《证券日报》记者根据企业设立时间、注册成本等信息确认，四川野马汽车股份有限公司(以下简称“野马汽车”)与转让公告中的企业描述吻合。而在股权方面，四川富临实业集团有限公司(以下简称“富临集团”)为野马汽车第一大股东，持股比例高达82.5%，本次挂牌就是转让其所持有的野马汽车股份。

　　有接近野马汽车人士对《证券日报》记者表示，其对野马汽车资质转让前景表示堪忧。在其看来，昌河汽车拥有优质的底盘、发动机技术，员工也经由日企管理打磨，作价10.5亿元尚且无人问津。反观野马汽车，成都老工厂设备落后老旧，员工专业技能差，可以想见出手难度会很大。

　　“现在建厂成本也不是很贵，有10个亿差不多都能办妥。再加上资质审批门槛降低，省级批准后，地方政府送钱送地，资产干干净净，相比没有核心技术且坏账呆账缠身的老旧车企而言，优势十分明显。”上述人士对记者表示。

　　匿名转让自留后路

　　记者注意到，此次股权转让公告详尽披露了企业的各类信息，但应挂牌方的要求，该项目从挂牌到成交的全过程都保持了匿名状态。

　　不久前，同属川军的力帆汽车将名下一处生产资质以6.5亿元的价格出售予车和家。与仅出售生产资质的力帆相比，野马汽车尚有一定规模固定资产，其中包括预计6.4亿元的房屋及建筑物以及3.5亿元的机器设备。

　　据记者了解，目前野马汽车怀揣新能源和传统能源乘用车、客车三重生产资质，并坐拥成都传统车生产基地、成都新能源生产基地和绵阳综合生产基地三大基地。其传统及新能源乘用车单班年产能号称可达20万辆、8000辆客车(含新能源)。

　　然而，野马汽车的不利因素也显而易见。首先，随着新能源汽车审批日趋宽松，汽车“壳”资源概念正被淡化。此外，作为一家位于西部内陆的车企，相比物流交通便利、配套措施齐备的江浙地区，野马这方面劣势明显。

　　有接近野马汽车方面人士对记者表示，野马作价12亿元出售资质，但实际亏损额或远高于上述数额。据其透露，野马成都老工厂甚至不乏上世纪50年代的过气机器设备，加上长期亏损对职工带来的负面影响，野马汽车资质确实难言优质。

　　此外，根据挂牌公告，目前富临集团所持标的野马汽车82.5%股份已全部质押给某金融机构。涉及质押的资产出售，需要在规定时间内协调质押权人出函同意，方可转让所持股份。

　　边缘车企纷纷卖身图存

　　根据中国汽车工业协会发布的汽车市场数据预测，我国2019年全年汽车销量约为2800万辆，与2018年持平即零增长。未来车企分化将进一步加剧，在无增量消费入市，存量领域的厮杀过程中，边缘企业出局将成为下一阶段车市的一大趋势。

　　《证券日报》记者查阅公司业绩数据发现，2017年，野马汽车营业收入为20.4亿元，净利润亏损为3.85亿元。截至2018年10月31日，公司6.62亿元的营收背后，3.63亿元净利润亏损依旧刺眼。此外，野马汽车还背负巨额负债，累计总数达到38.34亿元，负债率高达84.3%。

　　事实上，野马汽车并非首家选择卖身图存的传统车企。去年9月4日，几乎销量停摆的昌河汽车挂牌转让全资子公司江西志骋汽车(原昌河铃木)70%的股权，转让底价为10.5亿元。然而，却遭遇到公示两个月无意向受让方出现。

　　同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在长江产权交易所挂牌，计划通过增资扩股的方式引入新资本，直到挂牌期结束都没人摘牌，甚至在奇瑞延长挂牌时间的情况下，依然无人接盘。

　　有分析人士指出，上述传统汽车资质挂牌市场预期的遇冷，必然会影响到包括野马在内手握生产资质，寄希望通过壳资源可以大赚一笔甚至二度崛起的车企。

　　上述人士表示，缺乏有竞争力的产品，没有品牌及市场号召力，壳资源已成为他们手中仅有的筹码。在国家清理僵尸企业的产业政策与不断放缓的中国汽车市场的双重挤压下，类似车企的未来之路将极为难走。

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引言 | 下一个会是谁？

退市，似乎是近几个月汽车圈第二热的话题（第一无疑是关税调整）。

早在今年四月，业内传闻将有一家合资品牌宣布退出中国市场，菲亚特、铃木、DS纷纷成为了怀疑对象。

6月1日的FCA资本市场会上，菲亚特退市的传言基本被证实。

然而，即将离开中国市场的合资品牌，好像并不只有菲亚特一个。

铃木退市，或许也不远了。

1退市一波三折

比起菲亚特，铃木的退市可谓是一波三折。

最早要追溯到4月份，当业内猜测铃木就是那家即将退出中国市场的合资品牌时，长安铃木第一次发表声明辟谣。

值得注意的是，声明中多次提到“负责”，似乎已经为离开埋下了伏笔。

不到两个月，铃木退市再起波澜。

6月15日，铃木与昌河汽车完成全部股权转让。同时日本媒体也爆出了铃木欲退出中国汽车市场，从而将业务重心转战印度的想法。

6月22日，网上爆出了重庆长安汽车的声明：长安汽车计划收购铃木所持的长安铃木股份。同时长安汽车和铃木将继续维持技贸合作，继续推进长安铃木品牌在中国市场的经营。

然而，6月29日，长安汽车再次辟谣：近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息。

两次辟谣，说服力已经大不如前。更何况昌河铃木已经退出历史舞台，似乎已经为长安铃木做好了铺垫。

有内部人士透露，长安和铃木确实有在商讨如何继续下去，但内部还没有明确日方是否撤资。

另据澎湃新闻报道，长安铃木工厂目前尚未停工，但产量已骤降。经销商由于销售长安铃木难以为继，也逐渐开始销售其它品牌车型以弥补损失。

也许长安铃木短期内不会宣布退市，但似乎迟早“药丸”。

2铃木真的不行吗？

如果说菲亚特退市一部分原因是产品质量不行，铃木可真不是。没太听说过菲亚特有粉丝，但铃木粉丝在中国确有不少。

而且在合资车企中，铃木也算是元老了。

重庆长安铃木汽车有限公司创建于1993年5月，比上海通用、一汽丰田等一众合资车企都要早。

而在当年，在众多国外品牌不看好中国市场之时，铃木的技术输入一定程度上带动了当时国内的汽车业和摩托车业，长安、哈飞、昌河……都曾经接受过铃木的帮助。

大家一定记得那部叫奥拓的小车吧，在中国进入全面经济开放的萌芽期，奥拓作为当时“最便宜”的轿车，实现了不少中国人的汽车梦。

也正是这种“精品小车”的战略，助铃木一步步打开了中国市场。2011年，长安铃木销量达到了22万辆的历史顶峰。

再之后的事，想必大家都很清楚了。中国快速发展，汽车逐渐普及，老百姓需要的不再仅仅是一个交通工具，还要起到撑面子的作用。

而在中国人的潜意识里，面子=大。

此时，专注“精品小车”的铃木俨然成为了廉价的代名词，销量也是步步走低。

2017年长安铃木全年销量为86,513辆，同比大减26%，今年前五个月，长安铃木累计销量为2.2万台，同比大跌45%。

虽然还没到惨不忍睹的程度，但对铃木来说，似乎是时候转身了。

2退市或是解脱

成也萧何败也萧何，但真要把销量下滑的帽子全扣在“专注小车”头上也不合适。

在车聚君看来，以下三点也脱不开干系：

▎车型导入缓慢

雨燕，可以说是铃木粉丝最爱的车型之一。

然而在2018北京车展上，作为主力车型摆在展台上的仍是2005年就实现国产的第二代雨燕。

是铃木更新换代慢吗？

2010年，第三代雨燕就已海外上市；2017年，第四代雨燕问世，但长安铃木始终未将其引入国产。

让05年的车和18年的车PK，在气势上就已经输了。

▎竞争压力加大

对于铃木旗下车型，大多数人是难以一见钟情的。

但其在燃油经济性、质量可靠性上的口碑着实不错，而且相比其它寡淡无味的日系车，更加注重驾驶乐趣的铃木也因此赢得了不少粉丝。

它就像一款经济适用男，相处久了常常能够日久生情，只是面对市场上的众多“小鲜肉”，多数人面对铃木时或许还是会十动然拒。

而且现实情况是，这几年自主品牌迅速崛起，主流合资品牌浴血抵抗。最终结果就是，“王老吉与加多宝互怼，把和其正给干死了”……

不算主流的铃木，在这场较量中已经越来越边缘化。

▎长安和铃木闹掰了

据一业内人士称，长安执意要铃木开发更适合中国需要的大车，铃木死活不同意。

长安拗不过，把大部分精力和资源都投入在长安福特、长安马自达、还有自己的本土品牌上，而让长安铃木自生自灭，最后搞得双方意见都挺大。

说实在，长安的想法并没有错，毕竟仅靠“小车”是难以在中国市场立足的。

只是对铃木来说，单独为已经被边缘化的中国市场开发自己并不擅长的“大车”，显然有些冒险。

更何况，铃木的“精品小车”战略在全球市场表现还不错。2017年，铃木汽车全球销量达322万辆，其中日本本土为66.8万辆，印度市场为165.4万辆。中国市场11.4万辆的销量，不足其全球份额的4%。

既然中国人不稀罕“小车”，转身离开不失为一种解脱。

车聚小结

铃木的离开，应该会让不少粉丝感伤。

可现今的情况是，即使不退市，国内的双积分政策也会给铃木带来巨大的压力，毕竟它在新能源方面的进展几乎为零。

弱势合资品牌退出中国市场，铃木不是第一个，也绝不会是最后一个。

在双积分和竞争加剧的双重压力下，下一个退市的会是谁呢？

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