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引言 | 移动出行群雄逐鹿，谁将一统江湖？

北京、上海、福州、重庆、深圳5座城市共向12家企业颁发了20多张自动驾驶汽车测试牌照，涵盖传统乘用车及商用车企业、新能源车企、造车新势力、互联网巨头等。

自动驾驶技术的不断发展，自动驾驶汽车不断照进现实，到时候我们只要坐到车里，选择目的地，让玻璃通电变成黑色，在车里办公、交流、联络感情什么的……

嗯，你能想到的估计都能实现嘿嘿嘿。

当前，发展自动驾驶技术已经成为汽车产业变革的主流方向。随着自动驾驶汽车商业化日益临近，围绕自动驾驶芯片展开的竞争也日益激烈。其中，英特尔、英伟达以及特斯拉等企业各有千秋。

但近些年国内初创的科技公司，也在悄悄地迅速成长起来。相信大家肯定好奇，国内做自动驾驶的供应商现在出于什么阶段？

这不，11月28在上海银星皇冠假日酒店，车聚君参加了由Autopros、上海决策者经济顾问股份有限公司、国信决策者产业研究院联合主办，国信双创科技产业发展有限公司，协办的“决策者移动出行科技大会”。

接下来车聚君就跟大家分享一些这次会议的“干货“。看看能否解答你心中的疑问？以及一些我们消费者在实际生活中遇到的自动驾驶技术问题，和专家们的看法！

在大会上，车聚君有幸采访到了，被评选为年度车联网OTA杰出创新奖的上海科络达云软件技术有限公司（CAROTA科络达），公司车用OTA事业部副总裁周逸政先生。及被评选为2018年最佳自动驾驶解决方案提供商的北京领骏科技有限公司，公司创始人杨文利博士、市场总监吕帅先生。

一、先从智能网联底层说起

首先，OTA（Over-the-Air Technology）这项技术我们并不陌生，我们手机上的软件更新，正是依赖这项技术而来。

随着汽车电子化程度越来越高，软件成了车里迭代最快的一部分。无论是车辆软件升级还是系统更新，OTA技术成了智能汽车时代的必备功能。

为了更深入的了解OTA在智能出行时代具有的影响和意义，此次车聚君在会场先采访到了来自国内的OTA解决方案供应商：CAROTA科络达公司车用OTA事业部副总裁周逸政先生。

（在现场，车聚君担心可能遗漏一丁点重要信息，被老板扣工资，于是用语音录音记录了整个采访过程，现重新整理，简明扼要的呈现给大家。）

废话不多说，干货如下：

▎可随时更新满足用户用车需求，是OTA在智能网联中最大的意义和变更；

▎通过区块链加密的安全防护服务为主机厂供给专业的用户保密方案；

▎东风柳汽风行、吉利商用、威马等汽车已经运用了CAROTA科络达 OTA方案；

▎2020年预计会超过80% 以上的汽车特别是新能源汽车，升级需要依赖OTA技术；

▎车联网数据采集了以后，通过后台加密，来保护完整的用户安全协议；

▎OTA目前面临的一个很重大的挑战，不单只是在终端包含后台的所谓的版本管理，智能监控或者是智能诊断。还有怎么样去让主机厂了解安全防护这些内容；

▎5G时代来临，针对TSP，CAROTA科络达跟PKI厂商合作，防止程序篡改，维护系统安全；

▎通过众多传感器，数据采集以后，协助主机厂做分析，这就是AI应用的延伸。

随后，车聚君把日常亲身体验OTA遇到的一些问题请教了周逸政先生。

车聚网编辑部有一辆Model S，最近更新了一个V9.0系统，每逢遇到这种大型的更新系统的时候，这个OTA它在远程经常容易发生中断或者是升级失败，有时候甚至必须要去4S店去升级这个系统，这是什么问题呢？

周先生回答：

升级的中断，跟网络的连接的的质量和开始的升级的脚本，就是版本的管理有关系的。

软件和硬件有依存性的，当在升级的过程里面，只要发现不对的时候，它可能就会出现现在这些问题。就是可能要到4S店直接去刷机。

我们现在面对车场的一个承诺，就是怕会有这种问题发生。所以我们在提供这样的一个解决方案给车厂的时候，给客户的时候，其实我们必须要去做过台架这测试实车测试等很多方面的测试，我想这个都是我们坚持要去做的。

我们做的很稳很扎实，以避免刚刚你所讲的这个问题发生。避免了这些问题，维护了主机厂的商誉来讲，我们把主机厂的商誉视为是我们的商誉。而且我们升级可以双分区，信号最好的时候，云端先下载，泊车后最稳当时候再升级以应对升级时信号不好的情况。

车聚君简单总结：瞬间感受到汽车OTA要比手机复杂的多，对于汽车这样的特殊“电子产品“，OTA要考虑的东西更要全面、谨慎。而且还要保证安全、效率、用户体验这些细节。

二、聊完底层，再到自动驾驶

拥有OTA强大的数据交互基础下，才能真正的实现自动驾驶。特斯拉已经使用OTA进行了应用程序、地图、灯光、语音、空气悬架升高等在内的多处更新，并且实现了Autopilote在内的驾驶辅助功能的升级。

紧接着，车聚君趁热打铁，采访了2018年度最佳自动驾驶解决方案提供商：领骏科技创始人杨文利博士及团队。

杨文利博士毕业于清华大学自动化专业学士、硕士学位，获得美国宾夕法尼亚州立大学电子工程博士学位。

2014年加入百度，成为自动驾驶团队初创成员之一，任百度IDL（深度学习研究院）、百度自动驾驶事业部主任架构师，并作为百度自动驾驶的决策、规划、控制、及仿真系统的第一负责人，从零开始完成了百度自动驾驶的基础技术架构。

关于领骏的自动驾驶解决方案的优势、及特色，请看干货：

▎最接近量产形态，传感器嵌于车身，不外凸不改变原有车辆外观和空气动力学；

▎CPU等核心部件功耗仅200w，发热量低，无需散热风扇，不占用后备箱空间；

▎可轻松适配于不同车型，乘坐体感良好并且复制到其他任意国产车平台上；

▎可覆盖L2-L4级自动驾驶，灵活适配车企的需求和现阶段的技术、政策、法规要求；

▎使用L2\L3系统的同时，持续收集数据，为L4级系统的优化和算法迭代持续做贡献；

▎融合规则和机器学习，避免单纯依靠数据学习的盲目性，确保了安全第一；

▎地图利用自己开发的采集和绘制工具，采集制作成本低、时间短，数据量极小，可以实时在线传输，符合国际地图格式及标准；

▎仿真测试平台，提高研发效率，降低实车测试的风险和巨大的成本。

在车聚君看来，多传感器已成主流方案，自动驾驶的模块化趋势正在加强。随着自动驾驶产业链上各企业逐渐专业化，它们更倾向于将自身的方案打包为一个模块，以不同的形式为不同车型提供接口，最终以自动驾驶呈现出各自的光芒。

3技术发展迅猛

中国在无人驾驶汽车的开发方面要比国外稍晚。有人预言，尽管中国在百年汽车工艺进程中落后于欧美日韩，却有望在无人驾驶这一波新兴浪潮中实现弯道超车。

蔚来资本总监吕元兴说：“自动驾驶比预想中来得更快”。

在中国，百度、腾讯等互联网巨头纷纷聚焦于自动驾驶技术的研发。除此之外，还出现了一些专注于提供自动驾驶解决方案的供应商。

随着科络达、领骏科技等企业的诞生，让这类初创科技企业已逐渐成为国内发展势头最为迅猛的科技公司。想要真正的拿出抗击“外敌“的实力，是否能迈向产业链高端，关键还要看传感器、人工智能芯片、高精地图、算法等核心技术上能否实现突破。

我们不需要一家独大的市场，我们想看到的是百花齐放的盛况。

车聚小结

到底是未来趋势，还是一个噱头？

一系列的资本操作，不难让人意识到，这个行业的风口即将到来。在中国，很多创业公司纷纷嗅到了这一味道，即便自动驾驶技术还远远没有成熟。谁能占据更大的市场？谁能产生最大的品牌？这是企业要拿出真才实干，真正的干实事儿，也许才能站稳脚跟吧。

尽管现在，拥有汽车成为一个很平常的事情，但是汽车加上自动化驾驶技术，不给你的生活带来多么大的改变，只有等它真正到来的那一刻才能知道。

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很幸运，我们正在经历着汽车近百年来最剧烈的一次变革——汽车智能（网联）化。

虽然汽车智能化不能降低汽车售价，但从另一个维度看，它大幅提升了用户体验。比如汽车除了被动安全保护外又多了主动安全保护。

而且这些配置也不全是花瓶，拿AEB主动刹车系统来说，IIHS研究发现，当车辆配备了AEB系统，追尾事故能减少50%。2014年初，E-NCAP正式将AEB纳入评分体系，没有配备AEB系统的车型几乎难以获得5星级评价。

然而汽车智能化虽好，带来的问题也不少。比如消费者很难自行评估哪些配置是好用的、管用的，只能听宣传一通吹嘘，钱白花了不说，关键时候掉链子还可能危及生命。

那什么样的智能汽车才是优秀的呢？这个问题“i-VISTA”给过权威解答，它从“安全、体验、能耗和效率四大维度”进行了分析，应该是现如今归纳比较合理的一个。

一、“i-VISTA”是谁

“i-VISTA”是中国智能汽车指数评价的英文简称，它是由中国汽车工程研究院股份有限公司、国家智能汽车集成系统试验区管理中心，针对ADAS高级驾驶辅助系统产品进行评价的一套体系。

目前来说，“i-VISTA”主要针对以下五个系统进行评价：

在评价指数方面，“i-VISTA”采用了四个等级，最高“✚✚✚✚”，最低“✚”。随着《中国智能汽车指数评价规程》在今年3月份发布正式版并开始实施，截止于近日，“i-VISTA”已经公布了三批测试结果。我们以领克01为例，简单介绍下测试的特点。

特别要说明的是，现在“i-VISTA”的评价体系还不够完善。比如以上这些评价主要是考虑安全和体验两个方面，但能耗和效率还没有明确的评价办法。不过相比于后两种，前两种是当下的重点关注对象，所以对购车还是很有参考价值的。

二、3批共24款车型的表现怎么样

算下来，“i-VISTA”已经测试了3批共24款车型。产品覆盖了自主品牌到合资品牌，产品从十来万到几十万，车型覆盖轿车、MPV和SUV。

为了更直观的比较，车聚君将这些结果做了一番统计，如上文提到的，单项最高分为10分。建议大家理性看待这些数据，现在智能化设备更新换代很快，所以大家进行比较的时候要多考虑汽车的年款。

根据上表，车聚君发现了一些很有趣的点：

▎计算五大系统的评分总和后，表现最好的是CS75 2018款，这个表现甚至要好于宝马3系和奔驰C级。与此同时，排名前十中有4款自主车型、6款合资车型，几乎是平手。

▎在以往，我们印象中自主品牌在智能化配置上有优势，但就以下24款车型来看，核心配置的能力差距并不大。自主品牌强在配置的丰富化，但核心技术的硬实力差距并不具备优势。不过反过来是不是也能说明合资品牌在5大系统核心技术上的优势也不大呢？

▎现在依然有很多车型5大系统配置还不够完善，不乏一些备受瞩目的合资车型，看来自动驾驶配置的普及化还有待时日。

车聚小结

以往我们很难找到合适的方法评价汽车上的智能设备能力，今天终于找到队伍了。虽然“i-VISTA”还不够完善，依然存在这样或那样的问题，但不到一年的时间就能有如此成绩还是值得表扬。

特别的，“i-VISTA”的测试成绩并没有满屏的高分，说明给分还是很严苛。而就国际潮流来说，虽然像E-NCAP等机构在重点投入AEB的评价，但多套智能系统、多维度的评价还不够完善，“i-VISTA”在这时候推出来有其实际意义。

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会上，中国汽车技术研究中心有限公司副总经理李洧致开幕辞，中国国家发展和改革委员会产业协调司司长年勇、中国交通运输部科技司副司长袁鹏、浙江吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车集团董事长李书福、瑞典企业与创新部副司长Åsa Vagland、美国前交通部部长Anthony Foxx发表了主旨演讲，公安部交通管理科学研究所所长王长君对大会进行总结发言。

沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森与清华大学汽车工程系教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会李主任、美国前交通部部长Anthony Foxx、联合国智能交通及自动驾驶技术总监Francois E. Guichard、IHS Markit亚太区董事总经理James Chao、滴滴出行联合创始人兼首席技术官张博等各界专家共同参加了研讨环节。

与会嘉宾普遍认为，中国走向智能汽车全球大国的前景非常广阔，而与之相匹配的政策法规、技术研发、基础设施、周边产业等领域有着较大的提升空间。2018年1月，中国国家发展和改革委员会发布了《智能汽车创新发展战略<征求意见稿>》，明确提出中国到2035年发展成为智能汽车“全球大国”的战略规划。截至目前，北京、上海、重庆等地先后推出中国首批智能汽车道路测试试行办法。这些积极的趋势无疑将优化中国智能汽车的整体发展环境，为中国领跑全球智能汽车领域打下坚实基础。

沃尔沃汽车作为全球豪华汽车领导者，始终在自动驾驶、智能互联、电气化、汽车共享等代表未来汽车发展的前沿科技领域发挥着重要作用，并以安全为最高指导原则，着力打造一整套未来出行解决方案。

沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森在发言中表示：“沃尔沃汽车对中国成为智能汽车全球强国充满信心，我们相信，对于行业趋势更有前瞻性、更灵活的政策法规、更可靠的安全系数、更合理的人才体系将加速这一进程。沃尔沃秉承90多年的安全DNA，将始终把安全作为推进所有汽车技术发展的基石，积极推进智能汽车的发展，努力实现让生活更安全、更美好、更惬意的愿景。”

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引言 |  单纯解放双手未免太无趣。

如今解放双手成了最响亮的新闻热词。

但大家有没有想过一个问题，如果汽车的未来仅仅是自动驾驶，那和少了司机的公交车或者现在的地铁又有啥区别？

▲其实地铁司机“开”车的机会很少，因为在ATO（地铁自动驾驶系统）的加持下，列车可以自行加速、巡航、减速、精确停车等工作。

在车聚君看来，未来汽车除了解放驾驶员外，照顾到每一位乘员的驾乘体验也很重要。日前，一款名叫“LIV”的汽车让我们眼前一亮。她能够通过AI（人工智能）等技术学习驾驶员行为，精确到每一个过弯习惯。

除此之外，LIV的另一大特色是能为车内成员提供更智能的娱乐服务系统和更体贴的乘坐感受，比如具备智能化的主动座椅调节、语音交互等。

LIV（learning intelligent vehicle）翻译成中文是“自学习智能汽车”，不过车聚君更喜欢另一种解释：LIV发音为{' li:v}或“ livet ”，类似瑞典语中的“生命”。

“生命、生命、生命……”对了，就是“生命”，我们要的就是一辆有生命的汽车。

一、智能汽车才是未来

自动驾驶概念本没错，但问题是太冰冷，即使再高级它也只能被称为一台机器。但当阿尔法狗把围棋大神们踩到地上摩擦的时候，谁还会说AI不能在汽车上干出点啥呢？

如今，智能汽车就是一台“有生命的汽车”。简单说，它的单车目标是实现自动驾驶，也就是解放双手，让汽车自己从A驶向B。

不过作为更高级的一种定义，智能汽车还能完成车与车、车与人之间“宾至如归”般的交流。比如威马汽车上的车窗交互功能，“智能”在我们刚刚靠近汽车的那一刻就开始了。当用户接近汽车时，汽车可以感知识别车主身份，在主驾驶车窗上显示问候语、续航里程、行程安排和路线推荐等信息，并同时开启隐藏式车门把手。

▲当然我们不必担心汽车只识别车主一人，每位威马用户都能在云端拥有自己的威马超级ID账户，并能给家庭成员、授权用户或访客开启相应权限。

又或者是通过登入云端账号，实现驾驶员和乘客座椅的自动调节，而不必费劲的手动或按钮调节。

▲这一类交互手段可以很容易移植到共享汽车上，这样共享汽车的冰冷感会减少很多。威马现在也已开始布局共享领域，远见性不错。

由于掺入了情感，智能汽车比自动驾驶汽车更高级、更复杂。大方向而言，智能汽车分为3个发展方向：

▎网联式智能汽车（Connected Vehicle，CV）；

▎自主式智能汽车（Autonomous Vehicle，AV）；

▎前二者的融合，智能网联汽车（Connected and Automated Vehicle，CAV 或 ICV）。

网联式智能汽车的最大特色，是利用网络的力量来扩展汽车的触角，使交互变得更流畅、覆盖面也更广。

比如奔驰即将推出的Car-to-X功能，可以通过广播的方式实现汽车和汽车、汽车和交通设施之间的信息交互，让汽车提前看到将要遭遇的工况，从而警示驾驶员和其他汽车。

最近有不少新闻报道称，车主因人行道未让行连续被拍，罚款扣分严重。如果汽车配备Car-to-X那就不一样了，由于能和交通设施更亲密的沟通，拥有比人更敏感的“嗅觉”，这种无意识违规会减少很多。

自主式智能汽车和现今主流自动驾驶很类似，更多是强调自身“智力水平”的提升。比如ACC自适应巡航，相比CCS定速巡航，它能够帮助汽车更聪明的判断每一段路该怎么行驶，而不是傻乎乎的按一个速度跑到黑。

可以说，网联式和自主式的结合才能被真正称为智能汽车，比如威马提出的‘AI+硬件+软件+服务’概念就和这个原理类似。

据威马介绍，未来的量产车将100%联网，也就是说我们无论在哪里使用威马的产品，它的车外交互信息、灯光、音乐、座椅位置等都会根据用户云端身份信息自动设定。而在硬件技术上则会匹配AI智能化的人机交互系统，功能上可能存在差异，但理念和主流厂家一致。

二、智能汽车该怎么分级

可以看到，人可以通过AI把智慧注入到汽车中，此时的汽车好比从嗷嗷待哺的孩子一步步成长为充满智慧的壮年人。

这样的角色转换关系，和情境领导理论很像。而情境领导理论的核心思想是：当员工水平提高后要逐渐放权。

▲通常理解上，我们更习惯认同AI的广义定义，那就是汽车变得更聪明，即使暂时不具备独立思考或学习的能力，也能被归纳为AI一类。

所以我们可以尝试着用情境领导理论来对智能汽车分级：

显然L5级别只是美好的愿景，不在本文的讨论范畴，因此这个分级的重点就在L2、L3、L4上。这三者的区别就好像做数学题，小时候我们只会做简单的加减乘除，但随着学识增长我们能解复杂的复合运算，再后来都能解微积分了。

三、L2、L3、L4能有哪些功能

L2单项功能的智能化并不难理解，例如很多高端车都会使用的感应雨刷，它能通过雨量传感器感应雨滴大小，自动开启雨刷并调节雨刷工作的频率。这类功能的“反射神经”很短，往往用来独立完成某一项工作。

而L3级别的“反射神经”更长更复杂，比如AEB（自动紧急制动系统）就属于初级的L3功能，它需要在控制模块、测距模块和制动模块三者配合下才能得到最准确的制动。

更深层次方面，自动驾驶芯片是L3级别的重要支撑，比如Mobileye的EyeQ4，这项针对无人驾驶平台设计的产品，能在ADAS（高级辅助驾驶系统）中进行计算机视觉处理，并且能够获得匹敌超级计算机（2.5 万亿次每秒）的性能，运行功率更是低至3瓦，大脑容量变得更大了，而且脑筋也转得更快。

随着威马和Mobileye 合作，这款产品或许最早现身于明年年初威马的首款量产车EX5上。

至于L4就比较好理解了，它指的是大量L2技术的加持，补充L3技术，但要求不太复杂的环境工况，比如高速公路就是比较理想的L4工作环境。 

四、我们到底需要一辆什么样的智能汽车

以上我们也看到了，智能汽车配置可谓是五花八门，有专注于驾驶的，有专注于交互的。不过就车聚君看来，有“AI”不仅是在配置上，也应该在价格关怀上有“爱”。

特斯拉成功了，不过它走的是先推高端车，再逐渐走低端平民车的路线。虽然特斯拉将Model 3价格压倒了3.5万美元，但事实上想要体验真正的特斯拉，你得花近6万美元才行。

正如车聚此前在《威马陆斌：我们说过的话，爬着也要实现 | 聚焦》中所说，EX5在电动汽车属性上是有看头的一款车。据可靠消息，20万仅是补贴前价格。虽然补贴政策现在波动较大，逐年减少，但按EX5综合工况续航里程450公里计算，下探到15万档问题不大。如此一来，EX5动的可不仅是电动汽车的奶酪，如此可观的续航里程下，传统燃油车估计也得震一震。

▲上表仅是国家补贴，由于地补各地不一，这里就没有详细列出，但综合下来算也有6万左右的补贴。

而在电动汽车属性外，威马提出的20万元级别“可量产化”智能汽车也更具实际意义。作为一款纯电动智能化SUV车型，EX5除了价格和续航里程诱惑外，它还具备丰富的智能交互功能。

而且随着威马在12月牵手网易人工智能事业部，在互联网、大数据、信息娱乐等领域展开多维度合作。待2018年在威马汽车位于温州的智能制造工厂量产下线后，汽车交互功能可能会更加丰富。

▲此外，内饰设计也充满高科技感，比如车内大尺寸触摸屏可实现横竖180度翻转。

当然，对于一款汽车而言，车的属性是丢不了的。

车辆侧面造型从有“自然界流体力学典范”之称的黑鳍鲨身上吸取灵感，强化了车顶与车侧的流线造型，针对A柱、门把手、侧腰线、C柱等重点部位进行了优化，不仅使得车辆有了更富运动感的比例形态，更创造出了SUV少有的低风阻系数（0.3Cd）和更具律动感的“侧颜”。

车聚小结

如果只专注于“速度”，那也未免太过冰冷了，汽车未来应该是一款有温度的产品，甚至是“智能化的机器人”。而想要变得更智能化，狭义而言就是善用AI技术，广义看就是要实现网联式和自主式智能的双结合，走一条内外兼修之道。

如今国外方面已经涌出了一批优秀的企业，比如通用、奔驰等。放眼国内，威马所使用的模式就是比较成功的一类，总体来说他们走了一条“五有之路”：

▎有技术（Mobileye、网易、百度等技术合作）；

▎有资金（威马汽车获百度领投新一轮融资，累计融资金额已超120亿）；

▎有家产（自建智能化工厂，并有新能源汽车生产资质）；

▎有颜值（由国内外经验丰富的设计师组成，并由知名设计师孙震领军）；

▎有创新（智能生活，共享汽车）。

威马的团队50%来自于合资/外资车企、20%来自于自主品牌、30%来自于IT企业，这是一种比较均衡和务实的搭配。主打亲民的智能汽车，少了噱头，多了务实。比造车新势力更懂汽车的本质，比传统的车企又更懂创新。

威马的创始人董事长兼CEO沈晖，曾是沃尔沃汽车集团全球高级副总裁兼中国区董事长，也是“吉利并购沃尔沃”这一历史性的交易的关键人物之一，而之前他还有丰富的零部件高管经验。而战略规划副总裁陆斌则有雪佛兰、吉利的市场实战经验。

有老司机带队，威马至少不会跑到沟里。

引言 | 吐槽也是一种生产力

见过把fashion show搬到发布会的，比如领克；见过把安全实验搬到新车发布的，比如WEY VV5；但把吐槽大会和移动观众席放到发布会的，只有威马了。

1品牌亮点：把文艺和地气用吐槽串起来

12月11日晚，国家会展中心2号馆。一进入现场，是一个以黑色为主基调的大厅，彩色光源冲淡了沉闷氛围，中央的吧台上除了常见的饮品，有两个物件格外新奇。

一个是装在容器中的一堆试管，跟威马的新logo格外神似。一个工作人员说，有人吐槽新logo不像官方说的“觉醒能量信号”，更像是5个试管。我们一听就乐了：威马就喜欢这种吐槽，那干脆把试管放到现场吧，也象征创新和希望。－－果然是一家以吐槽为特色的车企啊。

有人问，为啥威马的发布会跟现在正火的综艺节目“吐槽大会”搞在一起？因为两年前威马开始组建一个叫“威盟”的组织，专门让受众来吐槽。

然后一年前，他们发现张绍刚、李涎、池子、思文等草根明星的吐槽脱口秀很受“泛90后”的欢迎，跟威马的目标客户非常一致，于是就一拍即合。

有人说，爱“吐槽”的智商和人品都不会太差，至少是真性情；一本正经讲经布道的，反而更容易是道貌岸然的伪君子。

另一个物件是一个花架，上面不是花，而是蔬菜和水果。这种天马行空的作法，确实很另类，但很有意思：打破常规思考，用平常创造不平常。事实上，四周的墙上已经写满了这种“泛90后”的格言：

爱贫嘴，但不会讽刺。

好奇常在，有趣不灭。

万物皆可萌

威明ZAO起来，和明前沿的年轻人一起

敲黑板划重点高手

吐槽即创造

如果说，这些大厅里的话是为了迎合90后的口味，那内场的演讲则是70后创业大叔们的心声：

最快意的人生

The most satisfying life

莫过于一群志同道合的伙伴

Should be spent with like-minded companions

在风雷激荡的大时代

In a fast-forwarding era

奔跑在理想的路上

And on the way to pursue our dreams

你没看错，这种文艺范的吐槽都是中英文双语。整个发布会结束时的结束曲也是一曲英文热歌《Love me like you do》。

至此，聪明的你应该能看出威马品牌的调性了：向上有浓郁的文艺风和国际范儿，向下有接地气的吐槽风格和个性。这场发布会是一群70后文艺技术男，写给90后们的一封情书。

2产品亮点：续航450公里只卖20万不到

如果说，威马在品牌宣传上极尽能事，那么它在产品上也并没有懈怠。

首款产品：纯电动车型EX5，是一款中型SUV，尺寸类似途观、RAV-4，轴距目测在2700mm左右，5座。设计简洁流畅，浓浓的德系风格，乍一看像是一个cross版的高尔夫。大灯又神特斯拉Model X，给平淡的前脸添了一点犀利。

侧面很流线，据说风阻系数低于0.3cd，车尾是贯通式一体大灯，可以想像林肯和比亚迪秦的合体。

其它亮点还有：车头的logo为动态波浪式，不知道能不能像乐视汽车那样打出一行字；车窗有投影交互功能，除了人格化的打招呼外，还可以提醒车主电量、行程等信息；每个用户可以拥有Super ID，串联起买车、用车的全流程，同时在不同地点不同车辆上都能自动调节成个性驾驶模式，实现汽车共享化和个性化。

关键点是：EX5的综合工况续航为450公里，最大续航可达600公里。前者相当于NEDC或工信部数值，这已经超过了特斯拉Model X 75D宣称的417公里的续航。目测电池容量应该在70kWh左右，比Model X 75D略低，但能取得更大续航，一方面是体量更小，重量更轻；另一方面电池技术也比较成熟，为目前国产电动车即将量产的车型中最长的。

在专访中，威马的管理层只透露了电池来自于宁德时代，其它的没有更多交代。

最重要的是一个点是：EX5的售价只要20万起，只有Model X的四分之一不到，却拥有更长的续航。

威马汽车战略规划副总裁陆斌，专门向车聚君透露：20万只是补贴前的价格。言外之意：EX5的实际购买价格很可能进入十几万的区间！追问细节时，他收回“吐槽”个性，官方的回答：明年4月公布。

关于和特斯拉的对比，陆斌直接了当的回答：“在可量产化上，特斯拉还要追赶我们很久。”不过，车聚君认为：真要比特斯拉的话，EX5的外观显得有些大众化，似乎缺少年轻激进的亮点。对此，陆斌回应：“过了年，来看第二台车。”

陆斌们的底气，本质上还是来自于产品。他们的初心就是要造“买得起，开得爽”的电动车。结合一下沈晖、陆斌们的履历，可以粗暴的把威马理解成：像雪佛兰一样国际化、像吉利一样亲民、像沃尔沃一样可靠、像特斯拉一样好开。

3传播亮点：把逗逼进行到底

有聚友会问，你说了半天，标题是什么意思啊？这是（联合）创始人对企业的态度，或一种赌注。

Stefano Villanti是这样说的：即使观致失败，也会成为世界商学院的一个经典案例。听上云淡风轻，与己无关。陆斌说：威马说过的话，爬着也要实现。一种不破楼兰终不还的悲壮。

判断一个车企有没有前途，有一个很简单而有效的指标：它有没有一个副总级别的人，在微博上与公众互动。比如吉利有副总裁兼新闻发言人杨学良活跃在微博上，时而答疑，时而协助处理问题，有时还捎带脚儿招招人，碰上支持的感谢一声，碰到找碴儿的也能一笑了之。

车聚君觉得，这是一种自信：对产品自信，对品牌自信，对文化自信。

以前有过长安的朱华荣，亲自在微博上帮车友维权；也有长城老商，在微博上舌战群儒为自主品牌正名。

陆斌在微博上的表现更活泼，更率性，甚至黑色幽默，70后的他语境更像是一个标准的90后，当然语意本身还是精准得当的。比如，有媒体夸威马的新logo设计的不错，他转发时说：那当然！ 面对质疑，他掷地有声：立帖为证：自己说出去的话，爬着也要实现。

车聚君转发这句话后，他跟过来评论：难道躺着实现吗？当车聚君问更多内幕时，他说：就不告诉你。

车圈里，已经许久没有见到这么率（dou）真（bi）的高管了，简直是一股清（nishi）流啊。

4几个槽点：车再好它怎么推出去啊？

车聚君不能“托”太多，作为新生儿，威马必然有它还不够完善，或不能令人完全信服的地方。

比如：整个发布会及第二天的专访，没有谈到销售网络与渠道建设。一个朴素的逻辑是：你的车再好，你也得卖出去。车聚君目前得到的信息是：威马的产品“推”出去大致有这几种：

▎传统的销售，或借鉴特斯拉的直营店，或类似领克的中心+空间+线上的模式；

▎租赁模式，可以以租代购，减少资金压力，同时开腻了还可以以旧换新；

▎共享模式，依托大的运营商批量采购，然后像摩拜那样铺货；

槽点是：即使走特斯拉那种直营店，也得有个明晰的规划，而且投资相当巨大，且必须得有强大的品牌号召力与用户粘着力。租赁模式，其实用的也比较普遍，并未形成主流，现实中也有各种不便与“坑”。共享经济，已经在单车行业显示出了颓势，而且公众对共享产品的不爱惜程度，也是触目惊心。

另外，威马创始人沈晖在演讲中提到，综合路试已经累计了200万公里，但毕竟EX5从研发到量产只有2年多，比一般车企4－5年的时间要短。这对于新品牌、新工厂、新团队、新产品来说，质量稳定性或是一个挑战。

车聚小结

不管怎么说，威马的出现像是一匹黑马。它给行业带来了新的思考，给消费者也带来了一个新选择。

威马的定位比较有意思：避开特斯拉70万以上的豪华端，和一般自主品牌10万以内的低端，主打20－30万区间；同时，又和几天后上市的蔚来ES8的40－50万拉开明显距离，直切销量最大的一个细分，和传统燃油车展开正面争夺战。

发布会现场，Autoforesight咨询公司的创始人张豫表示：威马是他近来观察过的少有的比较靠谱的造车新势力。

爱迟到的车聚君，也想吐一句槽：威马只要能发明出以下功能，我们编辑部就立马买一台。即：具备一个“死活都能拉你准时出发”和“适时查找最快路线”以及“极速停车免逼逼”的AI功能。

这样，下次产品发布会车聚君就不会迟到了。

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威马汽车创始人沈晖

大家好，我是Freeman沈晖，威马汽车创始人。

感谢各位朋友在百忙中来到威马，我们团队期待今晚让所有人再一次聚焦汽车行业的变革、再一次思考如何让我们的出行生活和社会共同体更美好。

刚刚听完绍刚老师和路人吐槽团的质疑和抱怨后，我内心暗暗叫绝的同时，特别感谢这个时代，正是大家对绿色智能生活的不懈追求，激励着威马人，让我们相信我们有很大会机会，因为在市场上产品对用户来讲，好的买不起，烂的不想买。

在刚刚结束的乌镇世界互联网大会上，我们感知到了互联网科技的未来，也谈到了和实体经济结合的重要性。而在威马过去近三年中，我们接触了众多优秀合作伙伴，他们同样都对未来的绿色智能社会有非常美好的愿景。我们都认同汽车作为当下最大、最复杂的移动终端，正是实现绿色智能出行的最重要的物种。

跟物种的进化一样，一百多年以来，诞生于工业时代的汽车也在不断进化，规模越来越大、品类越来越多、结构也越来越复杂……不过很遗憾，汽车的进化比较偏科，强壮了身体却忽视了智力，汽车的基本功能依然停留在实现从A点到B点的物理位移上，对于许多人来说，车辆仅仅是一个代步或者傲娇的工具而已，想让它像《变形金刚》里的大黄蜂一样成你的伙伴加战友，那就只能去电影院或者游戏里！

Kevin Kelly在“科技想要什么”里提过一个推论，我比较认同。他认为科技想要的跟生命一样，更有效率、更多机会、更多样化、更个性化、更美好、更有自由度和知觉能力，让科技可以不偏科、更强的进化下去。

现在，科技在汽车上的进化方向，走到了十字路口。

按传统的做法，新技术的应用主要是为了扩大规模、提高生产效率、降低成本的目的，这种方式已不可持续，出行领域正迎来前所未有的大变革。大数据、云计算和AI技术的发展和应用，正推动着汽车下一阶段的进化方向，也就是更人性、更有温度，更环保，这要求它的感知力和智慧力必须大大提升。

我们认为汽车的未来，是进化成超级移动智能终端，也就是拥有AI的移动机器人。算法和数据的采集和应用，会变得十分重要。一台智能汽车每秒产生约1G数据，相当于每秒发送20万封电子邮件，或上传100张高清数码相片。这些反应人与车、车与车、车与环境交互的大数据通过联网和人工智能，为车的智能化、自动化决策提供可能，也为出行带来新体验。

从商业角度看，车将更多依靠交互来提升用户体验，和自学习来迭代进化，满足共生关系的人的需求； 车商也将和用户建立起长期互动关系，Always On，在对产品、数据和服务的协同运营中产生新的商业价值。

说到这大家可能就明白了，为什么这几年，原来做网站的、卖房子的、甚至做手机家电的，都纷纷要造车，来抢占智能硬件新入口了。作为造车新势力，我们威马汽车和他们不一样！我们是一批拥有互联网思维的，长期在一起理念一致的，年轻的汽车人组成的团队！

看到了趋势，就得行动，那威马能改变什么呢？

威马汽车将开启智能电动汽车大众化量产时代，解决人民对美好智慧出行日益增长的需求，与当前市场发展不平衡、不充分之间的矛盾。

先讲讲商业模式吧，威马要做用户靠谱的智慧出行伙伴，我们将自己的产品定位为——用户用得起、用得爽的大众化智能电动汽车。我们会通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式，让车变得更聪明，更懂你，从而满足用户场景化高效率消费需求。

在打造出行垂直生态的同时，我们还开放互联、Always On实时在线，把威马的小生态接入更多维的大生态，变用户为伙伴，变伙伴为合伙人，在解决用户痛点的同时，共创共享共赢。

对于产品的属性，创建威马汽车初期我们曾提出这样的问题：

车能否像朋友一样，理解并思考？

车可以像玩具一样任意拼装？

车会像手机一样，实现不断进化？

为此，威马将汽车的智能化分为了四个阶段：

1、车辆具备联网能力：100%联网，不断迭代，提供实时在线的智能化服务；

2、车辆具备感知能力：感受环境、用户的意图，提供场景化交互体验及个性化服务；

3、车辆具备协作能力：融入更大智慧场景，与其他智能生态连接、协作，围绕出行，提供全方位智能化服务；

4、车辆具备决策能力：替代用户进行出行决策，解放人的时间，提高出行效率。

当然，除了聪明、Always On，我们给出的Offer，还有环保安全、有驾趣又能满足分享需求。很自然，有了上面这些变化，威马的用户体验也将坐上火箭。

在这里，我再简单跟大家分享一下我们的进展： 我们产品“128”战略中的首款量产车的研发工作已经完成，路测总里程已经超过200万公里，并且这个数字还在不断刷新。我们非常严格地进行了高温、高寒及高原的“三高”测试，确保产品品质无槽点。同时，我们自主打造的全程掌控的温州智能工厂，今年年底全部完工，明年首款量产车将在这里正式下线。请大家保持耐心，当我们宣布量产的时候，是真正地把安全稳定、质量可靠、用户体验上乘的产品大量交到用户们手里的。

这年头不谈情怀都不好意思出门，所以最后，我这个理工男再说几句有情怀的话，告诉大家威马在坚持什么？

一. 我们坚持用户至上。这句话说的人多，做到的人少，我们要说到做到。

二. 我们尊重实体经济。传承和创新缺一不可，不管汽车未来怎么发展，把产品实实在在做好，是基础中的基础。

三. 我们坚持优品美价。大多数人用得起、用得爽产品才是好产品。

今天晚点时候我们将勇敢地参与“吐槽大会”，正是因为我和团队有信心、有决心，用自己的努力勇敢的怼回去，让吐槽只停留在昨天。

威马Weltmeister是德语世界冠军的意思，在过去的百年时间里，德国无疑是机械化汽车的“世界冠军“，而今天我们迎来了绿色智能时代，这个时代充满了跟威马一样，觉醒意识、无畏前行的即时行动派，我们将互联共创，Always On，成就中国人在智慧出行领域的新的世界冠军！

谢谢大家！

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一、融合创新，“人工智能+”汽车造福大众

威马汽车创始人沈晖表示：“威马生而具有新经济、新制造、新生态的基因，我们要做用户靠谱的智慧出行伙伴，因此我们的产品必须是用得起、用得爽的高品质大众化产品。

同时，我们的服务是提供时刻在线、个性又开放的智能生活平台，解决国民大众日益增长的对于美好智慧出行的需求与当前市场发展不平衡、不充分之间的矛盾。”

百度集团总裁兼首席运营官陆奇受邀出席发布会，并在现场分享了人工智能与汽车行业融合发展的新洞察。他认为，智能汽车将成为全球未来十年最大的结构性机会，也是中国汽车工业千载难逢的历史机遇，必将出现伟大的公司。百度Apollo开放平台正积极与汽车产业上下游的优秀企业展开合作，并以开放的心态积极赋能像威马汽车这样优秀的中国造车新势力，为中国汽车产业注入新动能，构建智能出行生态。

二、Always On，品牌“带盐”即时行动派用户

此次，用户至上的威马将品牌发布活动与当红脱口秀节目“吐槽大会”结合，在品牌传播上也走亲民路线。时间向前，万物互联，在四大空间从用户的槽点和痛点出发找到时代赋予的机会和威马存在的意义，并围绕智能时代的人、车和生活展示了威马能带来什么、改变什么。风雷激荡大时代，凝聚有梦想的团队，在砥砺前行的三年里，威马聚合了破局新生的力量，解决用户槽点痛点，启发创新，激励行动。

威马全新品牌标识为全球首创的动态Logo（Living Logo），专门为威马用户“带盐”。渐变色Logo灵感来源于极光，象征Always On的电动能和实时交互。Logo中心由5大满格电量的柱状波组成能量觉醒信号，分别代表人、车、平台、云和多渠道。鲜活律动的能量块不仅勾勒出威马英文字母组合W和M，极具辨识度，还囊括了威马汽车人为本、车为载体、平台整合资源、云端纪录轨迹、多渠道捕捉行为的智慧出行新生态。而这一切又聚合在象征智慧出行生态圈的圆形里，象征通过线上线下融合、实时互联、共享共创等，实现人、车、社交合一，希望能够为用户提供7×24小时简易无缝的智美生活体验。

威马汽车所指用户，不仅是购买威马汽车的用户，还包括每一个使用威马服务，甚至是通过威马Super ID产生互动的人。威马将他们定义为数字新世代的“即时行动派”，并用 “意识觉醒”、“行者无畏”和“智联世界”连接起品牌与用户之间的共同诉求。威马汽车战略规划副总裁陆斌现场表示：“威马汽车的用户具象而又鲜活，他们不拘泥过去，也不迷信未来，相信只有行动才能创造更好的未来；他们不畏将来，拒绝等待，享受当下，将在威马创造的大生态里时刻被连接、被激发新价值。”

三、进化，向超级智能移动终端方向

威马汽车将造聪明的汽车，把电动汽车打造成为超级移动智能终端，并且构建智慧出行新生态，也就是威马的“3W”智能化战略——无论何人、何时、何地（Whoever、Whenever、Wherever），为用户提供一致化的智能出行体验。

威马首款大众化高效智能电动SUV EX5围绕“智能交互”和“低风阻值”展开设计，外观线条硬朗简约，多项优化设计实现了低于0.3的极低风阻；内饰布局极具科技感和质感；同时，它是一台“更聪明的电动汽车”，将具备全球首创的动态Logo和车窗智能交互，还拥有“旋转式”智能触控大屏、iControl触控电容屏等多项领先行业的智能化配置。EX5的E代表纯电动、X代表SUV车型、5代表这款车在未来产品型谱中的相对位置。与所有威马车型一样，EX5将100%联网，通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式，提供全场景智慧交互服务。

未来，威马汽车将分阶段实现智能电动汽车的联网、感知、协作和决策能力，打造超级移动智能终端，构建智慧出行新生态，真正提高用户的出行效率。

值得一提的是，基于自有C2M工业4.0数字工厂，威马让用户们从下订单那一刻起就能实时掌握爱车个性化配置、生产状态及交付周期等，为产品品质和个性体验提供可靠保障。

四、高效，GETnGO+新零售提升产业效率

“更聪明的汽车”仅仅是开始，用户需要的是产品全生命周期的卓越体验。为此，威马汽车发布了智慧出行品牌“GETnGO”，与Hellobike、海南交投等展开密切合作，并通过威盟这一用户社群，变用户为伙伴，构建以“威马Super ID”为纽带的触手可及又时刻在线的生态大平台。有别于传统经销商的“智行合伙人”则会成为用户拥车、用车的线下大管家，在与用户和品牌商的良好互动中找到新定位。

未来，威马汽车将围绕出行生态，通过数据驱动，结合服务与体验，拓展线上、线下融合渠道，提升数字时代新运营模式的效率和用户满意度。

五、团队，以冠军之心不负时代机遇

如今，正值智能时代的风口，新能源汽车也已成为汽车产业最具潜力的赛道。由创始人沈晖带领的威马汽车极客团队（汽车人与互联网人才比约为7:3），不仅有着丰富的造车经验和供应链管理能力，还拥有领先的国际化视野和互联网思维。此前，腾讯前首席技术官熊明华加入公司任副董事长，推动了威马汽车在自动驾驶和智能化系统开发等层面的进展。

截至目前，威马还获得了成为资本、远景能源、七海资本、百度资本、百度集团、SIG海纳亚洲、阿米巴等累计超过120亿元的融资，显示了互联网战略投资者及互联网财务投资者对公司战略和实际进展的高度认可。今天，伴随本次新品牌发布，威马汽车在“电动化、自动化、智能化、共享化”的出行布局提速，距离成就中国智慧出行领域的世界冠军梦想再进一步！

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　　近日，由车载信息服务产业应用联盟、合肥工业大学智能制造技术研究院共建的安徽省车联网技术研究中心在合肥正式成立，该中心将针对毫米波雷达、车车通讯与网络安全等智能网联汽车领域关键技术，联合有关科研院所和汽车整车、零部件生产企业开展协同创新行动。

　　毫米波雷达：“擦亮”智能汽车的眼睛

　　据悉，按照我国节能与新能源汽车发展技术路线图，到2030年，市场上10%的汽车将实现完全自动驾驶。实现无人驾驶，首先要具备道路环境识别的能力。

　　“毫米波雷达、激光雷达和视觉传感器，可以被称之为智能网联汽车的眼睛。”合肥工业大学汽车电子与测控技术研究所所长孔慧芳教授介绍说。通过这双眼睛，车辆可以准确观测行人、障碍物或其他车辆的位置和运动方向，有效获取道路信息，从而确保车辆顺利、安全行驶。而毫米波雷达，由于其信号不易衰减，受雨雪、尘埃等环境干扰较小，成为智能汽车有形之眼的最佳选择。

　　目前，我国车用毫米波雷达的应用仍处于测试阶段，相关技术和产品的研发与测试需要汽车生产企业、雷达生产企业、无线电监控监测中心协同作战。

　　而“眼睛”采集到的道路图像信息，将通过综合图像处理、机器视觉与机器学习等先进技术进行分析，将实际道路中的环境信息检测并提取出来，实现对当前道路环境的智能识别。这些道路信息和车辆各电器间的控制信号和状态信息，又将通过总线技术在车辆内部网络上即时传递，从而实现对车辆运行的控制和车载电器的状态监控。

　　车车通讯：练就智能汽车的“千里眼”

　　擦亮眼睛让车辆具备了自主观测路况的能力，但仅仅如此，还不能实现车辆的智能化。“依托无线通讯，通过车联网技术，在车辆与车辆之间、车辆与路测设施之间形成的交互网络，才能练就智能汽车的千里眼。”孔慧芳说，所谓车联网，就是车、路、人一体化网络及其应用。

　　目前，车联网技术在汽车上的应用已经比较普遍，很大程度上提升了人们的驾驶体验。不过，目前的车联网技术应用主要还是定位导航、娱乐资讯、车辆防盗等初级功能。

　　而智能汽车的千里眼，就是基于车联网技术，在车-车、车-路、车-人、车-设施等之间形成信息交互，将采集到的车辆位置、速度和路线等各类信息进行交互与共享，其构成的巨大交互网络，即使在雨、雪、雾恶劣天气下也可以帮助车辆实现行驶环境的感知，实现临时障碍预警、车间距离预警与控制等危险辨识响应。值得一提的是，由于车辆之间可以共享道路状况信息，当前车发生事故时，可以即时提示后续车辆提前做好减速准备，或避开事故路段。

　　同时，车车通讯还使智能交通和绿色交通成为现实。“目前已经普遍应用的智能导航可以提供路线最短或时间最短的选择，但这些选择往往不意味着能耗最低。”孔慧芳介绍说，通过连接红绿灯等道路设施，分析其他车辆和道路设施提供的数据信息，为出行车辆提供最为合理的路线和车速。

　　此外，驾驶人除了可以避开拥堵路段或者路况较差的路段，还可以提前知道平稳车速控制在多少就能顺利通过下一个红绿灯路口，从而避免了急起急刹等操作，在保证交通高效、安全的同时，降低油耗。

　　网络安全：为智能汽车加上 “一把安全锁”

　　随着汽车和交通智能化以及智慧城市发展趋势，更多车辆信息陆续开放并通过高速总线上传到车载信息终端，使车载信息终端成为车辆的大脑，车载网络成为车辆的神经系统，由此实现信息采集、传递、计算、反馈、控制的功能。

　　通过车云网将信息数据上传到云端，车辆不仅能实现自动驾驶，从生产到售后其所有的数据信息可以全方位使用。“人们都知道车辆每5000公里需要保养，但5000公里只是预估值，不同的路况、不同的驾驶习惯均会造成不同的影响。”孔慧芳介绍说，智能网联汽车则可以通过采集车辆行驶过程中的各项数据，精准地判断车辆的具体车况，及时提醒车辆进行保养，从而有效保证车辆的良好状况。

　　同时，这一数据也可以准确反映驾驶人的驾驶习惯，如果发现其具有危险驾驶习惯，即使侥幸躲过了事故与违章，也可以通过收取高额保险等方式进行处罚。

　　智能汽车不仅可以实现车辆状态的远程监测，还可以实现对车辆的远程控制，这也对车联网的安全性提出了更高的要求。“如果车辆在高速行驶中被人为远程控制，会造成极大的不安全因素。”孔慧芳说。为此，中心还将面向车联网的网络安全开展关键技术研发，为智能汽车的研发使用加上一把安全锁。

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我们现在的生活有多便利？衣食住行的所有问题，几乎都可以足不出户通过互联网来解决。而在互联网的基础之上，智能、先进、互联的物联网则足以让我们的生活更便利和优越。

而基于物联网的智能汽车，正随着各项技术的突破，开始进入人们的生活。通过语音识别，就能根据指令打开天窗或是播放音乐；通过面部识别，就可根据驾驶员眨眼次数、打呵欠频率判断是否疲劳驾驶；通过红外传感，就能获得车辆位置、行驶速度、周边环境以及障碍物等信息，自动减速或是避让……这些过去在电影中才能见到的高科技，如今已逐步成为现实。

但是，基于互联网的智能汽车目前存在一项隐性危机，如同任何互联网业一样，面临黑客攻击与入侵。

一、车联网市场：最成功的应用领域

在说这个危机之前，我们先来搞清楚到底什么是物联网。物联网是基于互联网、传统电信网等信息承载体，让所有能够被独立寻址的普通物理对象实现互联互通的网络。

通俗点说，物联网就是物物相连的互联网，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间，进行信息交换和通信，也就是物物相息。它使看不见摸不着的网络虚拟物通过智能感知、识别技术与普适计算等通信感知技术，更加具象的融合在生活之中。

物联网是继计算机、互联网之后世界信息产业发展的第三次浪潮。

也许我们已经进入了物联网时代。因此，与时俱进的最好模式就是改变自己，融入其中。这点毋庸置疑。于是越来越多的行业、企业投入到物联网技术的革新中，其中一项就是车联网。

车联网市场是一个比较成熟的物联网应用领域。业界预测，2020年全球车联网有望突破1000亿欧元规模。NBD汽车(微信号:NBD-AUTO）了解到，到2020年，在全球车联网大发展的规模下，中国所占的比例将占三分之一。

中国汽车工业协会相关人士向NBD汽车透露，首次网联汽车技术应用层中国国际标准互联互通测试将于年底正式发布。

小编眼前似乎已看见这样的画面：每个人都好像是未来战士，我们的汽车具有最先进智能的外形和运作模式。未来，我们的汽车只需“呼唤”一声，就会在引擎轰鸣中向我们驶来；一个手势，它就能知晓我们的指令……

然而，这一切首先要建立在安全的基础上，这里的安全既包括行车安全，也包括网络安全。

二、车联网的隐患：黑客入侵

前文已说过，物联网建立已具有普遍性。但你或许没有想到，从客厅里的数字录像机，到办公室里的安全摄像头，各种设备上的默认密码威胁着互联网的稳定和安全。

其原因就在于，黑客们也建立起庞大的“物联网”设备网络，但目前监管机构还没有制定明确的规则，来保护联网设备。而且，随着这类威胁逐渐加大，就企业而已，善意的供应商或者设备管理者也可能会因为增加联网设备而不经意地造成企业网络的漏洞。

NBD汽车了解到，近段时期以来，各方对于这个问题越来越重视。

英国《金融报道》就报道称：硅谷网络安全公司SentinelOne的安全策略主管杰里迈亚·格罗斯曼(Jeremiah Grossman)表示，早就应该对设备不安全问题投注更多注意力。设备制造商应该迫使用户修改默认密码，将这作为设置流程的一步，并且发布安全更新，就像对个人电脑(PC)所做的那样。

对该行业进行监管“几乎不可能”，格罗斯曼补充道，因为将设备连接到互联网的公司无法被归为任何一个类别：囊括了从智能电视制造商到医疗器械制造商等各类公司。

黑客入侵在信息安全上的危机或许只是隐私泄漏，但如果发生在物联网汽车上，那后果就不堪设想，生命安全将没有一丝保障。

9月，腾讯科恩实验室曾宣称，他们利用安全漏洞对特斯拉进行了无物理接触远程攻击，实现了对特斯拉驻车状态和行驶状态下的远程控制，并且宣称拿到了全部控制权限。

这是全球范围内第一次通过安全漏洞成功无物理接触远程攻入特斯拉车电网络，并实现任意的车身和行车控制。

而在更早前的2015年，克莱斯勒公司的联网汽车的车载信息系统就曾遭遇黑客破解，进而导致重大安全隐患：黑客可以通过网络对汽车进行远程遥控。

对此，克莱斯勒不得不紧急召回140万辆汽车，面临1.05亿美元的民事责任赔偿，以及数亿美元的损失。

在上述黑客破解克莱斯勒公司联网汽车的实验视频中，两名黑客可以从任何接入互联网的地方下达指令，“远程获取汽车的关键功能操作权限，比如踩下刹车、让引擎熄火、把车开下公路，并令所有电子设备宕机。”

黑客可以通过不同的行为组合来远程或近程来控制汽车，这些都可以被定义为“攻击行为”，汽车病毒更多是汽车内部系统上的一些破坏性应用，而危害更大的是攻击可以直接控制动力系统、刹车、转向，这些导致的后果可想而知。

三、造车第一步：杀毒软件更迫切

汽车越来越智能化，基于此的新车型也就存在更多的安全隐患，毕竟原有的PC安全和手机安全应用都不能直接用在汽车安全上。

汽车里的嵌入式系统和PC或者手机相比存储空间小，有其独特的特点，就像“不能真的把大象装在冰箱里”。

NBD汽车了解到，信息技术研究和分析公司Gartner预测，到2020年，世界上将有逾200亿台联网设备，消费者将在“物联网”上花费1.5万亿美元，而企业的花费几乎也将达到同一水平。

Gartner还预测，到2020年，超过四分之一的对企业的攻击将涉及联网设备，但企业只会将10%的网络安全预算花在对此类攻击的防御上。

因此，在物联网汽车上，杀毒软件的开发和运用该提上日程了，这也是该领域安全的重中之重。

大势所趋虽然如此，但核心问题不重点关注、尽早解决，那么物联网存在的安全问题迟早会变成最大的“隐形杀手”。

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作为汽车行业的发展方向之一，我国主流的汽车和互联网企业纷纷开始加入无人驾驶汽车的制造阵营。但业界人士认为，无人驾驶汽车量产商用仍存难点，建议相关企业提前布局，搭建平台深度合作，共同努力占领这一产业的发展先机。

打开手机只需简单操作，就能让无人驾驶汽车停到车位上，再次操作还能让汽车停到眼前……一汽集团旗下的红旗品牌前段时间向公众演示了手机叫车、两车之间平行泊车等无人驾驶操作动作。据一汽技术中心汽车电子部主任工程师刘秋铮介绍，这款红旗H7挚图汽车具备手机叫车、自动泊车、编队跟车、自动驾驶等功能，计划于2018年投放市场。

除一汽外，长安汽车方面称，目前长安汽车已经掌握了数十项智能化技术，计划在2025年前实现完全无人驾驶。今年4月，长安汽车无人驾驶汽车经过近2000公里的长距离真实路面行驶抵达北京，经受住了山区、丘陵和平原等各种复杂路况的考验。

而在去年12月10日，百度无人驾驶汽车也在北京进行了全程自动驾驶测试，实现多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速到驶出高速等不同道路场景的切换。“我们已将自动驾驶汽车设立为公司的战略方向之一，成立了专门的自动驾驶决策委员会及独立事业部，并积极与国内外知名的零部件厂商、整车制造商以及出行服务平台寻求深入合作，研发面向实用性产品的自动驾驶汽车。”百度发展研究中心主任黄林莉说，“我们已做好将无人驾驶汽车商业化的准备。”

另外，腾讯、乐视、阿里巴巴等互联网企业也相继发布了自己的造车计划。

据了解，在自动驾驶技术方面，各大车企的研发路径总体上趋同，都是以车道保持、自动泊车、盲点检测等安全系统开始，逐步增加障碍物主动避让、自主转向变道等智能技术，最终发展为无人驾驶。

“无人驾驶汽车最显著的优势就是便捷和安全。”黄林莉说，无人驾驶汽车可以减少人为因素造成的交通事故，将人从驾驶、导航等重复性工作中解脱出来，增强车辆运载能力，优化车辆和道路配置，并可实现新的汽车租赁模式。

同时，当前汽车社会的污染、耗能、安全、拥堵四个大问题，也可能因为技术更新得到缓解。“无人驾驶汽车的交通路口通行效率是有人驾驶汽车的两倍，有助于缓解拥堵及缓慢行驶带来的温室气体排放。”　中国工程院院士、中国第一汽车集团副总工程师李骏说。

不过，尽管我国对无人驾驶汽车的研究起步较早且颇受重视，但业内人士普遍认为，不仅是我国，全球无人驾驶车辆短期内仍难量产商用。大众汽车（中国）投资有限公司高管曾表示，人们在电影中看到的可以无人驾驶、装载各种高科技设备的汽车往往是对汽车发展的一种希望寄托，实现起来可能还有点遥远。

一些专家认为，成熟的高度智能化无人驾驶车辆的实现也许需要几十年时间。目前，一些知名车企研发的无人驾驶汽车可以在沙漠甚至高速公路上行驶，但在处理城市的复杂路况方面还有不少困难。

不仅如此，与智能化密切相关的车联网也存在安全隐患，利用市面上随手可得的汽车诊断设备再加一款应用软件，就可以实现对智能汽车的攻击。黑客们通过远程遥控，可以让无人驾驶汽车在驾驶途中突然熄火，或者打开后备厢进行偷盗。

北京航空航天大学交通与工程学院院长王云鹏分析说，智能汽车系统运行大概需要6000万行代码，无人驾驶车辆须有2亿行以上的代码。这导致汽车智能系统比电脑、手机的智能系统复杂得多，易受攻击、难被保护，且无法直接使用现有的IT安全系统。

同时，业内人士也认为，无人驾驶已是汽车行业一个重要的发展方向，目前欧美一些汽车强国已在智能汽车研发方面联手，我国也应加大对无人驾驶汽车研发的政策扶持，加大创新驱动，促进产品实现信息化和智能化，提前布局无人驾驶汽车产业。

专家建议，首先应尽快进行顶层设计，加快规划建设智能交通系统等基础配套设施。李骏说，智能网联汽车已经纳入《中国制造2025》战略规划，但当前对无人驾驶汽车的布局仍显不足，应加快进行无人驾驶汽车相关技术标准、法律法规及保险等方面前瞻性研究，在考取驾驶资格、行驶及事故认责时有据可依。

其次，促进国内传统汽车企业与互联网企业深入合作。在制造无人驾驶汽车方面，传统汽车企业具有基础积累优势，擅长研发各类智能化的辅助系统，对接市场需求；互联网企业则可借助自身现有的资源和技术，有数据优势。专家认为，两类企业依靠自身研发无人驾驶汽车均有利弊，合作则可相辅相成，政府应搭建平台促进两类企业合作，加速国内无人驾驶汽车产业的发展进程。

再者，建立汽车工业新投资体制。“对于传统汽车企业而言，维持生存已属不易，发展新能源、无人驾驶技术更是捉襟见肘。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说，建议参照国外风投主导高风险项目的模式，在国内完善投资体制，引导社会资本进入高科技、新领域项目。

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