众所周知，特斯拉为业内所知或者说其目前主打的业务是新能源(主要是电动)和自动驾驶汽车，明明是靠汽车吃饭的企业，可偏偏非要将“汽车”二字从公司的名称中去掉本身就不得不让业内生疑，而首当其冲的就是特斯拉的汽车业务。

如果说之前，特斯拉首先以电动车量产投放市场而抢得先机的话，随着传统汽车厂商纷纷发力电动汽车，其目前先发的优势已经不在。诸如通用、大众、福特、丰田等传统车企均已经推出了电动汽车，且在最重要的单次充电行驶里程指标上逼近特斯拉，更为主要的是这些传统车企生产的电动车在价格上与特斯拉相比具有明显的优势。例如通用汽车去年推出的2017款Chevy Bolt，其续航里程达到了238英里(383公里)，已经可以挑战特斯拉的Roadster，而3.75万美元的定价只有后者的三分之一，而按照平均每一美元(购买价格)实现的续航里程，通用已经超过了市面上所有的电动车，包括特斯拉的全部车型，甚至挤掉了特斯拉最经济的Model 3。

至于代表特斯拉未来技术实力的自动驾驶上，据加利福尼亚州车辆管理局提交的材料显示，2016年10、11月，特斯拉自动驾驶汽车在加利福尼亚州公路上行驶了550英里(885公里)，司机对汽车进行了182次控制，平均每英里为0.33次。相比之下，Alphabet公司旗下无人驾驶公司Waymo的无人驾驶车辆其人工控制次数则从原来的每千英里平均0.8次下降到了0.2次，而且大多数路测是在“复杂的城市和郊区街道”上进行;宝马在其自动驾驶汽车638英里(1027公里)行程中，司机只对汽车进行了一次控制;梅赛德斯在673英里(1083公里)行程中，司机曾336次控制汽车，但其自动驾驶汽车只是在城市道路上行驶。从这些统计数据不难看出，即便是在未来角逐的自动驾驶上，特斯拉也没有绝对领先的优势。

而去年发布的备受业内关注和被喻为决定特斯拉未来的Model 3上，一份在2016年8月特斯拉提交给SEC的10-Q文件中，特斯拉告知股东，目前为止，Model 3还并未进入生产阶段;关于Model 3汽车的设计以及相关工厂生产线建设都在进行中;Model 3生产计划的实施依旧需要资金以及管理等多方资源支持。而这些除了暴露出特斯拉的现实困境外，更有可能让特斯拉2018年年产50万辆汽车的目标再次泡汤。其实从创建至今，特斯拉也不过生产了大约10万辆汽车，相比之下，整个美国汽车行业去年的产量超过了1700万部，其中BMW、雷克萨斯和梅塞德斯2015年的高端汽车销售量都超过34万辆。也就是经过了10多年发展，特斯拉依旧没有掌握汽车产业的基本运行、生存和发展的规律。

更为关键的是，特斯拉本身的营业额连续十几个季度录得亏损，尽管作为新兴的科技创新公司，投资者仍然对其抱有一定的信心，但继续追加投资也并不是目前特斯拉的支持者们愿意做出的决定。

除了上述特斯拉主营业务汽车陷入不可预知的困境和挑战外，马斯克最近不顾股东们的强烈反对并购的以太阳能科技为主要产品的SolarCity Corp也是摇摇欲坠。作为SolarCity Corp股东之一，同时也是SolarCity Corp首席执行官表哥的马斯克非常希望能够通过特斯拉收购SolarCity Corp来挽救自己弟弟的企业。但这一决定并没有获得特斯拉股东们太多支持，尽管马斯克费尽各种方法在11月获得了股东的同意，但仍不能掩饰SolarCity的问题。

例如尽管表面上看SolarCity属于新能源(例如太阳能)的高科技企业，但从其商业模式看，SolarCity只是为居民提供太阳能租赁和PPA(太阳能电力购买协议)服务的整合者，例如，为客户购买、安装太阳能电池板以及融资，属于无高新技术的资本密集型企业，这也是为何SolarCity亏损巨大，且仍需要不断“补血”的主要原因。需要说明的是，美国能源信息委员会预测称，SolarCity电池板的价格为25—30美分每千瓦时，比美国的平均电价(12.5美分每千瓦时)高出很多，这无疑让SolarCity的产品和商业模式的竞争力大打折扣。另外，在美国，63%的房产不在房屋居住者的名下，而是归房东或机构所有，这些人购买太阳能面板和电池的动力小之又小。也许正基于此，SolarCity在过去的11个月中，其估值已经损失了64%。

正是由于上述特斯拉陷入的困境，有报道称，其今年可能还需要融资10-20亿美元，才能完成Model 3的交付以及全新产品的研发。如果将收购SolarCity计划考虑在内，特斯拉所需要的融资额或许高达30-40亿美元。

至于相对独立的Space X，其在成立之时，在业内就引起了强烈反响。其主要原因在于其每次发射成本要远远低于相关的对手(据称Space X将一颗卫星发射到太空的成本在6000万美元左右，出价要比竞争对手少70%左右);其次就是其首创了发射火箭的回收。

但从过去两年看，Space X发射火箭以来总共试图11次回收火箭，其中猎鹰9号有5次回收都未能成功。加之前年和去年的两次火箭的直接爆炸，从数据上看，除了成本的优势外，似乎在技术和质量上Space X并非马斯克和部分业内认为的那么领先和出众。据统计，2015年，全球共进行了86次火箭发射，5次以失败告终，这其中就包括SpaceX的猎鹰9号火箭在发射2分钟后爆炸，加之去年的爆炸，Space X在15个月已经是2次发射失败。所以在此我们不得不怀疑马斯克在航空航天产业更多赌的是低成本的概率而不是依赖于创新和技术的保障，其所谓的客户也是如此。

综上所述，我们认为此次特斯拉更名，将“汽车”去掉(不再单纯强调汽车企业的属性)，在暴露出马斯克对于主营业务汽车面临困境信心的不足，加之其他两个业务也存在极大的技术和市场的不确定性，从融资的角度考虑，更名更容易淡化或者说掩盖核心业务竞争力的缺失，毕竟从目前业务看，如果没有钱的支撑，马斯克的一体化(特斯拉汽车与SolarCity)和多元化(Space X以及未来的载人旅行等)戏是唱不下去的。

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早在2015年1月，就有多家媒体报道：“上海通用”与“上海大众”有变更为“上汽通用”与“上汽大众”的计划。

今年6月12日，上海通用汽车有限公司正式发布了公司名称变更通知函，此坊间的传闻被进一步证实。奇怪的是， “上汽通用”已完成更名半年后后，那厢“上汽大众”才完成更名。

同为合资公司更名，为何大众品牌会更晚？今天小虫哥斗胆来分析一下。

根据通用人士的说法：上海通用对于名称变更这件事情的态度是积极支持的，原因很简单，上海汽车集团股份有限公司现任董事长陈虹是从上海通用升上去的，他提出的计划，上海通用当然要全力支持。

虽然陈虹当年也在上海大众任职十年，可当时只不过是负责发动机工厂的业务，没有做到后来在上海通用中方总经理的高度。因此与赢取北美通用高层的支持对比起来，陈虹想去改变大众德方高层的想法，显然就没那么容易了。

众所周知，大众作为最早一批进入中国市场的外资品牌，早在1985年就与上汽合资成立了上海大众汽车公司。从桑塔纳开始，上海大众逐步在中国市场打造自己的霸主地位。反观通用，直到1997年才与上汽合资成立了上海通用汽车公司。

晚出生12年的上海通用是靠什么来追赶上海大众，成为国内为数不多的能和两个“大众”一较高下的车企？靠的是低价？先进的技术？品牌知名度？小虫哥认为，“开放、共赢”的心态是通用与大众策略上最大的差异。

如果我们仔细梳理两家车企在中国的组织分布情况，最大的差异是上海大众没有技术研发机构，而上海通用却早在其成立之时就与上汽投资成立了泛亚汽车技术中心有限公司。这样的差异也符合德国大众与美国通用对待中国市场的战略，一路顺风顺水的上海大众凭借着“德国制造”的金字招牌已经在中国叱咤了这么多年，何须考虑深入的本土化开发？

不要说建立本土有话语权的技术中心不是德方的考虑重点，就连在市场广宣时都要坚持使用德语来做宣传，“Das Auto”这句slogan，硬生生让十几亿中国人学会了一个德语单词。有着这份满满的自信，德国大众自然不会轻易的向中国市场开放自己的技术。

与上海大众的一帆风顺不同，上海通用不但要想办法赶上上海大众的脚步，赚取的利润也要分给上汽，还要反哺给北美通用。2009年，通用申请破产保护，如果没有上海通用的利润贡献、没有2010年上汽出资5亿美元持股通用0.97%，今天恐怕我们看到的通用可能就要换东家了。

除此之外，上汽还协助通用开展与五菱汽车的合作，通用借用五菱印度工厂生产雪佛兰，泛亚协助五菱和上汽开发乘用车等等。这样的互惠互利，使得上汽与通用之间的关系越来越紧密。双方所有的合作，无不展现了“开放，共赢”这一理念。

那么，此前大众拒绝更名的理由是什么呢？根据网上的报道：“大众汽车向上汽方面出示了一份单方面做的市场调研报告，结果显示，有消费者认为由上海大众更名为上汽大众，企业品牌形象会被拉低。另外，大众汽车还认为，更名的过程不仅涉及商标等一系列工商注册问题，还涉及全国几百家4S店的工商注册以及门面标志等。大众汽车认为更名会耗费巨大的人力物力成本。”

这样的理由，小虫哥认为站不住脚，因为同样的情况也会发生在上海通用，美方为什么没有这么反对？更核心的问题还是德方主观意愿问题，难道在中国赚的盆满钵满的大众，就因为上半年业绩欠佳，连几个亿的更名费用都支付不起了？

基于以上的合作背景，上汽从品牌长远发展的角度考虑，希望上海通用与上海大众更名的提议，得到北美通用的支持，同时得不到德国大众的认可也就不难理解了。

不过，小虫哥也认为，既然此前陈董事长决心提出这个变更，一定早已预料到德国大众的反馈会是否定的，下一步只是一个博弈的过程，没有必胜的把握，陈董事长也不会贸然公布这一计划。

这场突如其来的企业名称变更，不但展现了上汽的战略方向，同时也暴露了德国大众与美国通用对待中国市场上截然不同的态度。迷信“德国制造”的大众，如果不能放下姿态，学习通用人，用“开放”的心态重新审视中国市场，用“双赢”的方向来制定策略深化合作，最终只会尝到失败的苦果。

曾经带领中国男足冲进世界杯决赛圈的主教练米卢最常挂在嘴边的一句话就是“态度决定一切”。未来十年，大众与通用在中国市场孰强孰弱，他们今天态度或许就已经决定了一切，让我们拭目以待。

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虽然上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”）方面还未正式对外宣布，但据多家媒体报道称，从7月1日起，上海通用将正式更名为上汽通用已是板上钉钉的事实。

6月12日，上海通用汽车有限公司发布公司名称变更通知函称，“因公司业务发展需要，上海通用汽车有限公司及其子/分公司将对其公司名称进行变更”。变更后的公司名称为“上汽通用汽车有限公司”，从2015年7月1日起开始启用。与此同时，7月后出厂的车辆尾标以及公司Logo都会发生变化。

实际上，相关的更名信息早于今年年初被媒体爆出，但上汽方面一直都未有对外作出回应，而上海大众合资方的大众汽车更明确表示反对。

有消息称目前上海大众方面仍在就此进行调研，而上海通用更名举动的背后，更多的是体现上汽集团拉升自主品牌业务的急切愿望。

拉升自主业务

自去年升任为上汽集团董事长后，将旗下两大合资公司更名一直是陈虹意欲推进的事宜。这不仅能强化上汽集团的整体实力，更重要的是，将对上汽自主品牌形象的打造起到相当重要的提升作用。

今年春节前，业内就已有消息传出，上汽集团欲将旗下部分由“上海”二字开头的上汽合资公司，更名以“上汽”二字开头，如上海大众、上海通用等更名为上汽大众、上汽通用等，并计划在2月中旬公布这一消息，但迟迟没有新的进展。

5月份，再有媒体报道称，上汽欲更名一事之所以难以推进，原因在于大众方面的强烈反对。大众方面表示，更名的过程不仅涉及商标等一系列工商注册问题，还涉及全国几百家4S店的工商注册以及门面标志等，耗费巨大的人力物力成本的同时，对上海大众品牌形象也会有一定影响。

事实上，早在2008年，广汽集团就将旗下两个子公司“广州丰田”和“广州本田”同时更名为“广汽丰田”和“广汽本田”。而时任广州本田汽车有限公司执行副总经理姚一鸣就曾对媒体表示，公司新名称不仅体现了合资双方的品牌和名称，更实现了企业品牌与渠道品牌的统一。同时，更名后企业摆脱了地域概念的限制，将以更国际化的视野来参与全球汽车业的竞争。

陈虹之意正在此。“上汽要成为一家全球布局、跨国经营、具有核心竞争力和品牌影响力的世界著名汽车公司。”去年8月中，刚履新上汽集团董事长仅百余日的陈虹曾如此表示。

“在改名后，主要是提升上汽集团总品牌影响力，因为集团性质的企业都会运营总品牌与子品牌的关系。”汽车分析师张仁对时代周报记者表示，“从现实来看，只能说是更好地体现了上汽通用作为上汽集团子公司的存在感，但对于一般消费者来说，应该没有太多影响。有很多人到目前连一汽-大众与上海大众都分不清楚。”

与大众、通用将近30年合资经验使得上汽集团在一众国有汽车企业中遥遥领先。近10多年来，上汽集团更通过控股韩国双龙汽车、合并南汽、收购英国MG罗孚，将外来的技术和管理经验一一融合到自身业务的发展中，成为行业当中的领军企业，至今仍保持着国内销售规模最大的汽车集团头衔，且成为首个突破500万辆的大型国有汽车集团。

可惜的是，这始终对其自主业务的提升无过多贡献。数据显示，2014年上汽荣威和名爵共销售18万辆，同比减少21.7%。

“事实上，上汽当时买到的只是罗孚的技术、生产设备、研发团队以及MG品牌，并没有拿到品牌和研发团队外的如销售渠道等方面的其他人才。”张仁对时代周报记者说，正因为此，各种渠道从零开始的打造加大了推进难度。

另据上汽集团发布的5月份产销快报显示，今年前5个月，集团累计销售汽车241.57万辆，同比减少0.96%；其中自主品牌销量累计同比下跌34.01%至56196辆。

在股东大会上，陈虹亦表示上汽自主品牌发展策略需要反省和改进。除了加大创新力度，还要加强研发力量。据悉，从明年下半年到2017年年底，上汽将在这18个月的时间内推出13款产品，以进一步抢占市场份额。

打造全产业链

除了更名计划之外，上汽亦盘算通过打造多元化的产业链来全面提升旗下自主品牌的竞争力。

早前，上汽集团宣布成立金融事业部，其副总裁、财务总监谷峰被任命为上汽金融事业部总经理，同时被任命的还有金融事业部副总经理吴珩等10多名中高层管理人员。

有分析师称，这一举动不仅意味着上汽业务将整合整车、零部件、汽车服务贸易和金融四大板块，还表示上汽正由一家以传统制造业为主的公司逐步转型为向消费者提供综合服务的综合型公司，而这也意味着上汽开始在市值管理上大做文章。

据了解，目前在上汽集团的整体收入中，金融业务的收入所占比例仅为8%左右，在上汽金融事业部成立后，确定了收入占比15%-20%的目标。同时上汽也意图利用金融杠杆做大资产规模。

上汽此前发布公告表示，2015年将力争全年实现整车销售超过620万辆，预计营业总收入6970亿元，营业总成本6080亿元。但在6月18日上汽集团召开的股东大会上，陈虹就因中国车市整体趋缓而对此目标作出了调整，他表示全年620万辆的销量目标下调至600万辆，并预测全年整个行业销量增长率在5%左右。

对于投入巨资发展的新能源汽车板块，陈虹预计要到2018年或2019年新能源汽车会有快速增长的可能性，短期内并无盈利的希望。

在这种情况下，如何通过向时下最为热门的汽车金融等方面来快速提升利润率，是上汽集团目前的要务之一。

此外，从2014年开始，上汽亦开始在互联网领域进行布局，并采取了一系列动作，如建立O2O汽车电商平台、牵手阿里巴巴共同研发互联网汽车、推进汽车金融在线服务等。

值得注意的是，上汽集团股权多元化改革已经启动。今年2月13日，上汽集团发布公告称，上汽集团下属全资子公司上海汽车工业有限公司于2015年2月12日与上海国际集团有限公司签署了国有股份无偿划转协议，拟将其持有的公司3.34亿股股份划转给上海国际集团有限公司。

划转完成后，上海汽车工业有限公司不再持有上汽集团的股份；上海国际集团有限公司将持有3.34亿股上汽集团股份，占公司总股本的3.03%

“改革方向就是走向市场、走向职业经理人制度，建立企业化管理。”陈虹在股东大会上表示道。

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