引言 | 大号思域还是复仇利刃？

 “本田Insight？有这款车？新出的吗？”这是车聚君同事对这辆车的第一反应。但问起丰田普锐斯时，估计没人不知道这辆混合动力先锋。

本田Insight正是丰田普锐斯的天生竞品和手下败将。

1惜败普锐斯

早在1999年，只比普锐斯上市晚两年的本田Insight却凭借自身百公里2.8升的超低油耗和独特的“未来主义”外观设计，一举击败丰田普锐斯夺得北美连续7个月的销量冠军。

▲第一代本田Insight采用隐藏式后轮设计

第一代本田Insight击败普锐斯的原因归于以下三个：

▎采用流线型双门掀背车身设计，后轮为隐藏式，降低风阻的同时非常吸睛；

▎搭载当时领先的1.0升3缸发动机和IMA系统电机组合的混合动力系统；

▎采用类似本田思域（EK3）的车头造型，消费者的接受度高。

▲第一代丰田普锐斯

但好景不长，本田Insight在之后推出的小改款和第二代车型均大幅度败给丰田普锐斯。

特别是源自本田飞度平台开发的第二代车型，不仅败给普锐斯，连自家“混动兄弟”本田CR-Z都比它出名。第二代本田Insight经过大幅降价，已经比丰田普锐斯要便宜4160美元，牺牲的是车内配置：没有导航、没有蓝牙甚至只配备了两个音响喇叭。卖不出去也在情理之中。

2013年整个美国卖出的本田Insight不超过5000台，同年普锐斯则卖出13.5万台。这样的差距让本田Insight一度面临停产危机。

▲第二代本田Insight

惜败普锐斯，一方面是丰田普锐斯在外观和配置上更新速度快，另一方面是本田Insight只以普锐斯为竞争对象，失去了对消费者诉求的探索。

2大号“混动思域”

本田没有放弃Insight车型。在新能源崛起的当下，本田继推出雅阁混动、CR-V混动以及思铂睿混动后再次“复活”本田混动鼻祖Insight。

没有了第一代问世时的特立独行，也没有第二代的掀背造型，第三代本田Insight的外观是活脱脱一个“大号思域”。

▲即将在底特律车展发布的第三代本田Insight

从前脸大灯的设计，再到中网镀铬条的位置。甚至车身侧面都和现款思域有着异曲同工之妙，只不过加大了一圈尺寸，但掀背式尾门仍然保留了下来。

本田北美销售副总裁Henio Arcangeli表示：第三代本田Insight将更加重视车辆外观、车内空间以及出色的混合动力性能，并坚信能做到同级别第一。“不要认为它是一个提倡新能源大背景下的产物，本田Insight本身就是一个伟大的汽车，只不过是凤凰涅槃。” Arcangeli带着情怀说道。

第三代Insight搭载双电机混合动力系统，虽然没有直接透露具体参数，但不妨参考雅阁混动和CR-V混动。

3不止复仇这么简单

为什么本田要复活Insight？仅仅是针对第四代丰田普锐斯这么简单吗？

其实本田有更大的一盘棋要下，这源于本田的混合动力布局计划：

从本田混合动力布局来看，本田Insight搭载的混合动力系统为i-MMD双电机系统。本田官方也透露第三代本田Insight介于思域和雅阁之间，属于中型车范畴（第二代Insight属于紧凑型车）。

如果参照同样采用i-MMD双电机混动技术的雅阁混动版，更轻的本田Insight的油耗表现可能为实际百公里消耗3.5-4.5升。且以雅阁混动做为定价参照，进入国内并国产化的Insight的价格预计在人民币20万元左右。

▲现款本田雅阁混动

但在20万元左右这个预估价格，买到一台大号“混动思域”不能称得上足够吸引人，但足以向第四代普锐斯投出复仇利刃，本田Insight的目光已经瞄向整个丰田混合动力家族了。它可以与雅阁混动一起向第八代丰田凯美瑞混动发起攻击。

▲本田i-MMD双电机混合动力系统

本田北美销售副总裁Henio Arcangeli对Insight有着厚望：“本田Insight将于2018年4月在北美上市，做为第五台本田新能源产品，验证了我们（本田）正在执行“2030计划”，并承上启下继续迈进。”

车聚小结

在中国市场，第三代本田Insight的存活率很低。

首先，本田Insight采用日系一贯坚持的传统油电混合动力系统，在中国市场受到的政府补贴和车牌福利相比插电式混合动力车型较少。

其次，如果本田Insight进入国内并国产，20万左右的售价并不便宜。它不仅要面对同门“师兄”雅阁混动和思铂睿混动的排挤，还将遭遇别克君威混动、福特蒙迪欧混动以及第八代丰田凯美瑞混动等老牌车型的围攻。

本田复活Insight的目的很有可能是瞄准北美市场，同时有利于实现本田放出的“2030年实现三分之二产品电气化”的目标。车聚君预计还能向下带动思域混动和XR-V混动的研发进程。

不管怎样，第三代本田Insight具备向丰田普锐斯复仇的实力。复仇需要“走量”，打价格战是必不可少的策略，那会不会重蹈第二代Insight“罔顾本质”的覆辙呢？只能等到2018年4月在北美上市后的表现，我们一起期待。

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引言 | 普锐斯质量的好与坏是分哪年生产的。

近日，IseeCars（美国汽车研究咨询机构）筛选了从2005到2016年间在NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）网站上登记的数以百万计消费者对其车辆问题的投诉。其中包含了不少热门车型、也有许多之前获得不可靠车型排名的老面孔。

一、日产楼兰（Murano）

Murano是日产楼兰的北美版，也是日产在美国市场上推出的首款跨界车。虽然自2015年以来斩获一系列安全奖项，但由于早先车型的质量不够稳定，从2005年开始，Murano在NHTSA网站上平均每万辆投诉接近40份。

然而在国内，日产的品质一直表现不错，车聚君在2016年统计的上万起投诉中，东风日产的投诉销量比为0.40，这是一个比较优秀的成绩。其中楼兰只有一起关于变速箱的投诉。这是因为楼兰是从2010年引入国内造成的，早期质量不稳定的车型都被过滤掉了，因此对楼兰钟爱有加的国内消费者不必太过紧张。

车聚一句话：楼兰是个神秘的国度，楼兰也是个销量蜜汁低迷的SUV。

二、福特蒙迪欧（Fusion）

Fusion是福特蒙迪欧的北美版车型。自2013年全新换代的Fusion问世起，这款中级轿车开始经常获得IIHS顶级安全的荣誉。不过前一代车型在车内空气测试中表现欠佳，使得Fusion在NHTSA的投诉居高不下。美国消费者在2011年对Fusion车型提交了1286份投诉，而2014年Fusion却只有165份。

在国内，蒙迪欧的问题也不小，2016年的投诉销量比为10.37，主要问题集中在车内异味上。不论致胜或新蒙迪欧都没有很好地解决这一问题，除此之外，致胜的6速双离合自动变速箱也是一直被人诟病，从45.33的投诉销量比就能看出问题。

车聚一句话：说好的车内异味是评价好车的一大标准呢？

三、道奇战马（Charge）

菲亚特克莱斯勒在安全投诉问题上的“众所周知”始于Dodge Charger车型，这款车的可靠性在同级别中表现最差。尽管近段时间车型的口碑尚可，但2011至2012年的Charger却招致了大量的投诉，其中2006年款最差。总的来说，这款轿车每万辆收到了近50个投诉。

同样的情况在国内也没有幸免，16年的缺陷投诉品牌排行榜上，菲亚特的投诉销量比为6.83，仅次于双龙位列第二。菲翔的投诉销量比更是高达9.42，不知道这种“家族遗传”会不会在Giulia身上重现，希望不要毁了一代罗粉的美好憧憬。

车聚一句话：意大利人还是更适合造超跑啊。

四、福特锐界（Edge）

2011年锐界在NHTSA网站上的投诉量为1096起，而2013年款车型也遭到了1006起投诉。但由于后期改款车型的改进，总体算下来结果并没有这么吓人，在每万台销量中，锐界的投诉量为49.2起。

由于国内引入的锐界是从2015款开始的，因此投诉情况并不严重，2016年万辆投诉中有23起来自锐界。

车聚一句话：翼虎：老哥，别怕，挺住，还有我呢。

五、道奇Grand Caravan

Grand Caravan是道奇主推的第二款MPV车型，也成为2005年来安全投诉最多的六款菲亚特克莱斯勒汽车之一。这款迷你厢式客货两用车（Minivan）在过去的10年中每销售1万辆就有约50起投诉。其中，2009款车型召回次数达到6次，投诉量为500份，是二手车市场上消费者避之不及的车型。

车聚一句话：Giulia说，我也来自菲亚特，爱我你怕了吗？

六、丰田普锐斯（Prius）

在可靠、耐用和安全性方面，丰田普锐斯是典型的最佳之选。然而，iSeeCars.com的数据显示有两个年份生产的普锐斯车型不尽人意，分别是2006年和2010年车型。iSeeCars评论指出：“车主对外部照明、刹车问题，及加速灵敏度问题提出了投诉。”

车聚一句话：美国神车那两年开了个小差，没想到回来还没人超越。

七、Jeep牧马人（Wrangler）

牧马人是汽车测试者、安全监管部门和消费者公认的一款问题多发车型。碰撞时高达27.9%的翻车几率使其成为美国市场上细分领域中的第二危险汽车。同时，在每1万辆的销量中，牧马人平均得到61起投诉，其中2010年车型有9次召回纪录。

在国内，根据2016年的数据，牧马人的投诉量为5起。

车聚君：早说过考虑JEEP的车型家用要慎重。

八、克莱斯勒大捷龙（Grand Voager）

以往10年中，在卡车、多用途汽车以及乘客轿车的安全投诉中，菲亚特克莱斯勒包揽了前四名。与使用相同平台制造的道奇Grand相比，克莱斯勒大捷龙的表现更糟糕。2005年-2016年间，每销售1万辆车，菲亚特克莱斯勒就得到超过63起投诉。几乎所有的车型都在NHTSA平台上被曝出大量的安全问题。

车聚一句话：菲亚特克莱斯勒，菲亚特克莱斯勒，菲亚特克莱斯勒，重说三。

九、Jeep大切诺基（Grand Cherokee）

Jeep 大切诺基属SUV车型中投诉量最高的一个车型。在2005至2016年间，每1万辆中有近64起。大切诺基的投诉在2005年就高达1861起，2006年又有1125件，而2014年车型也得到了845件。大切诺基可以称得上是“任何年份生产的车型都不安全”。

国内2016年汽车缺陷报告中大切诺基的投诉仅2起，是卖得少还是卖得少呢？

车聚一句话：难道硬汉都不耐操吗？

十、克莱斯勒300

克莱斯勒 300的销量在2005年和2006年达到了顶峰，消费者对这款中大型轿车的安全投诉量同样在这两年达到了巅峰。在NHTSA网站上，2006年款的克莱斯勒300车型有高达1446起投诉，这意味着每销售1万辆就有100起投诉产生。在随后的10年里，这一数字渐趋稳定，但自2005年以来的消费者投诉汽车安全问题中，克莱斯勒300依然在所有汽车中频率最高。

车聚一句话：老款克莱斯勒300在国内二手车市场同样是买得起、开不起。

车聚小结：

遗憾的是，IseeCars并没有具体说明被投诉车辆的具体问题。不过根据本次出现的车型来看，菲亚特克莱斯勒6辆、福特2辆、丰田和日产各一辆。美系的比例还是很大的，其中菲亚特克莱斯勒更是各大检测机构不靠谱车型排名里的“常客”。But，同是美系怎么不见通用家的车呢？

车内空气检测说明：蒙迪欧在中、美两国的特点几乎是一致的。比较意外的是，德系和韩系车型并没有榜上有名。是因为它们在美国的制造工艺更高级，还是销量不如日、美两系的销量大呢？

另外，也不能用一味的质量好来形容丰田，毕竟老虎也有打盹的时候。

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【引言】如果让你为丰田在中国发展混合动力的现状打个分，你会打多少？

锐志在海外全面停产之后，一代神车普锐斯竟又要在国内停产了。这显然不太符合丰田在中国全力推进混合动力的既定方针。然而，它还是发生了，这是为什么？

丰田全面停止生产普锐斯的不只有中国，还有泰国等一众国家。这些国家的工厂使用的全部是由日本进口的混合动力核心零部件。因此，你可以看到丰田在混合动力上的谨慎。

丰田9月在美国首次发布了全面改良后的第四代普锐斯，这一代普锐斯可以说重塑了混合动力结构，其汽油机热效率可以达到40%。在日本JC08模式下的测试可以达到百公里2.5升，与原来的油耗相比较，普锐斯的燃油经济性大幅提升。

新款普锐斯配备的依然是1.8升直列四缸发动机2ZR-FXE，燃效高于以前，最大效率提升了1.5个百分点。压缩比达到了13:1，这也是我们翘首以盼的最佳混合动力车型。普锐斯又将引领美国消费者经济性榜单。

一、普锐斯之前，丰田很谨慎

在日本，混合动力的销售十分火热，已经可以占到全部销量的17%以上，但在日本之外，混合动力车型受到了冷遇。作为最大汽车市场的中国，2011年的混合动力销量仅为3000辆，而第二大市场的美国，也只有30万辆，占全销量的2%左右。

2011年，大众在中国大力推广涡轮增压发动机。这在当时并没有什么新鲜，这种技术在丰田眼里就是一种发动机小型化的技术。至于大众为何会引进涡轮增压技术，原因是中国政府要求2015年，也就是今年，燃效性能要提升2成以上。在这套限制下，中国政府有两手准备，第一是大众的TSI技术，第二是丰田的混合动力技术。

不过，丰田的混合动力技术除了结构过于复杂之外，丰田也担心技术外流，因此全日本的汽车企业表现的十分消极，与中国政府的谈判无疾而终。在这样的情况下，大众加强了销售攻势，TSI+DSG黄金搭档横空出世。

日本企业一直在等待2015年，全球各地加强燃效限制，他们寄望于此在全球推广混合动力环保技术，然而受限于丰田、本田过高的专利壁垒，欧洲的宝马、菲亚特和美国的通用汽车都完全转头研发涡轮增压发动机技术了。

日本车企手里攥着领先地位的混合动力技术，市场却被无情蚕食，这种滋味多少有些不好受。关于丰田，现代汽车郑梦九曾经说过“现代汽车的对手从来就不是丰田，而是大众”。郑梦九认为，在市场急剧发展的今天，没有充裕的时间培育人才和技术，不管如何都要提高销量。这也是为何现代的研发经费仅为销售额的2%多一点，不足丰田和本田的一半。

二、中国，不容失地

对于此前的保守策略，丰田也发生了改变。除去公开混合动力的核心技术和控制技术外，丰田已经在国内设立了研发中心，同时将采购国内廉价零部件以降低混合动力车型的售价。

中国政府为了应对大气污染和能源问题，已经加大了推广力度，对电动汽车以及可插电混合动力车提供了巨额补贴，然而并没有向混合动力车型提供补贴，如此一来，丰田又将陷入苦战。

于是，丰田马不停蹄的将混合动力国产化提上日程，赌的是国内电动汽车和插电混合动力车没有像预期那样增长，也没有培育出具有世界竞争力的自主企业。

三、普锐斯停产，理所当然

普锐斯停产理所当然，这是因为普锐斯作为全球车型，丰田并不想使用国产化的混合动力核心部件，而在中国国内生产的普锐斯，每月仅为几十辆。在中国停产之后，普锐斯对国内影响较小，而将采用从日本完全进口，重新构建混合动力销售体制。

阻碍混合动力在国内得到普及的因素其实就是汽车之间的价格差。丰田普锐斯在国内的售价约为20万元，是中国汽油车普通车型的两倍，已经接近中级轿车的价格。同时，由于目前油价连连下跌，导致混合动力的性价比不能完全发挥。

的确，如果价格问题解决不了，混合动力在中国长期仍然会是鸡肋般的存在。

至于普锐斯停产的另外一个原因就是在日元贬值的大环境下，所有的汽车企业都开始将生产迁回国内。本田不仅拿回了中国的普锐斯，甚至在北美生产的凯美瑞也开始从日本出口。本田在去年的销售业绩下滑，其中一条便是没有受惠日元贬值。本田也把飞度的部分生产从墨西哥迁回了日本国内。不仅丰田本田，日产和铃木也迁回了一部分车型。

雅斯顿小结：

对于目前一汽丰田和广汽丰田推出的卡罗拉（雷凌）混动版，我们可以看做是其国产化的一个缩影，采用的均是低价的混合动力部件。对于普锐斯这种全球车型，没有国产化的必要，而且普锐斯在国内的处境相当尴尬，相信许多选择普锐斯的消费者，宁可去选择雷克萨斯CT200h。

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但值得关注的是，据《日本经济新闻》报道，丰田正计划将普锐斯混动车的在华产能撤回日本，以提升生产效率，第四代普锐斯将不在中国生产。

“对于这个问题，目前公司还未有准确的结论，有官方消息我们会第一时间向媒体发布。”一汽丰田方面相关公关人士在回复时代周报记者的求证时表示。

事实上，自2006年1月第二代普锐斯入华以来，该款车型在中国市场已快走过近十个年头。截至今年7月底，丰田混动车型在全球的销量已经突破800万辆，相比之下，普锐斯在中国市场上较低的保有量一直是其不愿主动提及的问题。

由于普锐斯以及凯美瑞·尊瑞（混合动力版的凯美瑞）在中国市场上因种种原因导致销售迟滞，即将在本月上市的混动版卡罗拉以及雷凌均被寄予了厚望。而同时留待丰田解答的，不仅仅在国产化后的诚意，更多的还是如何进一步拉近与中国消费者的距离。

“悲情”普锐斯

作为目前全球销量最大的混合动力车型，普锐斯在华一直销售不振多少让丰田有些尴尬。

自2006年进入中国市场，到2007年由一汽丰田实现组装生产，普锐斯入华已将近十年的时间。遗憾的是，这数年来普锐斯在华的销量一直都没有太大起色。相对较高的价格、政策不支持以及消费者的接受程度一直被视为普锐斯在华遇冷的主要因素。

2012年，一汽丰田为普锐斯设定了3000辆的销量目标，最终仅完成了80%。这种情况一直到第三代普锐斯上市都没有发生太大变化。当时普锐斯虽然新增了外接插电的形式，但由于彼时充电基础设施的建设仍不完善，加上消费者对电池续航里程、安全性以及后续保养等问题的疑虑，导致普锐斯在华的销售持续惨淡。

2013年，我国出台了对插电式混合动力汽车的补贴政策，但其中“插电混动车的电动续航里程必须要大于50KM”的规定，相当于把仅有17.7KM纯电续航里程的普锐斯挡在了门外。

数据显示，2014年一汽丰田仅仅售出1288辆普锐斯，而到今年普锐斯的月均销量更跌至两位数的境况。

J.DPower中国区总裁梅松林也曾向媒体表示：“PRIUS普锐斯在中国遇到的是大环境问题。PRIUS普锐斯代表了潮流，符合前卫消费者的需求，所以它能够在美国取得成功，而中国消费者的环保意识还不强。”

在美国，驾驶普锐斯上路已成为“环保”身份的象征，但在中国要实现这一目标似乎仍较为遥远。

虽然一汽丰田方面对于第四代普锐斯是否撤出中国生产一事仍未有明确表示，但根据日媒报道，凭借混合动力系统即将在华实现国产，届时再配合从日本进口的新普锐斯，丰田将重新构筑混合动力车型在华的销售体制。

实际上，中国并非独例。受泰国零部件进口关税影响，加上市场销量并不景气，丰田也将终止普锐斯在泰国的生产以及销售。

混动转折年

根据丰田计划，丰田卡罗拉双擎和雷凌双擎将于本月上市，这被看做是丰田正式拉开“混动战略”序幕的关键一步。

两年前，丰田汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称TMEC）已在江苏常熟竣工。这个高达6.89亿美元投资的项目，是丰田首次独资在海外市场成立的混合动力研发中心及生产基地，也是其在日本本土之外的最大的研发基地。该研发中心的成立，首要任务就是进行丰田混合动力技术国产化的相关研究开发。

丰田期望通过积极推进混合动力技术的进化改善及其国产化研发，不断削减成本，以提升产品的价格竞争力。而丰田卡罗拉双擎和雷凌双擎则是该研发中心的首款落地成果。

“在常熟工厂和研发中心不断成熟的情况下，2015年对于丰田来说是其混动战略正式开始启动的一年，也是转折的一年。”资深汽车分析师张志勇对时代周报记者表示，由于目前丰田的混合动力汽车在全球已经达到了一定的销售规模，因此在这样的条件下，也相当于降低了成本。

“对于丰田这种大型车企来说，利润率才是其关注的重点。通过国产化降低价格从而带来销量的提升，以获得更多的市场份额。”张志勇对时代周报记者说。

据广汽丰田一内部人士对时代周报记者透露，雷凌双擎将于下个月实现量产，“公司上下都寄望此车能大卖”。而广州一家广汽丰田4S店的销售经理亦告诉时代周报记者，混动版的雷凌最低价格将有望从14万元起售。

“卡罗拉与雷凌两款混动车型开售，对于价格敏感型的消费者仍不好说是否有足够的吸引力。事关像比亚迪的秦在落牌上有政策支持。”一位不愿具名的业内人士对时代周报记者分析道。

去年在上海地区购买插电式混合动力车的用户，不仅能享受国家的3.325万元/辆资金补助，还能享受地方的3万元/辆补贴，同时还能免费获得价值8万元的牌照，免征购置税等优惠政策。

正因如此，2014年上海销售新能源车1.1万辆，成为全国新能源车市场规模最大的地区。其中，比亚迪插电式混合动力车型“秦”在上海市场的销量也达到了4500辆。

“广州在牌照上也会有相关政策的支持，政府还会补贴1万元。”上述广丰内部人士说道。以凯美瑞·尊瑞为例，经销商方面表示能100%摇上新能源车牌。

张志勇认为，目前我国对油耗硬性指标的要求是2015年燃油限值6.9L，2020年燃油限值达到5.0L。在纯电动还无法达到一定规模的情况下，这其实给混动留出了极大的发展空间。

可以预见的是，由于丰田、本田等跨国车企在混合动力车技术上拥有绝对优势，若实施公共补贴政策，它们将占有更多补贴优惠。这在一定程度上影响了混合动力车补贴政策的出台。这也意味着，普通混合动力车的推广，仍将更多依赖于车企和市场的自身推动。

据中国汽车工业协会统计显示，2014年，国内新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中，纯电动汽车产销量分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。然而，混合动力车的销量却几乎停滞不前。

因此，被业内看做“较容易实现市场化”的混合动力汽车，将在国产混动系统成本下降后，迎来新一轮的市场爆发。按照丰田的规划，到 2020年混合动力产品将占其在华销量的30%，而丰田能否在此轮竞争中抢得先机，仍留待后续观察。

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