2016北京车展于4月25日开幕，1179辆参展车型看点十足。

目前，中国的车展大大小小不计其数，但北京车展拥有独特地位，有“中国汽车行业风向标”之称。与往届北京车展一样，本届车展依旧汇聚了最闪亮的车型、最尖端的技术以及最前卫的理念。不过，外行看热闹，内行看门道，在玲琅满目的车型中透露着许许多多的信息，若能仔细斟酌，势必会从中洞察到未来汽车行业的走向。

■小排量、本土化成新车重要特征

本届车展的新车来看，有相当一部分瞄准的是主力消费市场，尽管该市场竞争激烈，同级别车型众多，但它们有勇气打破现有的竞争格局。总结这些车型共同的产品特征，记者发现其竞争市场的底气是源自对现有消费需求的把握。

在过去很长一段时间里，无论在竞争激烈的传统家轿市场，还是近年来愈发火热的SUV市场，几乎都被大排量车型所“霸占”。不过，随着1.6L及以下乘用车购置税减半政策的实施，小排量车型越来越多受到年轻消费者以及市场的认可。因此，在这样的形势下，相当多的车企都已转变思路，在本届车展上主推更加节能环保的小排量车型。

在中国市场，大众被认为是公认的“强者”。其中，重要的原因是其相当高的本土化率。如果能够尽可能地降低成本，便能提升自身的竞争力。记者注意到，马自达、丰田、日产等跨国公司在本届车展都展示着自己本土化的成果。例如，马自达带来了其专为中国市场设计的重要车型CX-4，该车将由一汽马自达负责生产销售。另外，本田也带来了Concept D概念车，两家在华合资公司未来将分别基于该车推出国产车型。

■面向未来的产品已“在路上”

对于车企而言，车展上所发布的车型与战略都经过了长期的规划，力求展现未来的行业发展趋势。车企越早的发现市场先机，便可以从容应对多变的中国市场。在本届车展上，多家车企都带来了针对七座车市场以及智能驾驶技术应用的相关车型，试图先人一步跨进“未来”。

本届北京车展上，广汽传祺、长安汽车、海马汽车等多家车企共推出10余款七座车型，其中自主品牌更是占比70%以上。

近几年，由于中国消费者需求的升级，以及限购等不利政策的影响，曾经火热异常的家轿市场出现了大幅度的降温，取而代之的则是一波汹涌的SUV浪潮。正当所有车企都调转方向，一股脑的扎进SUV细分市场时，“二孩”政策的放开却让业内看到了七座车的机遇。因此，本届车展上，传祺GS8、长安CX70、 宝沃BX、一汽丰田新款兰德酷路泽等中大型SUV纷纷强调自己的“7座”属性，而传统的MPV车型也要突出“大7座”乘坐舒适性方面的优势。

除此之外，智能化汽车的普及与应用也是车企未来重要的战略布局，也是其抢占市场先机的必要手段。据了解，在本届车展中，以乐视LeSEE超级汽车为代表的诸多车型都提出了无人驾驶的概念，北汽甚至在现场向众人展示了该项超前的技术。不可否认，以中国目前的路况而言，即便技术已经完全成熟，无人驾驶汽车实现量产也不太现实。不过，从企业在车展中的表现可以看出，以无人驾驶为代表的智能化汽车离消费者已经不远。

正所谓早起的鸟儿有食吃，在新的市场形势下，细心的车企为求抢占先机，已经开始提前布局。

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苹果汽车，终于要来了！

日前，据《华尔街日报》报道，苹果公司正加速其代号“Project Titan”的纯电动车项目，团队规模将从600人扩大至1800人，并计划在2019年正式推出电动车产品。据悉苹果的汽车产品可能会延续其一直以来的高端产品定位，平均每辆售价将在5.5万美元。

作为全球最具创新精神的公司，苹果进入汽车领域，让很多人对互联网颠覆汽车产业抱有了更大的希望，但是苹果汽车会像iPhone和iPad那样具有颠覆意义吗？

抛开对苹果无限的期待和崇拜之后去理性审视，特别是在核心技术短期内难以出现大突围的前提下，姑且称之为“iCar”的苹果汽车，或许不能成为一款具有颠覆意义的产品。我认为，初代的iCar很可能会像Apple Watch那样，由于缺乏新技术、新产品形态而成为一款市场定位尴尬的产品。

对于苹果公司来说，汽车行业或许将是他们面对的最特别的一个行业。

一方面，传统汽车市场格局泾渭分明，同时IT厂商们都对即将到来的电气化、智能化汽车时代都跃跃欲试、积极布局，并描绘出了一个的并不是很清晰的未来汽车蓝图。

另一方面，近几年大红大紫的特斯拉，已经为汽车行业刻画出了互联网汽车的最佳模板，在马斯克有意无意的冷嘲热讽中或许可以看到，未来两者之间的直接竞争关系。如果苹果公司希望在2019年推出的是一款能够上路的成熟产品，那么初代iCar或许很难逃离特斯拉的产品特征。

▲ 苹果汽车假想图

要知道，苹果这次面对的是一个限于现有技术而被设定了边界的行业。

今年上半年，《日经商务周刊》发布的一篇分析文章认为，在新能源汽车发展浪潮中，真正能让汽车市场格局发生根本变动的将是电池技术和自动驾驶技术。这也预示了未来汽车可能发生的变革以及新兴互联网企业可能对传统汽车企业进行颠覆的两条路线：

一是动力系统等基础结构的变革，通过从机械机构到电气化结构的转变，进而引发产业链上端的整合，新能源汽车是否能改变目前传统汽车时代相对封闭的产业链格局是一大看点。

而相比于电动化，自动驾驶技术或将更彻底地改变汽车行业，在此基础上可能诞生出一种全新的共享商业模式，像UBER这样先知先觉的企业已经提出了通过自动驾驶技术取代私家车的远景目标。而在自动驾驶解放乘员后，车联网或许也将迎来更大的发展空间，这恰恰也是苹果公司未来要着力攻克的两个技术领域。

那么问题来了，既然大家都看到了即将到来的汽车变革，同时也都知道重点所在，那么为什么到现在也还没出现一个真正颠覆了传统的企业？

问题或许在这两项技术的成熟度，以及相应的产业化应用上。

目前的电池技术，不论是使用寿命，还是能量密度上的不足，已经成为电动车发展的一大掣肘。经过二十几年的发展，主流的锂离子电池技术越发成熟的同时，也暴露出越来越多的短板。新兴的金属空气电池或将成为下一个热点，但是其可靠性和经济性依然需要全面而客观的实践来证明。

一般来说，一种适用电池的新材料从开发到产业化一般需18至20年的漫长周期。因此虽然前沿新技术不断推陈出新，但是推动整个电池行业的革命依旧需要时间积累。所以即使是特斯拉，也不得不为其产品准备一个庞大的电池底盘。消费者还必须要面对漫长的充电时间，这明显不是一个能够大规模普及的汽车产品所应有的技术性能。

▲ 特斯拉Model S电池组

而无人驾驶技术离产业化似乎更远，市场调研公司Gartner在近期发布的一个报告中，将无人驾驶汽车列为“五大炒作过头的技术”之首，并认为无人驾驶汽车技术真正走向成熟仍需要很长时间，人们采用这种技术可能至少需要数十年。

从技术上说，不管是特斯拉的“有人监督的自动驾驶技术”，还是基于通讯基站的V2X技术。要么无法达到完全的无人驾驶状态，要么依赖基础设施的建设，难以真正全面普及。Google的通过街景地图、车载感应器和分析软件的技术路线，被认为是完全取代人工进行自动驾驶的解决方案之一，但是现阶段要实现完全的自动驾驶，还有很多瓶颈。

▲ 谷歌无人驾驶测试车

当前，识别技术是一个较大的技术难题。当汽车探测到一个物体后，要靠相应的软件加以识别，进而对汽车进行操作——与驾驶员看到物体后，通过神经系统处理情况的这一过程类似。

因此，除了一系列控制单元替代人工之外，自动驾驶汽车还必须拥有达到一定智力水平的人工智能系统。同时考虑到汽车作为普通消费品的属性，这种人工智能系统的成本必须在可控的范围内，更不用说在自动驾驶普及过程中可能要面对的一系列道德和法律问题。

以上几点可以看出，人类对于自动驾驶的梦想，可能要花掉整整一代人的时间去探索。

因此，在电池技术出现革命性突破，以及自动驾驶功能完全成熟，或者说汽车结构出现彻底变化之前，用互联网思维颠覆汽车行业都只是一厢情愿的想法。即便像苹果这样具有创造力的企业，给汽车行业带来的也只是改变和推动，而不是颠覆。

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