司开出7000万美元(约合4.4亿元人民币)的罚单。

据报道，美国政府早已注意到本田汽车的安全气囊问题。2014年9月，一家美国汽车安全监督组织就曾指责本田存在至少两起与高田气囊缺陷有关的事故没有上报。

2014年10月30日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)对本田汽车公司启动调查，因为NHTSA收到几起与本田有关的事故信息，但本田公司未能及时向NHTSA报告这些信息。

迫于各方面压力，本田于2014年11月24日发表声明，披露了第三方的审计报告，隐瞒事故的信息随之曝光：2003年7月1日至2014年6月30日之间，本田向美国监管机构上报的伤亡事故总数为1144起；就在这11年间，另外与本田汽车有关的1729起伤亡事故却未能上报，其中有8例事故涉及高田公司气囊爆裂。

整整11年，本田汽车隐瞒不报的伤亡事故竟然是同期上报伤亡事故总数的1.5倍还多！更为恶劣的是，本田公司承认2011年就已经得知这一疏忽，但是直到2014年才将其公之于众。

似曾相识的三菱“戏码”

由于本田长时间瞒报伤亡事故的行为，丧失了补救零部件缺陷的时机，造成了日后更多悲惨事故的发生。这不能不令人想起同为日本汽车公司的三菱汽车在十多年前上演的恶劣一幕。

当时，媒体刊出了三菱汽车隐瞒事故的报道，大致内容如下：

就在11年前的今天(2004年6月10日)，“日本神奈川县警方以涉嫌‘业务过失致死罪’，逮捕了日本第四大汽车制造商三菱汽车公司前总经理河添克彦等6人。

据日本警方调查，三菱汽车公司有组织地隐瞒了其所属三菱扶桑汽车公司生产的载重汽车离合器系统零部件质量问题，没有根据有关法律向国土交通省报告，也没有采取将有问题车辆召回检修等必要措施，导致鹿儿岛一名39岁的司机于2002年10月因卡车离合器系统质量问题引发重大交通事故而身亡。当时，由于离合器壳存在缺陷致使驱动轴脱离车体，卡车失控撞墙。

在逮捕河添克彦等6人后，警方又发现，早在1998年，由于类似质量问题就曾引发一起事故。当年7月，一辆在奈良县公路上行驶的卡车离合器系统突然发生故障，驱动轴飞离卡车并砸在尾随其后的一辆汽车挡风玻璃上，导致汽车司机头部受伤。但河添克彦等人故意拒绝接纳有关报告以掩盖真相。

作为肇事车辆生产商，三菱扶桑汽车公司前任董事长宇佐美隆在10日被捕前，已于5月6日因发生在2002年1月10日的一起载重卡车轮毂质量问题而引发的事故被逮捕。当时，一辆正在横滨行驶的三菱重型拖车的一个车轮突然飞离车体，并且击中了路边一位29岁的妇女。这位妇女当场死亡，身边的2个孩子也不同程度地受了伤”﹍﹍

当时，日本的一位检察厅高官表示：“如此恶劣的公司前所未有”！

本田汽车召回在中国

然而，继“前所未有”的恶劣的三菱汽车之后，到目前为止，外界并没有看出本田对多年瞒报伤亡事故的行为有怎样的悔恨，而是把自己的违规行为归咎于“数据录入失误和计算机程序错误”，并声称自己对早期预警报告条例的解读过于狭隘。由此看来，本田汽车此举比之于当年的三菱汽车，没有最恶劣，只有更恶劣。

对此， 汽车法律法规专家、原中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈在接受中国经济网记者采访时表示，高田气囊缺陷之所以造成如此重大的影响，”是发现问题比较晚，发现后很好地分析问题也做得比较晚”。作为车企，受到高田零部件供应商的影响，相信本田汽车也是不希望看到伤亡事故发生的。但是既然事故出现了，就要积极面对，隐瞒不仅不能解决问题，还有可能使问题更严重。

美国交通部长安东尼？福克斯曾表示：“在这个案例中，我们所指的是整整11年的报告延误。我认为这次事件的影响极其恶劣，巨额的罚金就可以说明其严重性”。

在中国，目前还没有因气囊弹出造成的驾驶伤亡事故的报道。国家质检总局网站显示，广汽本田汽车公司“未接到驾驶席气囊展开时气体发生器发生破损的报告” 。

5月22日，广汽本田向国家质检总局备案了召回计划，决定自2015年7月13日起，召回2002年10月30至2007年12月28日生产的部分2003-2008款飞度牌(Fit/Fit Saloon)及2007-2008款思迪牌(City)轿车，共计413452辆。

6月5日，国家质检总局发布，广汽本田决定将2015年7月13日开始实施的部分飞度及思迪轿车召回活动的车辆范围扩大，补充召回2008年1月2日至2008年12月30日生产的2008、2009款飞度(Fit)牌轿车、2008款思迪(City)牌轿车、2009款锋范(City)牌轿车，共计106722辆。

至此，广汽本田由于高田气囊缺陷，将召回逾50万辆汽车。那么，本田汽车还会以怎样的态度对待此次召回，中国经济网记者将予以密切关注和及时报道

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