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引言 | 有些事真得亲自动手

有不少朋友在考驾照的时候被转向灯逼疯过，比如错误使用或者没有使用转向灯都会被判定不合格，就连转向灯打不够3秒也是不合格的。大概是被伤到过，后来大家都不太喜欢打转向灯，但被抓到罚款不说，还会增加事故率。

备受苦恼的朋友会问了，智能技术已经如此发达，为什么到现在还需要手动打转向灯？显而易见的待优化配置，为什么厂家视而不见呢？

一、转向灯为什么需要手动开启

想要知道原因，我们看看汽车转向灯被设计出来的用意就知道了。汽车转向灯是指在车辆即将和正在转弯过程中，通过开启相应方向的闪烁指示灯来警示其他车辆和行人，提示本车的行驶方向。

《道路交通安全法实施条例》第五十七条中还明确规定了机动车转向灯的使用方法：1）向左转弯、向左变更车道、准备超车、驶离停车地点或者掉头时，应当提前开启左转向灯；2）向右转弯、向右变更车道、超车完毕驶回原车道、靠路边停车时，应当提前开启右转向灯。

注意到没，就时间点来说，这里强调了“提前开启”。

想想看，如果转向灯被设计成“左打方向时才自动启动左转向灯”，它就起不到提前警示的作用了，行车危险性必然会增加。山东省交警部门在2018年公布的一项统计数据显示，市区40%以上轻微交通事故与变道不打转向灯有关，危险性可见一斑。

▲老式的转向指示标识。

二、转向灯预判系统很困难吗？

有趣的是，转向灯自动回位功能并不复杂，可以算是现代汽车中最早的舒适性功能之一了。传统的机械式回位装置，其原理简单来说就是在转向柱上设计一个拨叉装置，当完成左转，驾驶者向右回打方向盘时，转向柱上的机构便会触动拨叉，关掉左转向灯。

转向灯关闭系统通过一个简单的机械结构减少了驾驶员的动作，无形之中也提高了驾车的安全性，但转向灯开启系统就不一样了，如果想要智能开启，其实是很复杂的一件事——因为它需要提前预判乘客的转向意图。

为此，有一些企业在研发自动转向灯。比如去年特斯拉就申请了一项专利，专门针对的自动转向灯技术。基本的操作原理是：实时测量转向角度值与预设的动态范围进行对比，然后通过系统处理器来决定车辆究竟是要转弯还是换道，如果是转弯的话，就激活相应的转向灯。

不过这项技术还在概念阶段，关于如果预测转向还没有公布更多的细节，从公布的细节看（特别是针对转向角度值的测算方式），它更像是一种当驾驶者忘记或是不使用转向灯的情况下帮助自动激活的技术。如果真是如此，正如上文提到的，它属于一种“事后方案”，依然无法起到提前警示的作用。

▲特斯拉自动激活转向灯专利技术流程图。

其实即便在现在的自动驾驶技术中，实现「主动式转向灯技术」都是值得鼓掌的一项技术，因为一些大佬因为多方面的原因，依然没有很好解决完全自动化。

比如特斯拉到现在都无法完成自主式超车（大概是基于安全考虑），最新的Navigate on Autopilot自动驾驶功能中有提到，只有在用户打开转向灯后，车辆才会自动行驶到临近车道超车，并继续保持向前行驶（换句话说，无法自主回到原车道）。除了以上功能外，岔路自动转向和自动下匝道功能也都需要驾驶员打转向灯后车辆才能执行。

▲Navigate on Autopilot核心是比Autopilot功能多了岔路自动转向和自动下匝道功能。

当然了，对这项技术持有谨慎态度的不仅特斯拉一家，比如雷诺-日产、沃尔沃、通用等公司，都暂时没有提供类似功能服务（比如自动超车）。

举例来说，沃尔沃S90的Pilot Assist半自动驾驶可以在最高130km/h沿车道行驶并随道路干预转向，能随前车加速或减速而增减速度，但只有当驾驶员进行了打转向灯等主观的变道或超车动作时，自动驾驶系统才会自动提速帮助完成这个操作。

所以就现阶段来说，只要是人手动驾驶的车辆，「主动式转向灯技术」还是空白，像特斯拉专利中提到的这种「半主动式转向灯技术」都还尚处在概念化阶段。

车聚小结

1907年，珀西道格拉斯汉密尔顿为一种能指示车辆意图运动的装置申请了专利。7年后，无声电影明星弗洛伦斯·劳伦斯又为它设计了一个机械信号臂，这在当时引起了不小关注。而到现在，转向灯已经融入我们日常驾驶中，我们反倒不太关心它的存在了。

▲如图，文字标识汽车意图右转。

汽车上可能再也没有哪一项配置像转向灯这么挣扎，它的开启条件异常艰难，现阶段还没有特别好的解决办法实现转向灯的完全智能化，依然需要人手动开启，但关闭方式却早已普及，甚至都是一项习以为常的配置。

就短期看，除了声控开启的方式外，还不能找到特别好的主动式智能控制方法。在实际操作当中，司机经常因为怕麻烦不打转向灯或者因为忘记而不打转向灯，目前也没有什么太有效的监管机制可以确保驾驶员进行这项操作。看来在找到更好的解决办法之前，大家还是要养成良好的驾驶习惯才行。

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现代再挖宾利设计师 塑造捷恩斯全球品牌形象

Sangyup Lee是一名韩国人，将加盟现代集团，与吕克·东克沃尔克共同工作，领导旗下捷恩斯高档品牌的研发。而上述品牌的研发项目则是由现代集团法定继承人郑义宣(Chung Eui-Sun)推动。

一位熟知现代汽车的人向路透社透露，该集团年销量达800万辆，除非能打开新市场，否则发展将受限。对于现代，这意味着需要发展其高档车型，或者皮卡，市场应开拓东南亚市场。

Lee称，其将加入现代汽车，任职副总裁，负责现代品牌和捷恩斯品牌的设计，向东克沃尔克述职。后者将带头现代集团的新Prestige设计部门，以及任职全球设计总监。

现代发言人拒绝对此置评。

Sangyup Lee，现年46岁，曾在大众集团旗下位于加利福尼亚的设计中心和通用汽车公司工作，自2012年加盟宾利，负责外饰设计。其带头设计了雪佛兰科尔维特、Stingray和科迈罗车型，以及宾利添越SUV。

智能技术助推捷恩斯走向全球高档品牌

Lee告诉路透社，随着自动驾驶技术、联网技术和其他的推进系统改变汽车设计，其计划使捷恩斯成为全球认可的高档品牌。

Lee称，“因为这些技术的应用，汽车行业处于一个十字路口，未来是为所有人开放的，很难说十年、二十年内，今日所有的名牌仍然存在。”

现代集团两年前第一次与Lee进行了沟通，后者称，其和东克沃尔克计划从头开始设计捷恩斯汽车，并且指出，随着智能技术的引进，未来的豪华车将更注重体验，用户将追求特别的体验，而非限于拥有。

郑义宣定位未来现代集团

一位熟悉现代集团情况的人士称，由于要求使用智能手机控制车辆“按需移动”的未来概念影响很大，现代集团预测，美国的很多家庭将不再拥有两辆或三辆汽车，而是投资更多购买一辆汽车。“这意味着美国人将更倾向于高档车，并且豪华车也更盈利。”

这也符合郑义宣的发展目标，不仅推动捷恩斯品牌的发展，而且将现代集团提升至涵盖宝马集团、波音公司和苹果公司等全球高档产品企业联盟中。

另一位熟知事件的人士称，郑义宣参与聘请了东克沃尔克、Sangyup Lee和前兰博基尼设计总监Manfred Fitzgerald。

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