9月16日晚，马自达举办了e-创驰蓝天X上市发布会，宣布正式推出其独创的压燃版发动机。搭载在昂克赛拉和CX-30两款车型中，定价分别为18.99万元和19.99万元。

彼时车聚君的各大行业群，也都在疯狂讨论这件事，但现在一个月过去了，几乎再也听不到马自达压燃发动机的声音，销量上也没有任何体现。

以马自达作为一个“小厂”这么有限的资源，它花这么大精力只是为了提高下品牌形象吗？它想做什么呢？容车聚君带大家一起剖析一下。

一、庖丁解牛，马自达的解题思路

压燃式发动机是马自达SKYACTIV技术路线的一部分，这条路线既包含了动力系统，同时对于车身、悬架这些也有相应的要求，也就是整个汽车系统，都要为目标的达成而努力。

而关于内燃机的部分，主要是通过多种方法实现更高效的输出，包括提高压缩比，提升稀薄燃烧效率，减少热损失，减少燃烧时长等。

汽油机发展到今天，要获得更高的效率，其实基本只有两种解题思路。

一是提高压缩比，比如丰田2.5L混动发动机的压缩比为14:1，普通版本的压缩比为13:1，高效柴油机的压缩比是可以达到22:1的。所以柴油机往往比汽油机效率更高，刚刚潍柴还发布了一款50%热效率的柴油机，这是汽油机难以达到的。

但是提高压缩比有个很大的问题，那就是汽油的化学性质太活跃，压缩比一高，早燃和爆震就跟着来了，所以车企在这块都是小心翼翼，都是一点一点往上加码，深怕一下子提多了，就成为了压死骆驼的最后一根稻草。

而在马自达日方的资料里，它的压燃发动机的压缩比是可以达到16:1的，长马的资料则是15:1，不管是哪个数字，都比目前主流发动机的压缩比高不少。

第二就是提高燃烧效率，柴油机为什么比汽油机“有劲”，因为爆发压力强。汽油机不管是多点电喷还是缸内直喷，思路都是形成可燃混合气，然后用火花塞点燃，然后点燃的部分开始火焰传播，充斥整个气缸。而柴油机呢，它是把柴油喷到空气中，然后迅速压缩，直接压到柴油的燃点，瞬间获得多个着火点，整个燃烧的传播速度比汽油机更快。

但汽油的燃点太高，是压不燃的。

所以马自达搞了一套叫做SPCCI的方案，即火花点火控制压燃点火技术，有点绕口。就是将整个压缩引燃的过程拆分，压缩到一定时机时，火花塞开始点火，然后一边点火一边继续压缩，点燃的这部分混合气也给混合气加热加压，与活塞压缩力相配合，达到类似“压燃”的效果。

其实马自达这个想法，很多车企都曾经有过，但都放弃了。为啥呢？因为太复杂，代价太高，难以量产，压缩比提升带来的高负荷，压燃和点燃的时机控制，进气系统的控制，都存在太多的问题。马自达通过庖丁解牛的方式，把这些问题一一解决了。

首先是采用了超高压的燃油喷射系统，用类似柴油机的超高压喷油器，达到了全球最高的70Mpa喷射压力，提高喷油的精度和响应性。其次为了尽可能提高进气量，它采用了一个专门的机械增压器，还有专门的涡轮控制阀，这也是专门设计的一套系统，让进气变换反应更敏捷。

为此，马自达新增了一系列传感器，比如汽油机几乎不用的缸内压力传感器，多个进气温度传感器，水温传感器等。可以想见，完成这个新的燃烧模型，它的控制系统相当复杂。

二、实际使用效果，喜忧参半

从实际的效果来看，马自达可以说是达到了它的目的，一举超过了丰田的 Dynamic Force2.5L混动机头，达成了43%的热效率。

要知道丰田这款机头，是只作为混动发动机的动力源的，在性能方面可以说乏善可陈，最大功率131kW，最大扭矩221Nm。而马自达的新款压燃发动机，最大功率132kW，最大扭矩230Nm，一款2.0L的机头，比丰田2.5L的机头性能更好，而且效率还更高。可以说马自达这绝对是实打实的黑科技。

大家都知道现在是涡轮时代，传统的2.0L发动机正在逐步被取代，因为1.5T、1.6T的机头，动力更足，油耗也更低。马自达这个新型发动机性能确实比传统的2.0L发动机更好，但和涡轮机一比，劣势同样非常明显。

比如比亚迪刚发布的宋PLUS，就配了一款1.5T机头，最大马力达到136kW，最大扭矩288Nm。而且它在1500rpm就能达到最大扭矩，马自达的压燃发动机要在4000rpm才能达到最大扭矩。细细算来，这个差距其实还是比较大的。所以马自达在宣传上，也更多说的是高效，没有大力宣传动力强劲。

最关键是，马自达这款发动机还要加95#汽油。这也不奇怪，因为压缩比太高，高转速下的早燃和爆震必定非常激烈，使用更高辛烷值的汽油也在情理之中了。

也就是说，马自达在昂克赛拉上面实现了5.2L/100km的工信部油耗，比老款车型提升了约10%，但这个数据是在24V混动系统的帮助下实现的，而且还需要采用更高标号的汽油，这个在实用层面上意义有多大，还真不好说。

当然，马自达还提到了一些提升。比如虽然最大扭矩来得晚，毕竟不是涡轮机，但是中段扭矩更加饱满、扎实，更容易达到“人马合一”的境界。再比如采用了全新的发动机舱吸音隔音技术，NVH表现更好。

不过总的说来，这个说辞卖点都不是很足，用户更关注的，可能还是最基本的，动力怎么样，油耗怎么样，可靠性怎么样。

三、压燃的方向，油电混动

马自达给昂克赛拉压燃版车型定出了19万的“天价”，落地会达到21万，这个价格已经可以买雅阁混动了。而雅阁混动的百公里加速时间为7.7秒，工信部综合油耗为4.2L/100km，无论是动力性能，还是经济性能，还是车型定位，昂克赛拉都输的体无完肤。

可以想见，除了真爱粉，在市场上，这款车型是没有什么竞争力的。CX-30和CRV们的对比也是如此。

那马自达这款机头没有意义了吗？并非如此。只能说作为20万以内A级轿车、SUV的动力源，它的竞争力是不足的，但并不代表它没有用武之处。前面也有提到，它比丰田2.5L阿特金森混动发动机的性能更好，效率也更高。

如果作为混动车型的动力源的话，它的优势是非常明显的，而马自达的SKYACTIV-HYBRID创驰蓝天油电混合系统正在逐渐成熟。可以想见，配上这款2.0L压燃发动机的话，它可以上到C级轿车，中型SUV都没问题。它比丰田的机头块头还更小，在匹配方面的优势也会更大。

现在最大的劣势，无非是两田所走的HEV强混动路线，是被排除在补贴名单之外的，并且很多人认为混动只是通往纯电动的一个过渡路线，可能很快就过时了。

实际上也并非如此，在刚刚结束的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家专家组已经明确了混合动力是非常有效的节能技术，在2035年节能汽车和新能源车将各占50%，不再提“禁燃时间表”一事，而是提倡全面“电驱动计划”。

也就是说，燃油车并不会消失，前提是你够高效，油耗够低，那你依然有很大的生存空间。对于马自达这样一个走“小众”路线的车企来说，只要有生存空间，那就够它翻江倒海了。

其实我们很多人都有一个误区，当然这个印象很大程度是来源于马自达曾经的“转子”情节，然后就认为马自达是走运动路线的，其实马自达早已和运动路线相去甚远了，它现在宣传的理念是以驾驶员为中心，追求全面的驾驶感受与人车交互，即所谓的人马合一。

这次压燃的发动机完全暴露了创驰蓝天系统的最终导向，即做到内燃机极致的节能和燃油经济性。毕竟全球的大趋势是环保节能，奔驰都推2.0T的大G了，除了极少数的高端豪华品牌，其余的品牌，在性能方面的需求已经不大。中国和欧洲的环保法规越来越严苛，一味头铁对抗，是没有出路的。

而马自达这一次，把热效率提升到了新的层面，如果内燃机还能长期存在的话，它的生存空间会非常广。

车聚小结

目前马自达的压燃发动机是纯进口的，再加上系统无比复杂，它的出厂成本比马自达普通版本的2.0L发动机贵了3万左右，反应在价格上则是贵了2万左右。可以说，在马自达的角度，它其实并没有乱定价。

但现实是，它的这个价格配合性能，在国内毫无疑问是没有竞争力的，所以上市一个月后，再也听不见关于它的讨论，自然也在情理之中。

但从技术层面上讲，马自达走了一条前人都没走过的路线，甚至连整个燃烧模型都是边摸索边完善，而它确实把内燃机的效率提高到了新的高度，依然留有很大进一步提升空间，并成功量产。

从这个层面来说，绝对值得我们的掌声。

而这款发动机的最终出路，大概率是作为混动车型的动力源，它的性能、效率和块头，将拥有非常大的优势。全球环保节能的大趋势不可避免，马自达算是搭上了这趟列车。如果法规在给燃油车留出一线生机的情况下足够严苛，那么马自达的这套技术将大显身手。

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引言 |  各取所需就好

2019年6月22日，众人期盼已久的全新一代的宝马3系终于正式上市了。先行发售的只有代号为“G28”的325Li长轴距版车型，而其他更多版本的车型也将陆续开始发售。

全新3系的瞩目度如此之高，导致了初期十分有限的优惠力度，甚至刚发售的时候还要在指导价的基础上另加装潢，但也还是抵挡不住众多宝马粉丝的“摩拳擦掌”，于是我们便看到了诸如“落地41万”这样的夸张价格，这个价格甚至都可以提一辆5系了。

而与线下购车者的盛情反应相比，线上KOL们的口径却比较一致，甚至有人发出了“这是宝马运动操控的下限”的感慨。
恰好车聚君也有幸试驾到了新车，在开上了一段时间之后，得出了这样一个结论：这是一辆披着“运动外套”，却又“无比豪华”的3系。
那么，一个是以车辆操控为核心“真运动”，一个是披着“运动外套”的“假运动”，究竟选哪个更好呢？带着以下问题，开始我们的讨论。

首先，什么是车辆的操控？操控好不好，究竟该如何定义？
我们可以在百度百科上找到很明确的定义：
汽车操控性，是指在汽车行驶中因车辆自身问题或外界因素出现时，通过对于方向、刹车、油门以及车辆各种技术和条件配置等的操作所达到的结果与驾驶者所设想预判的目的要求程度的差异，这就是操控性能。
车辆操控性的好坏主要由三个因素来决定：动力、悬挂和转向系统。
动力是操控性的根本，有了强劲、流畅的动力输出，车辆才有资格谈操控性；悬挂则是操控性的关键，一般而言，动力相当的两款车，操控性的好坏取决于悬挂的差别，扎实而具备韧性的悬挂才能保证操控的稳定和可靠；而转向系统是操控性的保障，有了可靠的转向系统保障，车主在体验车辆操控性能的时候，才没有后顾之忧。
汽车的操控性能不仅影响到驾驶的灵敏准确程度，而且也决定了高速行驶的安全性，是“高速车辆的生命线”。发烧级车友更是视操控性为第一要素，这是因为它直接决定一款车的“驾驶乐趣”。

在看完了如此的描述之后，首先映入车聚君脑海的两款“真运动”车型便是阿尔法·罗密欧的Giulia以及新一代的马自达昂克赛拉。

从上市之初被车评人一致“吹爆”，到如今在国内市场打“骨折”都没人敢下手的Giulia，迄今也只不过短短两年时间。这辆车的优缺点十分鲜明：同级别顶尖甚至没有之一的操控性，以及随时会让你过上“罗马假日”的可靠性。
但即便是降到了“六五折”，玛莎拉蒂的展厅依旧是门可罗雀。

再来看看即将发售的新一代昂克赛拉：拥有同级别几乎最长的车辆轴距带来了同级最靓的外观，但却又造出了同级别几乎最小的后排腿部空间，配置上依旧沿用了上一代的动力总成，让人不禁振臂高呼。

于是我们可以看到，讲究“真运动”的车型，一定都会有些相似之处：
▎车辆的尺寸必然是有限的，因为过长的轴距必然会影响到车辆的循迹性；
▎车辆的悬架必然是偏硬的，因为过软的悬架必然会影响过弯的支撑性；
▎车内的空间必然是偏小的，因为有更长的车头才能有更好的配重布局；
▎车辆的转向必然是灵敏的，因为更小的方向虚位才会拥有更好的车头响应性。
——而若是车辆拥有了如此“个性”之后，好像就都不怎么卖座了……

那么，我们再来看看那些“假运动”的代表车型，例如凯美瑞运动版、ES260 F SPORT，还有全新一代的宝马3系长轴版。他们的共同特点也很明显：对外，都配有极其战斗的运动套件、运动仪表、运动铭牌等，但开起来，却又是舒适的，有隔绝感，不激进，无欲无求，也可以说就是“无感”。
于是，与其紧绷神经地去“豁”它，倒不如去享受车辆带给你舒适的代步体验就好。

而这种看似迥异的性格，却又在当下环境显得无比合适：如果你家附近天天堵车的话；如果你家周围没有盘山公路的话；如果你不怎么喜欢下赛道的话；如果你觉得现今的“运动感”实质就是“豪华感”的话，那么，这些车可能才是更适合你的，也是更适合大多数人的。

车聚小结

如此看来，“真运动”也好，“假运动”也罢，两者本身就是不相矛盾的。车市竞争如此激烈，选择众多，各取所需就好。
但话又说回来，还会有多少“键盘车神”真的去为“情怀”买单呢？
今天，“次世代Mazda 3昂克赛拉”于杭州上市，搭载1.5L和2.0L直喷发动机，售价为11.69－16.89万元。或许它能给标题一个答案？

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引言 | 居然还有四驱？

一说起10－15万的家用轿车，很多人无法跳过日系。老美也一样，《消费者报告》最近对比测试了两辆日系当红车型：北美版卡罗拉（国内对应雷凌）、马自达3（国内对应昂克赛拉）。

这家以不接受厂家赞助而著称的外媒用了这样一个标题：正面交锋，各有所长，马自达3和卡罗拉哪个适合你？

下面是主要观点的编译，以及车聚网小编的看法。为方便国内读者的阅读，我们把马自达3简称为昂克赛拉，把北美卡罗拉称为雷凌，把《消费者报告》简称CR。

昂克赛拉和雷凌都是可靠和省油的模范生，在CR历年评测中表现良好，销量也都不错。细节差别在于，丰田的产品可靠性更高一些，但是操控上比较乏味；昂克赛拉在日系同级车中有着出色的运动性，可靠性和燃油经济性也不差，只是品牌力会低一些。

全文分上下两期，今天重点说一下昂克赛拉的优缺点。

一、昂克赛拉的优点

2019款昂克赛拉的设计更成熟、更用心了，最大变化是它的内饰。你所能接触到的部位，如中央扶手、方向盘、门内板都有很好的人体工学设计，视觉上和手感上都非常不错。按键、旋钮、内饰件的做工也很精致，整体挑不出什么毛病。

车内最大的惊喜，来自于行驶中的NVH控制。这代昂克赛拉开起来基本上感觉不到明显的路噪、风噪和发动机噪音，这和国内一些马自达车主反应的“早上一开车全小区都知道我要出门了”形成鲜明对比。

车聚君希望，马上上市的国内版也能同步这种改善。

但是，在座椅舒适度方面，无论昂克赛拉还是雷凌都做的不够好。如果一定要比出高低，昂克赛拉的座椅稍好一点，主要是它的仿皮座椅绷的更紧实一些，给驾乘人员的支撑性比雷凌好一丢丢。

CR编辑推荐中高配车型。如果选了低配，则建议你加装电动八向可调节的驾驶位座椅――因为这个套餐里还包括腰部支撑，这对潜客中那些天天奔波日渐肾虚的中年大叔来说，是个贴心的福利。

昂克赛拉开起来的驾感很紧实，悬挂在烂路上的吸震能力不错，车内乘客的体感比较舒适。CR的编辑在他们自己的赛道上也测试了一下昂克赛拉的动态极限，发现它的操控确实有两把刷子：姿态的平衡性、动作的可预测性都比较到位。

零百加速也让人吃惊：7.7秒的成绩在同级轿车中堪称优秀。可以看得出，2.5L四缸发动机和6AT的匹配做的很成熟。

在刹车测试中，昂克赛拉同样表现优秀。干燥路面刹停只用了38.1米，湿滑路面用了40.8米。两项测试都比雷凌短了2.7米，这在发生碰撞时会有更大的安全距离。

昂克赛拉也有全驱版本可以选，这是除了斯巴鲁翼豹之外唯一一款紧凑级轿车能配全驱的。就昂克赛拉而言，无论是三厢还是两厢都有四驱版本可以选，前提是你得买自动挡。

最后，昂克赛拉在美国提供3年5.8万公里的道路救援服务，而雷凌是2年不限公里数。

二、昂克赛拉的不足

CR认为全新昂克赛拉最大的一个黑点是，i-ActiveSense高级安全套件并不是标配。这套系统包括：前向碰撞预警（FCW）、自动紧急制动（AEB）、盲点预警（BSW）和车道保持辅助（LKA）。

在美国市场，如果你买三厢舒适版，得加钱才能拥有以上安全套件；如果你选三厢豪华版、三厢尊贵版、三厢旗舰版，以上安全套件则是标配。如果你买两厢版，以上安全套件则全部标配。

这么一看，其实i-ActiveSense的装配率还是挺高的，说来说去不就三厢乞丐版一款车没有装嘛？CR有时也真够大惊小怪的。

在令人期待的油耗测试中，昂克赛拉取得了7.8L/100km的成绩。如果单看数字，这个实际油耗其实还不错，但相比CR测试过的上一代昂克赛拉的7.1L/100km，还是让美国小编们失望了一把。

更新后的信息娱乐系统，用起来有点吃力。

驾驶员得通过中央扶手上的旋钮和按键来控制，有的功能则可以通过方向盘快捷键实现，用起来得有一个比较长的熟悉过程。有意思的是，一些按键的背景是银色的，上面的文字也是银色的，马自达是想考验车主的眼神儿吗？操作按键的位置也偏低，这样司机在开车时得低下头才能操作，增加了不安全隐患。

另外，昂克赛拉的屏幕菜单太复杂，如果开车时使用肯定会分散注意力。好在，它支持Android Auto和Apple CarPlay功能，让车主们不至于太抓狂。

全新昂克赛拉配备了标准的LED大灯，但还是让人不敢走夜路－－亮度够，但照射距离不够远，司机有时会无法及时察觉到障碍物而增加行车风险。

昂克赛拉优美的流线型外观值得赞赏，但这也让车主不得不付出一个代价：进出车辆困难。太低的车顶和过于倾斜的A柱，让高个子驾驶员不得不使劲低头才能爬进去。前排座位有点简陋，腰部支撑很短。后排座位放两个成年人毫无压力，但纵向空间不足，乘客的膝盖和脚会有局促感。

这种流线性设计，还会造成能见度上的弊端。A柱离驾驶员太近，容易让人产生一种压抑感。挡风玻璃和后窗的角度很陡，驾驶员的视野会受到一定限制。侧窗虽然足够宽，但高度不够，乘客的视野也会受影响。以上说的是三厢车，如果换成两厢车，情况会更糟糕。

车聚君觉得，这就是为了追求出色运动性、刻意降低风阻系数带来的负作用。如果往好的地方想，是不是这样可以增加一些隐私性？吼吼。

车聚小结

回到国内，8月初全新马自达3昂克赛拉已于南京工厂下线，官方的名字叫「次世代Mazda 3 昂克赛拉」。

嗯，一听这名字，至少编辑部里的70后和85前一时半会儿不敢去看车了。希望它比美国的马自达3有更好的本土化表现，至少不要阉割掉许多好东西，比如四驱、比如安全配置、比如它明显改善的NVH。否则如何能摆脱1－7月同比下滑29.4%的窘境？

至于昂克赛拉的死敌――雷凌，我们下期再详细解说。

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引言 | 对手在进步，你有什么资格不进步呢…

“大咖在线”是车聚推出的问答栏目，大家可以在车聚公众号、微博上留言，我们会从中选取问题来解决。下面是本期问题汇总：

“土豆：

马自达昂克赛拉怎么样？

大咖：昂克赛拉属于马自达3的第三代车型，从初代车型诞生之初就融入了运动基因，一直以来都是走时尚动感的路线，被很多消费者认为是同级别中最美的车型之一，并且有两厢版和三厢版两种车型，也给了消费者更多的选择空间。

昂克赛拉的内饰在运动氛围的营造上做得非常出色，纯黑色的内饰、运动感十足的三幅式方向盘以及科技感不错的仪表盘都提供了不错的运动感。不管是外在还是内在，昂克赛拉都会让人觉得：这简直就是小号阿特兹嘛！

动力方面毫无疑问搭载了马自达的创驰蓝天发动机，全系有两种动力选择，其中1.5L发动机最大功率86kW，最大扭矩148N·m；2.0L发动机最大功率116kW，最大扭矩202N·m。

目前两款自然吸气发动机的动力表现在同级并不算强劲，面对竞品车型的涡轮增压发动机，昂克赛拉得加油咯！不过昂克赛拉胜在动力输出的平顺和线性。

总的来说昂克赛拉依旧是这个级别较为优秀的车型，只是其他竞品车型越来越强大，会让昂克赛拉倍感压力…   PS：“思域大哥”的实力不容小觑哦。 

“呼哈：

汉兰达怎么样？

大咖：汉兰达的表现不愧为同级标杆，就算锐界官降、冠道有无敌后排、途昂有霸气的外观…汉兰达依旧保持着绝对的优势。

汉兰达在消费者眼中就是一款没有什么绝对的硬伤，实用且可靠，开着舒服并且很保值的车。很难想象一款上市三年的车在4S店根本没有优惠，就是想要提车都得排个长队… 或许爆款就是这么的任性吧！

当然目前2018款车型已经上市，售价基本未变，但是增加了不少实用的配置，挺有诚意的。

外观造型延续海外版造型，超大尺寸的梯形格栅看起来非常霸气，根据车型不同，汉兰达提供三种样式的前格栅，如果你对这车熟悉了，看脸就知道大概多少钱。

内饰依旧老样子，大气、好用是它最大的特点，高配车型的中控触摸屏升级为10.1英寸，并且支持百度CarLife，也算是与时俱进吧。

新款汉兰达取消了3.5L V6发动机（2017年3.5L汉兰达销量仅占全系2%），目前全系都采用2.0T发动机，最大功率162kW，最大扭矩350N·m，匹配6AT变速箱，还是熟悉的配方熟悉的味道。

或许当你手握二三十万，想要选购一款中型SUV，但却不知道怎么选择时，那么就提汉兰达吧！

“持之以恒：

车辆保养是用半合成一年保养两次好还是全合成一年保养一次好？

大咖：关于机油问题在上期也有过解答，目前市面上大致分为三种类型的机油：矿物机油、半合成机油、全合成机油，它们的更换周期分别为5000公里、7500公里、10000公里，根据不同的用车环境、驾驶习惯等因素可以做适当的延长或缩短。

对于是用半合成一年保养两次好还是全合成一年保养一次好，车聚君建议如果跑得公里数比较多就选择全合成，全合成机油换油周期长一些，也更省力些。不过结合换油周期仔细算一笔账后你会发现矿物机油跟半合成机油都没有全合成机油性价比高哦！

“小芒：

12款的高尔夫1.6L，跑了7万公里，目前可以卖多少？

大咖：高尔夫6绝对是经典车了，产自那个大家都熟悉的PQ35平台，这么一台只比POLO稍微大一些的两厢车新车价格高也就算了，连二手的都要卖那么贵！PS:有些车企真的该去研究下为啥高尔夫的保值率会那么高…

1.6L车型相对来说在后期的维护方面会比1.4T的车型省心些，买二手的话也更建议购买1.6L的。12款的车跑了7万公里，目前市场的价格大致在6.8万到7.2万之间。

车聚小结

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车聚君感谢聚粉们的一路支持。

为进一步丰富产品谱系，昂克赛拉在原款三厢、两厢车型的基础上分别增加了三厢1.5L 6MT豪华型、两厢1.5L 6AT舒适型和选装车型。新增的三厢1.5L 6MT豪华型是专为那些追求人车一体操控感而又想兼顾车内豪华感的驾驶者而生；新增的两厢1.5L 6AT舒适型则是长安马自达有意为偏爱自动档的女性车主们量身打造。至此，昂克赛拉车型组合（含5款选装车型）已达到18款之多，在整个中级车市实属罕见。

除了更加丰富的车型阵容外，昂克赛拉还对性能和配置进行了升级：全面搭载了最新一代的MZD CONNECT马自达悦联系统，不仅提升了稳定性，增加了QQ音乐、PM2.5预报，导航性能全面升级，在此基础上还新增了动态停车场信息、动态加油站信息等人性化科技，更加好用智能。在配置方面，两厢舒适性标配了雾灯，三厢旗舰型标配HID高照度氙气前大灯，更加安全实用，全系车型新增遥控钥匙寻车鸣笛提醒功能，用车更加便捷省心。

作为长安马自达另一款明星车型，2015年6月18日，经过全面优化升级的全新CX-5“懂你而来”。秉承马自达品牌卓越的操控基因，在全面搭载“创驰蓝天”技术后，全新CX-5堪称紧凑型SUV市场上运动实力最强选手。秉承“特色精品战略”而重磅推出的“新境界SUV”，全新CX-5实现了由内到外、由静态到动态的全方位进化，专为事业生活颇具格局的精英人士量身打造。

全新CX-5最大的价值升级在于其首次引入了马自达最新的安全技术——i－ACTIVSENSE智能安全辅助系统。这一先进的安全系统包括SCBS低速刹车辅助系统、BSM盲点监测系统、RCTA倒车预警系统，在充满驾驶乐趣的驾驶过程中能为驾乘者提供全方位的安心感。

除了产品本身的强劲市场竞争力外，长安马自达“用户至上”的企业理念为其赢得越来越多的粉丝支持。从昂克赛拉一周年盛典、全新CX-5上市音乐盛宴、“陪你，一起长大”全新CX-5暑期亲子夏令营等等活动都可以看到，长安马自达在营销层面始终贯彻“特色营销”理念，结合用户需求，在打造特色精品车型基础上，与用户更多地进行情感沟通及深度体验互动。

8月开始在北京、青岛、上海、广州、昆明等地开展的“陪你，一起长大”暑期亲子夏令营活动，长安马自达将目光首次投向了车主家庭，强调父母与孩子的温情陪伴，得到了与会车友与粉丝的广泛赞誉。

2015年还是长安马自达试水娱乐营销的第一年。《奔跑吧！兄弟》、《爸爸去哪儿》，两档国内最为火爆的亲子真人秀活动，将长安马自达、“魂动双子”推向了车市焦点前沿，从而也大大提升了品牌影响力。随着节目与销量的不断升温，相信长安马自达会在下半年给我们带来更多惊喜。

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通常我们感觉空气是轻柔的，不过运动中的空气却充满了力量，速度越快力量越强。

例如，当一辆车以80km/h的速度行驶时，有60%的阻力来自空气阻力；而当速度攀升至200km/h，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%。既然汽车在行驶中避免不了空气阻力，那么就需要采取一些措施疏导这些气流，并且利用它让车身稳定，还要尽可能带走发动机、刹车等产生的热量。

这就涉及到空气动力学专业。对于赛车来讲，空气动力学的作用是如何高效地疏导和利用这些气流，来为车辆提供充足的下压力，同时迅速带走发动机、制动系统产生的热量。

在民用汽车领域，空气动力学设计对车辆的动力效率、油耗、噪音和稳定性表现几个方面都有非常重要的作用。例如，风阻系数为0.27Cd的汽车和风阻系数为0.3Cd的车相比，前者比后者平均每百公里节油0.15升，按照家用车一年平均1.5万公里计算，则可节油20几升。

一、空气动力学在汽车上应用 

20世纪20年代以前，人们对于汽车的空气动力学并没有具体的概念，不过20世纪早期出现的一些赛车，在某种程度上融入了尖形头部和其他一些流线型设计元素，从那时起汽车空气动力学设计开始有所发展。

1921年，德国发明家爱德穆德·朗普勒设计出一款名为“Rumpler-Tropfen-auto”的汽车，即“泪滴车”。这款车风阻系数达到了惊人的0.27Cd。这是个什么概念？举几个现代车型的例子。不久前高调上市的“奢适宽体轿跑”凌渡风阻系数也仅为0.28Cd，同级别的速腾为0.32Cd（同一生产线的奥迪A3为0.29Cd）、灵感来自猎豹的马自达昂克赛拉为0.28Cd，刚上市的别克威朗则为0.27Cd。

之所以举这几款车型的例子，是因为这几款车都是目前消费者很关注的车型，更重要的原因是，这几款都是A+级别车型。在目前家用车中，A+级别的车型比其他级别更注重设计的流线性，即更注重风阻系数。

通过对比，可想而知90年前“泪滴车”的风阻系数多么恐怖。因为即便现在，想降低风阻系数也并非易事，拿和“泪滴车”风阻系数相同的别克威朗来讲，设计师在设计这款车时，经过近2年的空气动力学研发过程，进行了大量的CFD流体仿真分析，前后共计经过近500次的优化以及超过200小时的风洞试验……不久前车聚君还在同济大学风洞中心，亲眼目睹了威朗的模拟空气阻力实验，听设计师讲关于对每个细节都反复优化，不明觉厉。

不过“泪滴车”外形有些怪异，超大的车身既不符合当时主流的审美，还容易发生交通事故，所以仅仅生产了100辆便销声匿迹。现在，仅存的两辆泪滴车分别被柏林科技博物馆和慕尼黑德意志博物馆永久收藏了。

二、追求低风阻为何这么难？ 

首先我们来看一组风阻系数公式：

风阻系数（Cd）=正面风阻力（F）× 2÷(空气密度(ρ)x车头正面投影面积(A)x车速平方（V2）)。

从上面这个公式可以看出，要控制风阻系数的高低，较为容易改变的就是车的迎风面积。其实细心观察就会发现，无论是飞机还是小鸟，都是头尾圆润而尖细，因为这样通过气流时都能够让空气保持流线的状态，而不会被打乱形成较大的阻力，汽车应对风阻也是同样的道理。设计师为了减少空气阻力，一般将车头设计得略微下沉，前挡风玻璃向后倾，尽量与车头形成较大的夹角。

除了车头、挡风玻璃等正面的迎风面积产生的阻力之外，汽车尾部真空区也会形成一定的阻力，真空区越大，阻力就越大。为了减少真空区，理论上讲应该将车尾也设计的低沉平滑一些。

不过，风阻系数并非越低越好。虽然理论上讲风阻系数越低越有助于节油，但是对于一般消费者来讲，除了节油外，还要考虑车内的空间、行车时视野等因素。当然，对于车企来讲还要考虑设计制造难度和成本等问题。例如，很多车型并非一味追求风阻系数而将车尾设计得低沉，因为还要考虑下压力。

汽车依靠车轮与地面的摩擦实现行走，要靠下压力来实现稳定性。如果风阻系数过低，升力就会很明显。我们有时高速行驶时感觉车子发飘，一般认为是车身太轻了，但实际上很大一部分原因是下压力不够。因此一些赛车都加装了尾翼，目的就是增加下压力。一般民用车则不需要增加尾翼，但为了增加些下压力，往往将尾部设计得稍微上扬。

鱼和熊掌不可兼得，所以设计师们都在努力地找一个平衡点，这确实是件不太容易的事情。

三、各车企如何降低风阻系数？ 

正常行驶的车辆，大约35%-40%的空气从车身上面流过，约25%会从侧面流过，而10%-15%从车身底部流过。对于车身上面设计大同小异。不过对于侧面和底盘的设计确实有些差异的，具有代表性的有日韩车系和欧美车系。

很多日系车为了追求侧面的低风阻系数，采用三角楔形的车身设计，例如丰田的普锐斯和本田的飞度，普锐斯的风阻系数甚至达到0.25甚至小于很多跑车。之外，丰田普锐斯和凯美瑞还在车头和车尾下方装备了扰流翼，目的是在车辆高速行驶时理顺车身气流，以降低车身的摆动，起到降低风阻的作用。

韩国车具有代表性的便是现代的流体雕塑，这种设计既美观也迎合了空气动力学，使得其高速行驶时，车身上凸凹有致的线条能很好地引导气流，还能获得相应的下压力，让视觉美感和工业设计较好地融合在一起。

和日本、韩国不同，欧美的高速公路比较发达，德国的高速公路甚至不限速。所以在汽车设计之初，他们非常注重车身底部的空气阻力，因此他们也更注重底盘的设计。最常见的方法是尽可能让底盘平整，减少零部件之间的高度差。有的甚至在底盘下面加装护板，不过加装护板使得整车重量增加、成本上升，因此一般高端车型才会加装，例如奥迪A6、奔驰GLA等。

除了护板以外还有其他办法，可在前保险杠下方加一块扰流板，通用和福特很多车型就是这么干的。还是举个威朗的例子，设计底盘时除了尽量减小零部件之间的高度差外，设计师还在威朗的前保底部设计了前保挡风板，这样与后方的发动机保护板空气动力学性能相互影响。你看，除了头部、侧身和尾部，还有很多细节都需要调整，才能够做出0.27Cd的低风阻系数。其实前保挡风板除了降低风阻之外，还一定程度上提升了底盘的安全性。

车聚小结：

空气动力学是一项及其复杂和高深的学科，无论是飞机、轮船还是汽车都与之有着密不可分的联系。在汽车方面大到整个车身，小到一个零部件都是影响空气阻力的因素。所以设计师在设计一款车时要经过几年的开发过程，且需要长达上千个小时不停地实验，经过反复地校正和优化，最终才能够设计出一款风阻系数较低且行驶比较稳定的车型。

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