而近两年，随着各大汽车厂商逐渐使用了最新的“运动风格”设计语言，我们也可以清晰地看出，目前市面上最新的量产车，也基本进化成了“运动外观”的终极模样，也就是低风阻车身。

其中车体造型的特征包括：尽量下倾的发动机盖

尽可能躺平的前风挡玻璃

C柱逐渐后移，呈现出掀背式的车身形态

整车保持1°到2°的前倾角度

除此之外，像减少车灯、门把手等零部件的突出以及在底盘的平整度上下足功夫，这一切的一切都是在“低风阻”目标下，利用风洞吹出来的产物。

看到这里，我不禁畅想，汽车在完成了造型“合理运动化”的目标后，在未来的十几、二十年的时间里，在外观方面还将产生怎样的变化呢？

在我查阅了各大国际车厂近期推出的概念车以及未来几年的新车规划后，我惊奇地发现，各国车厂的步伐以及设计理念竟然达到了高度的一致！

因为，在车身造型越来越接近合理、运动的前提下，将主导未来车辆十几、二十年外观走向的首要因素，更多的就是政治层面所带来的影响了。而其中的核心，也就是目前全球共同推进的车辆电动化进程中，电动车车身上所呈现出的“电性设计”了！

何为“电性设计”？

“电性设计”的概念其实就像字面表达的那样，是一种能体现“电属性”的设计风格，是未来绝大多数电动车车身上都能找到的共同特征，同时也是未来大家想到电动车时，脑海中首先浮现出的那些影像。

同时，“电”作为汽车上使用的一种新兴、高效且清洁的新能源，在某种程度上“电性设计”其中也包含着“科技”的暗示。所以“电性设计”可以定义为，能体现“电属性”、“科技感”且具有先进设计理念的设计风格。

电性设计究竟长什么样？

其实，特斯拉作为全球最大、最先进的电动车厂商，其生产的产品目前在设计上已经能体现出一些“电性设计”的特征了。

不过，汽车作为一个商品，肯定是要迁就绝大多数消费者的固有审美。所以作为电动车的先行者，特斯拉在“电性设计”的运用上还是有所保留的。像初代Model S前脸上的假“进气格栅”就是一个迁就消费者固有审美的体现。

为什么这么说呢？因为电动车是靠电池、电机带动的，所以并不需要像传统内燃机车型那样在车头很高的位置去预留进气格栅以及发动机进气口。而特斯拉保留“进气格栅”设计的原因也很简单，就是为了防止自己变成一个异类。

不过，随着这几年消费者逐渐开始接受电动车，并且汽车厂商发现很多购买电动车的消费者就是为了彰显自己与众不同、追求新潮的心理后，特斯拉Model S在改款后也取消了“进气格栅”，更加大胆地去拥抱了“电性设计”！

至此，我们便可以总结出“电性设计”的第一个特征了，就是取消了传统汽车的“进气格栅”设计。

电性设计一：取消进气格栅

看到这里，可能有些朋友就会产生疑问了，电动车究竟需不需要在车头留有进气口呢？根据目前电动车厂交出的答卷来看，是需要的，但是只需要在车头的下部留一个不大的进气口就足够了，为的是为给电池组还有空调系统降温、制冷。

电性设计二：品牌特征轮廓化

但要注意的是，没有进气格栅的最终形态并不是所有车型都要像特斯拉一样，用一个大平面来充当整个车头的主体。

因为像奔驰、宝马这样的国际大厂是绝对不可能允许自己的产品成为一个没有辨识度的趋同产物！所以此时汽车厂商便会使用出“品牌特征轮廓化”的设计手法，来保留住自家产品的品牌特征！

届时，以往汽油车时代的外观特征将会以一种线条、轮廓化的形式再现，以达到依然能让消费者一眼辨识的效果！

电性设计三：车身平滑化

其实，车身平滑化（一体化）的核心和“运动风格”是相似的，意在通过减少车身上车灯、门把手、反光镜的突出，到达让空气滑过车身，降低风阻的目的。

而这种方式在未来将会更进一步，届时，无论是车灯、车头装饰还是门把手都不会再具备自己独特的立体造型，而是选择去巧妙地融入到整个由风洞吹出来的低风阻车体当中。

目前特斯拉的大灯设计就很好地体现出了这一设计理念，将整个灯壳的外轮廓、转折以及边缘都已经完完全全地融入了低风阻车身的曲面当中，这样一来大灯便不会对空气增加一丝一毫多余的阻力了。

电性设计四：蓝色色调的运用

每个颜色都有属于自己的色彩情绪，而蓝色作为“科技”、“清洁”的代表色，更是能体现出电动车的特性。

同时，绿色虽说在科技感、厚重感的营造上要弱于蓝色，但依然有“清洁”、“自然”之感，所以在未来汽车的车身配色上，也会更多去运用这两个颜色作为配色甚至是主色调。

电性设计五：车灯纤细化

随着科技的进步，像激光、LED、OLED等大灯光源将不再占用过多的空间，发光原件体积将做的越来越小，甚至一个灯带就能实现目前所需的所有照明功能，所以在未来车灯的造型也一定会变得越来越纤细。

同时，从设计的角度来看，纤细化也更能体现出精致、现代以及科技之感。

电性设计六：拟人化

为了彰显人工智能的科技感，同时避免由于“电性化设计”以及“运动风格”的推进，越来越多的车辆在外观、细节以及设计手法上的趋同，未来的车型将逐渐加入“人类属性”这个能让产品看上去更具鲜活特质的设计。

比如通过车灯、车身来传达情绪以及信息。

又或者是与车主、行人以及周围车辆等环境产生信息互动以及情感交流。

这些全新的交互方式不仅将大大增强汽车的“拟人化”属性，同时当这种极富情感的表达方式出现在请求别人让行，或者当别人让行后我们表达感谢的一种方式时，也将在很大程度上提高整个交通系统的和谐程度、参与者的愉悦感以及驾驶员去主动礼让的概率！这样一来，整个交通系统也将逐渐进入到一种富有人情味的良性循环当中。

总结

通过本文对于“电性设计”的解析，我们可以看出，未来汽车的发展思路基本是围绕着“高效”、“清洁”以及“和谐”这三个维度来展开的。

同时，要注意的是，“电性设计”作为对科技感最好的诠释以及未来汽车设计的发展方向，也绝不仅仅只会出现在电动车的身上！尤其是在未来十几、二十年这个向全面电动化的过度时期，相信不少燃油车也会使用“电性设计”来彰显科技感，或者说是在一定程度上“混淆视听”。

这种感觉就像现在不少人在大街上看见比亚迪的产品，尤其是看见那些车标能自发光的车型时，都会心生疑问，这台车究竟是汽油车还是电动车一样。

不管怎样，“电性设计”将会越来越多地进入到我们的视野当中，我相信早晚有一天，在购买车辆保险的时候，里面会有一项“车外屏幕破损险”在静静地等待着我们去画“✔”…

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他认为，飞行汽车必定是未来交通的其中一种形式，但距离完全普及还需要大约 10 年甚至更长的时间。因为，政策和技术都需要时间去酝酿。

在这方面走得最快的，应该就是捷克了。

近日，新创企业 Nirvana Systems 就推出了全球首款飞行汽车。这款汽车在捷克已经通过认证，可以正式上路。

根据 Dailymail 的报道，Nirvana Systems 推出的这款飞行汽车名为 GyroDrive，由捷克飞行员 Pavel Brezina 设计。GyroDrive 搭载了巨型螺旋桨和可兼容汽油或电能的马达。驾驶员能够在汽油和电动之间切换，而这款马达能够让 GyroDrive 的最高速度达到每小时 40 公里。虽然也是用螺旋桨驱动的飞行汽车，但 GyroDrive 跟 VOTL 不太相似。因为，它是一台需要滑翔的机器。GyroDrie 的机身底部附属了三个滑轮，它起飞前需要做 100 米的滑行。

同时，它的螺旋桨具备收纳结构，用户将其折叠之后就可以将 GyroDrive 变成一台混合动力三轮车了，最高时速能够达到每小时 180 公里。

这是它与 Flying Car 和 VOTL 最不相似的地方。虽然飞行需要跑道，灵活性会比 VOTL 稍稍低一点，但能够满足地面移动的 GyroDrive 也能够满足日常需求，也会比机翼不可折叠的 Flying Car 灵活不少。唯一不足的是，它只能坐两个人。

除此之外，牌照也是另一个重点。在这一方面，捷克貌似比其他地区要走得更前。

设计师 Pavel Brenzina 提到，GyroDrive 是全球首款获得官方授权、并能在公路上行驶的飞行汽车，它在今年 3 月就已经获得牌照。

这个牌照，可能会让传统汽车的驾驶者感到好奇。因为，飞行汽车的技术尚未构建成一个完整的体系。驾驶执照、行驶规范这些，现在都没有可能定下来。在这个层面下，捷克当局的批准也很让人疑惑。对此，Pavel Brenzina 也没有详细解说。

或者，GyroDrive 在上路时可能需要两种审批，一种是飞机另一种则是汽车。

话虽如此，设计师 Pavel Brenzina 把这款“车”开到街上的时候，也碰上了警察拦查的尴尬。Brezina 在进行首次旅行时把车开到布拉格市中心被警察拦下，不过警察只是检查了他的驾驶证和做了一次酒精测试而已。

不管怎么说，GyroDrive 也算是一种新尝试。

它把飞机和汽车整合起来，让自身有多一点灵活性。虽然在城市内有点难施展，但至少它能载你们小两口去更远的地方。

价格方面，GyroDrive 的初始价格为 150 万克朗（约 43.6 万人民币），用户可根据需要选择规格配置，顶配为 400 万克朗（约 116.3 万人民币），这个跟普通轿车差不多，价格上一般养车一族也能够承受。

前提是，你住的那个地方也能够上牌。

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　　消息一出，顿时引起了业界广泛关注。据了解，可燃冰是天然气和水结合在一起的固体化合物，外形与冰相似。由于含有大量甲烷等可燃气体，因此极易燃烧。同等条件下，可燃冰燃烧产生的能量比煤、石油、天然气要多出数十倍，而且燃烧后不产生任何残渣和废气，被业界誉为“属于未来的能源”，应用前景广阔，尤其是对汽车发展将产生巨大的影响。 

　　可燃冰究竟有何魔力让业界如此关注？将为汽车带来哪些革命性改变？可燃冰在开采以及应用方面还存在哪些问题？面对这一系列问题，《中国汽车报》记者采访了多位业界专家，试图揭开“可燃冰”的神秘面纱。 

　　█ 难点在于开采 我国率先突破 

　　“与石油、天然气等传统能源相比，可燃冰的储存量十分巨大，但是目前该能源面临最大的问题就是开采，可燃冰的开采难度及危险性都很大。”中国石油大学(华东)非常规油气与新能源研究院负责人杨金秀接受记者采访时表示，可燃冰是一种对外界环境比较敏感的物质，在低温高压的条件下才能稳定存在，一旦在常温常压下就会气化。因此，多个国家虽然经过多年的探索，但始终没有掌握核心的开采技术。 

　　杨金秀告诉记者，可燃冰如果开采不当，发生泄漏等情况将对大气带来非常大的污染，据了解，甲烷的温室效应是二氧化碳的20多倍。同时，可燃冰因为结构的不稳定，在开采的时候容易引起海底滑坡，导致海啸等次生灾害。 

　　可燃冰的试开采一直是一项世界性难题。2013年日本曾尝试进行过海域天然气水合物的试开采工作，虽然成功出气，但最终由于泥沙堵住了钻井通道，试采被迫停止。2014年-2016年期间，美国对墨西哥湾地区的可燃冰进行长期观测，并制定相应的开采计划，到目前为止也尚未有进一步的进展。据悉，美国、日本及加拿大等国计划于2020年对可燃冰实现商业化开采。 

　　可喜的是，经过近20年不懈努力，我国取得了天然气水合物勘查开发理论、技术、工程、装备的自主创新，实现了历史性突破。据了解，我国此次试开采，成功达到了日均产气一万方以上以及连续一周不间断的国际公认指标。另外，开采现场位于距香港约285公里的南海北部神狐海域，采气点位于水深1266米海底以下200米的海床中。自5月10日正式出气至今，已累计产出超12万立方米，甲烷含量高达99.5%的天然气。 

　　█ 能量密度极高 或成汽车永动机 

　　“可燃冰之所以会引起大家的关注，主要在于他的能量密度十分大，一小部分燃料就能支持汽车长时间行驶。”中国海洋石油总公司某海上开采技术人员向《中国汽车报》记者介绍了可燃冰的能量优势。他指出，可燃冰是一种碳与水化合物，其单碳重量与能量是成反相关的关系，其中单碳结构的甲烷（CH4）的含量高达80%~99.9%，因而其蕴含的能量就高。“比如沥青的主要成分为多碳结构，因而能量密度低，不适合作为燃料使用。”他强调。 

　　“1立方米的可燃冰可释放出约等于164立方米天然气的能量。”杨金秀也表示，可燃冰的最大特点就是能量密度高。另有资料显示，如果将同等体积的固体酒精和可燃冰同时点燃，可燃冰的燃烧时间远远长于同体积的固体酒精。初步计算，一辆使用天然气为燃料的汽车，一次加100升天然气能跑300公里的话，那么加入相同体积的可燃冰，这辆车就能跑5万公里。可见这个神奇的“能量块”，体积虽小，其巨大的能量却不可估量。 

　　据估算，在世界可燃冰总资源量大约相当于全球已知煤、石油和天然气总资源量的两倍，被誉为21世纪最具商业开发前景的绿色清洁战略能源，也成为各国竞相研究开发的热点。 

　　█ “燃冰汽车”真的要来了吗？ 

　　据业内人士分析，可燃冰有望接棒传统能源，在我国的商业开发也有望实现突破，届时将给产业链的上中下游企业发展带来新一轮的投资机会。“可燃冰可应用于交通、冶金、电力、轻工等行业，其中包括内燃机、汽车、炼钢、热处理、印染、纺织等诸多方面，对下游企业的商业价值不可估量。”长期关注可燃冰研发的业内人士告诉记者。 

　　“可燃冰离开海面之后就会气化，目前要克服好该燃料的不稳定性。”中海油技术人员指出，可燃冰成分比较单纯，实现开采之后，后期处理将节省很多的成本，而天然气开采还要经过脱硫、除杂质等环节。“另外，我国的LNG（液化天然气）技术条件都比较成熟，相信可燃冰的运输、储藏技术也会很快成熟起来。”他强调。 

　　那么，聚焦于汽车领域，可燃冰的应用前景将会如何？ 

　　“可燃冰的最终形态其实就是天然气，我相信在汽车方面的应用前景将会十分广阔。”潍柴动力股份有限公司副总裁佟德辉指出，对照天然气发动机的开发，可燃冰今后或许可直接作为动力能源应用于汽车。在佟德辉看来，天然气发动机的技术已经相对成熟，如果可燃冰作为车用燃料，那么以后开发出专用的天然气发动机将会十分必要，天然气汽车的比例也将会大幅度提高。 

　　对此，清华大学汽车技术研究院宋健院长也对记者表达了类似的看法。他认为，可燃冰开采完成后的最终形态与天然气并无区别，对应到我国天然气发动机的技术储备，在汽车中的应用技术上难度并不大。“现在就是要解决天然气汽车的成本问题，随着规模化生产，希望天然气汽车的气罐成本能够降下来。”宋健说。 

　　佟德辉则认为，目前天然气发动机在解决高热负压及润滑性方面需要提升，此外，我国天然气加注站建设的问题将会成为未来的重点，由于我国天然气加注站数量较少，天然气汽车也只能在有限范围内行驶。 

　　当然，这一切都是基于现有条件的推测，可燃冰最终是否能适应未来汽车的要求，还需要伴随研发的进程与最终的应用情况做出结论。“可燃冰最终是直接应用于汽车，还是需要多次加工，还应经过更细致的验证。”商用车行业专家杨再舜指出，伴随而来的安全、燃效、碳排放等也是我们需要考虑到的问题。对于可燃冰在汽车领域的应用进程，《中国汽车报》将持续关注。 

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引言 |  一生二，二生三，三生万物。

卡尔.本茨在1886年发明了第一辆汽车，它搭载了一台785CC容积、0.89匹马力的卧置单缸二冲程汽油发动机。重点是，这是一辆三轮汽车。

1957年12月28日第一辆国产汽车诞生，也是一辆三轮汽车。

而现在，三轮汽车既是爷爷车的经典代表，又是各大车企概念车的宠儿。在四轮车时代，三轮汽车却并未驶离我们太远。

一、为什么三轮车没有成为主流

尽管三点可以确定一个平面，不过在实际道路环境中，我们并不能保证路面状况在任何时候、任何地点都十分理想。

例如遇到坑洼路面，某个轮子不着地，剩下的两点就只够维持一条直线了，车子容易以这条直线为轴线，发生侧翻危险。

或者当遇到急转弯时，由于惯性，向心力不足以提供摩擦力，特别是距离转向侧最近的车轮，转向半径相对最小，因此三轮车在急转弯或路面湿滑情况下，离转向侧最近的车轮极易发生侧滑甚至悬空，侧翻难以避免。

这里有朋友可能会问了，三角形不是具有稳定性吗？难道当初数学老师的谆谆教导都是糊弄我们的？这不是啪啪啪打脸吗？

大家别急，其实我们的数学老师还是很靠谱的，因为三角形的稳定性是指在承受外界压力或拉力的情况下，三角形与其他多边形构造相比具有形状不变的性质。看到了没有，形状不变！

我们知道车轮并不是严格固定于车身上，轮毂上紧连着减震弹簧，也就是说这三点并不是严格的三角形结构。但减震弹簧的行程一定，大范围来说三个车轮还是很符合三角形稳定性的特点。也正是因为这个看起来的优势，在实际使用中却成为了劣势。

▲相较于“稳定性”，其实我们用“稳度”来理解会更好——支撑面上物体的稳定程度叫做稳度。稳度与物体重心高度和翻转半径有关

这时四轮汽车的优势就体现出来了，四个车轮的存在，使得车子在路面上形成了一个过定位（同一个自由度被两个或两个以上约束点约束），这样即使遇到坑洼路面或急转弯等情况，侧翻的概率也会尽可能地降低。

 ▲同一平面上采用四点定位是典型的过定位，正是这个“不必要存在”的点保证了更佳的稳定性。当然这个问题我们也可以通过惯性力导致重心偏移来解释，四轮状态下，由于配重、更宽的车身等原因，重心转移程度不会像三轮汽车那样来的夸张，重心稳定、翻转半径大，稳度自然也会好

二、为什么还是要造一辆三轮汽车？

三轮汽车的出现并没有什么惊天地泣鬼神的段子，人们愿意去造一辆不平稳的车就是受当时的经济环境的限制。精简一个车轮所带来的成本优势比我们想象中多得多——少了一个车轮意味着控制系统会更简单，而且对发动机动力的需求也不会特别严格。

 ▲为什么第一辆汽车是三轮汽车？因为搞不定四轮啊！大家快看看这个粗糙的转向系统，在没有转向助力的年代，一辆四轮车可是能累死人的

我们知道在一辆汽车的制造以及设计成本中，发动机和底盘成本是最为昂贵的，这也就是常说的三轮汽车的成本优势。

 ▲只要“九九八”，爷爷三轮车带回家

三、为什么说三轮汽车是未来

未来三轮汽车要想要走出一条宽广的大道，还得先解决三轮汽车的缺陷。

比如可以降低车身底盘高度，以此来获得更低的重心进而提高稳定性，要知道趴在地上的狗狗是不容易被踹不动的。

 ▲老哥，稳！

或者通过合理的车身布局、调整配重、增加三轮汽车轮间距等都可以提高稳定性。

 ▲三轮汽车玩的风生水起的摩根汽车自是深谙其道！重心低、布局合理、轮距大（相对车身本体）都满足了

以上只是单纯的从机械角度来考虑，事实上在三轮汽车受到四轮汽车冲击时，厂家就已经知道这么做了，但这个上世纪的解决方案还不足以完全应付复杂的路面情况。

不过飞速发展的智能技术带来了转机，当汽车引入智能控制技术后，不管是转弯还是加速，车轮可以通过电脑进行控制，进一步帮助汽车维持平衡。以丰田i-Road三轮纯电动概念车所使用的自动倾斜技术为例。

前悬挂上各自配备了驱动器，转弯时车载电脑会根据时速、陀螺仪、转向信息等数据计算出合理的倾斜角度，利用倾斜角来抵消转弯时的离心力，驾驶员无需倾倒身体就能保持车辆平衡。

好不容易才想办法“站稳”，但它能拿什么来冲击现有的四轮汽车大军呢？

其实四轮汽车并不是绝对的完美者，比如多一个轮胎必然会使得摩擦力（动力输出的必要因素）增加，油耗自然也会升高。而更大、更复杂的车身结构也意味着更多的制动消耗，这也就是为什么三轮汽车只用配备小排量引擎就足以获得强劲的动力。

早在2006年的美国洛杉矶车展上，大众的一款概念三轮跑车——GX3，仅搭载了一台1.6升125匹马力的直列四缸引擎，在570公斤的车重下，GX3百公里加速时间只花了5.7秒！

 ▲得益于轻量化的车身，GX3的操控也是可圈可点

而在能源政策越发收紧的将来，厂家对汽车能耗的压榨并不仅限于发动机和车身材料上，结构的变化也是一个重点，相信现有的承载式车身结构会迎来变革。

▲承载式车身是汽车底盘结构的一种，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身具有质量小、高度低，装配容易，高速行驶稳定性好等优点，目前大部分轿车采用这种车身结构

空气动力学一直与汽车有着千丝万缕的关系，无数的研究以及实际验证告诉我们，流线型汽车会获得更好的动力性能以及节能效果。四轮汽车的流线设计发展了这么多年虽获得了长足的进步，但传统汽车的长宽比是个硬伤，长宽相近的车身尺寸并不是完美的流线型汽车模板。

在之前我们也聊过水滴形汽车的优势，无疑，三轮汽车的底盘布局是最佳的流线设计基础，与流线型设计有着很高的契合度。

 ▲流线代表着未来，这也一定程度上解释了为什么很多厂家会发布三轮概念车了

车聚小结：

在城市化进程中，轨道交通举足轻重。“要知道一座城市的未来，先看看它有几条地铁线”。但地铁像铁打的一样，它不会向我们走来，所以我们需要一个灵活小巧、低耗便捷的通勤工具解决“最后一公里”的问题。

同时，城市拥堵也逼迫我们想出更有效的解决方案。至小至美，自然是一个方向。另外，共享汽车未来也会大行其道，但目前最大的一个问题就是停车难。如何更有效利用有限的公共空间，让人们出行更方便？

Bingo！三轮汽车来了。对个人来说，它符合未来个性化、定制化的消费趋势。对车企来说，追寻成本领先是一个永远的课题，因此成本优势更突出的三轮汽车，说不定会某一天的街角突然杀一个回马枪。

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本文是雅斯顿的编译文章，来自Auto Guide网站。

未来的奔驰设计会走什么风格？对于这个问题，美媒Auto Guide在纽约车展上采访了奔驰的外观设计总监Robert Lesnik，了解奔驰设计团队的计划。

纵观整个汽车工业，Lesnik认为汽车最大的发展趋势是“数字化”和“智能化”。随着自动驾驶汽车的蓬勃发展，汽车设计师不得不迫使自己紧跟潮流，重新去思考未来的汽车应该有着怎样的面貌。

“目前的汽车根据功用将空间划分成一个个区域——发动机舱、乘客舱和行李舱。当自动驾驶汽车开始普及，它将改变传统汽车的车身结构，传动系会更加简化，在原来的车身尺寸上获得更大的内饰空间。”

自动驾驶的话题依旧火热，但普通老百姓可能没什么实感，自动驾驶似乎离我们还很要遥远。对此Lesnik认为，各大汽车制造商都在不遗余力地研发自动驾驶和相关的基础平台，十年之后你可能会看到很多“奇形怪状”的自动驾驶汽车进入市场，但要获得消费者认可还需要一段时间，不是每个人都能改变传统的审美观，接受前卫的设计。

“汽车设计师有着各种各样、天马行空的创意，但我们服务于车企，必须从销售的角度去考虑。我们在迎合客户的喜好，同时也在努力说服他们去接受我们的新设计，直到新设计被认可，成为下一个潮流。”

“另外要说的是，汽车不是简单的代步工具，它给予我们视觉、触觉、听觉等各种感官体验，是我们生活方式的体现。一辆车不管它先进与否，最起码要做到好看、好开，价格与品质相符合。”

当谈到奔驰接下来的产品计划，Lesnik表示奔驰的设计团队正在设计一辆新颖独特的跨界车，集合各种车型特点于一身，无法被归类为目前任何一种汽车形式。它有可能是一辆更飘逸的GL级衍生车型，也有可能是双门版的G级旅行车，真正的答案将在未来揭晓。

另外最近在纽约车展上亮相的GLC Coupe，也是一款基于GLC打造的跨界车型，视觉上有别于传统SUV，车身后部采用轿跑的溜背式设计，更显运动气息。跨界设计是奔驰未来产品的重要方向。

“除了车型跨界化，奔驰在未来会使用更加简洁，更加纯粹的设计语言，我们可以从IAA概念车和F 015概念车身上体会这种“极简主义”的美感。F 015概念车没有什么线条的设计，更多的是曲面。设计曲面比设计线条更难，而且对车身比例的要求更高。设计越简洁纯粹，越考验设计师的功底，因为你无法用复杂的线条去掩盖设计上的缺陷。”

奔驰的家族式设计一方面增加了自身品牌的识别度，另一方面也让车型外观趋同化，少了几分个性。很多人都分不清CLS和CLA，也区分不了GLC和GLE。外观趋同化会带来不利的影响吗？对于这个问题，Lesnik的回答是：“从某些角度而言的确会有影响，但问题不大。”

“我在2009年来到奔驰公司，然后和设计团队一起奠定了‘感性·纯粹’设计理念的基础，用了几年的时间将它应用到大部分车型上，也逐渐被消费者所熟悉认可。奔驰轿车的核心是S级、E级和C级，你会发现E级和C级借鉴了很多S级的设计，但我们认为S级是世界上最出色的车型，这种借鉴会让E级和C级更受欢迎。”

当被问到设计的车型当中最喜欢哪一辆， Lesnik笑着说：“看着自己日日夜夜殚心竭虑设计的作品，最后变成路上飞驰的汽车，是一种幸福的感觉。我热爱我设计的所有车型，如果说最喜欢的话，那就是奔驰S级Coupe。”

“S级Coupe的独特，不仅在于它的豪华感和科技感，还在于它修长宽敞的车身。超过5米车身长度，2.95米的轴距，是目前大部分竞争对手所不敌的。车身虽修长，却不会显得臃肿，视觉效果十分均衡。当然了，S级Coupe吸引我的不仅仅是车身大这一点，要成为最出色的豪华轿跑，所有品质细节都要趋至完美，这也是奔驰所一直努力的。”

未来的奔驰将继续遵循“感性·纯粹”这一设计哲学，在外观上更加追求简约干净，车身线条减少，为2030年投产所设计的F 105概念车就是贯彻了这一点。

这种未来风格虽然不是现在每个人都喜欢的，但奔驰坚信“极简主义”最容易得到大家认可。另外在车型上也将跨界化，奔驰努力摆脱车型类别的限制，将轿车、SUV和MPV等车型的优点结合在一起。