编前：自工信部宣布暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录之后，本报记者曾在第一时间对这一“暂停令”进行了关注和报道。近日来，“暂停令”带来的争论非但没有减弱，反而持续升温。为此，记者继续跟踪有关专家、企业等并进行深入采访，以期在争议中厘清三元锂电池的“是是非非”。

产还是不产？一个大大的问号，如今摆在全国上下诸多电池生产企业面前，让他们抓狂不已、倍感煎熬。而事件的起源，来自突如其来的一纸“暂停令。年初，在2016中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上，工信部装备工业司司长张相木在演讲时表示，出于对动力电池安全问题的考虑，目前暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。消息一出，顿时引起轩然大波。“不安全”，好比一记棒槌，打在企业身上，也让三元锂电池的命运变得飘忽不定。

■暂停引来政策导向反转

在此次“暂停令”之前，三元锂电池一直“沐浴”在国家政策的阳光之下。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙给记者梳理了此前国家相关政策对三元锂电池发展的导向作用。“在国内动力电池产业化刚起步阶段，众多厂家基于安全性和技术成熟度考虑，选择大批量生产磷酸铁锂电池。但根据2012年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上。去年2月科技部发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》，提出2015年底轿车动力电池能量密度应达到200Wh/kg，从其中规定的指标看，三元锂电池是目前最有可能实现目标的电池体系。”刘彦龙表示。事实上，由于国家层面的支持引导，国内不少企业也正在投入大量资金、设备、人力资源研发三元锂电池。

正是在电池企业大力研发生产三元锂电池的时候，工信部出了这一纸“暂停令”，相关电池企业和商用车企业会受多大影响呢？中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林告诉记者：“近几年，包括天津中聚、万向、力神等在内的多家电池企业正在增产三元锂电池，总投资规模大约已超过千亿元，此番‘暂停令’一出，势必会对三元锂电池行业造成‘伤害’。”

中航锂电(洛阳)有限公司市场部部长阮艺亮透露，2015年，我国市场上个别厂家采用三元锂电池生产长续驶里程的6米级客车，该“暂停令”对该类厂家的产销影响将尤其明显。

■安全管控是系统性问题

此次工信部的“暂停令”主要基于三元锂电池的安全问题，而非对动力电池技术路线的选择。今年两会期间，全国政协常委、清华大学汽车工程系教授欧阳明高在接受媒体采访时表示：“对于暂停三元锂电池客车推广，主要是基于安全考虑，而非否定此技术路线。”

那么，三元锂电池有哪些安全问题？刘彦龙认为，如果仅从材料角度进行对比，电池在发生热失控时，三元材料较磷酸铁锂材料更容易发生分解，潜在风险的确更大，这是三元电池成为众矢之的的主要原因。

从材料上看，三元锂安全风险更大，但安全管控是一个系统性问题。“单体电池的安全仅是保证整车安全的一个环节，商用客车的安全是一个系统性问题，是‘整车安全-动力系统-电池模组-单体电池’　一条链式反应。”刘彦龙表示，“另外，单体电池又主要由正极、负极、电解液和隔膜四部分组成，四者都是影响单体电池安全的关键因素，可见正极材料在商用车安全性上所占的比重并不大，不应该把电池的安全性简单地归结于使用何种正极材料。”

张书林认为，与磷酸铁锂相比，三元锂对安全性的要求会更高，但并不等于前者就绝对安全，关键在于是否采取保护措施。随着技术的进步，三元锂电池内部的成分结构、原材料比例、工艺方式以及电池包的温度控制等环节都在改进中。除此之外，电池的远程监控手段也会不断完善，电池在运行过程中一旦出现问题，生产企业可以提早通知驾驶者，进行主动维护、排除隐患。“由此看来，电池安全问题是能够通过各种技术手段进行规避的。”张书林说。

■三元锂不能因“令”停滞

根据去年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，国内新能源客车

补贴标准中增加了EKG（单位载质量能量消耗量）这一项指标。“在同一辆客车上装载磷酸铁锂电池，其质量会较三元锂电池更大，而根据现有的EKG指标评判，二者获得的补贴标准是不一样的。很明显，使用三元材料的客车能够获得更多补贴，所以整车企业必然更愿意装载三元锂电池。”刘彦龙表示。

可见，从企业自身考虑，还是希望发展三元锂电池，并不希望这一暂停令变成长久之举。比克电池研发中心副高级工程师宋华杰认为，从能量密度来看，三元锂的能量密度显著大于磷酸铁锂，也符合国家“2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg”的政策要求。随着未来电动汽车对续驶里程、加速等性能要求越来越高，高能量密度必然是未来之选。宋华杰还表示，目前商用整车厂大多还是以传统的磷酸铁锂电池为主，其主要原因在于磷酸铁锂电池发展时间比较早，有先入为主的优势。但是，近年来发展三元材料电池，主要是考虑到三元材料能量密度较磷酸铁锂高，三元材料的体积比能量大约在525mAh/g左右，而磷酸铁锂却只有312mAh/g，采用三元材料能够提高电池的续驶里程。

实际上，基于商用客车的用途广泛、配置多样等原因，其使用方向并不像乘用车那样单一，因此整车企业在电池材料的选取上必然有所侧重。张书林说：“技术路线一定是在市场经济条件下，企业自主选择的结果，政府部门可以参与安全监管体系的建立，但不能简单地禁止企业使用何种材料，如果因为三元材料的安全性要求高而停滞研发，无异于因噎废食。”

■企业对“下一步”态度不一

由于看到三元锂电池在中国市场的巨大潜力，韩国LG化学、三星SDI等电子厂商在去年纷至沓来，高调开辟三元锂电池市场，如果此次工信部“暂停令”一旦落实，以上企业将受到不小打击。据悉，在本月17日即将举行的中韩商务部长会谈上，韩方代表将对我国变更电动公交车补贴政策提出异议。

国内各电池企业目前对“暂停令”的反应如何呢？一位业内人士透露：“业内生产三元锂电池的企业和车企大多正处在观望阶段，还没有决定今后是否停止生产三元锂电池。”

市场产品的多样性特点决定了各企业中有担忧者就有幸运儿。沃特玛电池有限公司副总经理林伟表示，在公司的产品中，磷酸铁锂电池占有量约为80%，因此作为暂停令的受益者，他们暂时不便作出回应。

与电池企业相比，国内电动客车整车厂所受压力相对不大。海格客车品牌传播部负责人方文迪告诉记者：“与轿车行业不同，客车行业的生产属于订单式生产，因此即便该‘暂停令’突然下发，我们也没有库存压力。”

虽然不少车企仍以生产磷酸铁锂电池为主，受“暂停令”影响不大，但他们仍然看好三元锂电池的前景。宋华杰直言，三元材料将成为下一代锂离子动力电池的主流材料。“在磷酸铁锂电池仍然占据主流市场的格局中，目前国内三元锂动力电池客车保有量不足1/3，因此受该‘禁令’限制的范围并不太广，不过它起到的引导作用甚至负面影响却十分明显。”张书林表示，“由于该方案尚未从国家决策层面进行落实，所以目前三元锂电池厂家基本没有停止相关技术研发和生产，在国外企业技术领先的情况下，我们更愿意看到中国高能量密度的电池企业逐步实现产业化。”

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