作为国内四大一线城市之一，广州的经济水平自然不低，2021年前三季度GDP为20029.12亿元，位居全国第四。高经济水平之下，汽车保有量也自然不小，据公安部统计，截至今年9月份，广州市汽车保有量超过300万辆。其常住人口为1867.66 万人（第七次全国人口普查数据），计算可知，广州千人拥车量约为161辆。

据上险数显示，2021年1-10月，广州汽车累计销售41.26万辆，在全国各城市中排名第四位，较去年同期增长19.7%，高于全国平均水平（12.6%）。

回归主题，广州人爱开什么车？

最爱的竟是一款电动车：广汽埃安AION S。

2021年1-10月，AION S在广州销售13,411辆，同比增长8.7%，成为当地最畅销车型。地产+网约车+新能源车，三个标签让它夺得头把交椅。

▎地产：AION S的生产工厂位于广州番禺，拥有天然的地利优势；

▎网约车：Aion S大量用作当地的网约车，甚至还专门推出了网约车版，它被很多网约车司机认为是“回本利器”。空间够、动力足，同时用车成本低，让它受到众多网约车司机青睐。

数据显示，2021年10月，AION S的“出租租赁”销量占比达56.9%，而这一比例在去年同期更是高达76.6%。AION S PLUS的推出使AION S也逐渐走向“非营业”市场，毕竟网约车市场容量有限，而私人汽车市场容量无限。

▎新能源车：作为一款新能源车，AION S享受着政策的利好。除了限行限购绿牌以外，广州2019年发布规定，新增网约车必须是新能源车。

AION S这款电动车成为广州最畅销车型，这只是广州人偏爱新能源车的一个缩影。

2021年1-10月，广州新能源汽车销量为85,033辆，同比增长130.4%；占当地乘用车总量的20.6%，即广州销售的新车中，每5辆就有1辆是新能源车，同时，20.6%的销量占比也意味着广州地区已提前达成“2025年20%新能源车销量占比”的目标。

小鹏P7以6,057辆销量位居第10位，是第二款排名进前十的新能源车，这再次印证广州人偏爱新能源车的实情。

小鹏P7能够热销，一点也不意外。毕竟肇庆也是广州都市圈城市之一，也算准地产车型，再加上P7作为一款中高端轿车，性价比非常高，非常适合广州人的购买特点。

此外，进入Top20的新能源车还有Model Y和Model 3，分别排名第14和16位。特斯拉无一车型进入前十，但其整体销量却远好于去年同期——9,451辆，同比增长55.8%。

特斯拉销量的激增，除了新车拉动增长以外，还与其一贯注重一线城市布局息息相关。根据官方信息，特斯拉在广州目前有5个服务中心、10个体验店，38个超充站，数量在全国名列前茅。

回到榜单，日系车仍是广州人民的大爱。广州热销Top10车型中，日系车占据7款之多。

其中，最畅销的日系车是日产轩逸，轩逸2021年1-10月以12,771辆的成绩排名第二位，也是广州唯二销量破万车型。它的生产厂家东风日产位于广州花都，有着天然的地利优势。另外，大空间、低油耗、高性价比，让消费者愿意为它买单。

紧接其后的是丰田双子星卡罗拉和雷凌，依次排名第三、第四位，销量均有近万辆，较低的油耗，迎合精打细算的广州人购车需求；两款中型车雅阁和凯美瑞分别位居第五和第七位；两款SUV皓影、RAV4依次排名第八和第九。一碗水端得真平。

不过，与去年同期相比，这些日系车销量都出现或多或少的下跌，因为“缺芯”。

最后一款入榜前十的车型是大众帕萨特，以7,668辆位居第六位，在中型车中仅次于雅阁。与去年同期相比，增幅高达1171.6%。这说明，大众帕萨特“一撞成名”之后，销量在逐渐恢复。

Top10车型无一豪华车，说明广州人民非常的务实，并不会一味追求价格昂贵、油耗偏高的豪华车，而是更在乎精打细算地过日子，偏好选择使用成本低的新能源车、省油的日系车。

难道广州人不爱豪华车？事实并非如此。

2021年1-10月，广州豪华车销量为9.66万辆，占比23.4%，高于全国平均水平。这说明，广州人在精打细算的同时，也懂得享受生活。

如果说Top10是日系车的天下，那么排名10-20位则是豪华车的天下，在这个区间内，豪华车占据半数（5款），它们按销量高低依次是宝马5系、Model Y、Model 3、雷克萨斯ES和宝马3系。

宝马能有两款车上榜，不意外，毕竟它也是全国最畅销的豪华品牌。那么，奔驰奥迪为何无一车型上榜？

“缺芯”的影响是一方面，导致奔驰奥迪一部分客户流向了宝马，这也或是5系和3系销量增长的原因之一；其它方面来看，奔驰近年来故障频发，这对于喜欢“省心省事”的广州人来说或许无法忍受，而奥迪在广州一向不受宠。

特斯拉“豪华+新能源”、雷克萨斯“豪华+日系”，它们能够入榜，理所当然。

车聚小结

广州的读者们，你们家的车上榜了吗？

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▲车市整体下行，日系车仍保持了热销

在经济下行压力下，买日系车更有“安全感”吗？

▍哪些车更好卖了？

从去年以来，车市出现“两怪”：一是日系车“逆流而上”，二是豪华车集体热销。

2019年，我国乘用车卖出2136万辆，比上年下滑9.6%；而2018年卖了2371万辆，比上年下滑4.1%。从2018年开始，中国车市在快速增长28年后首次下滑，从数据看，下滑速度还在加快，今年又赶上疫情，局面更不妙。

自主品牌、美系车、韩系车的销量都有较大幅度下滑，法系车更是跌惨，去年销量居然跌了一半以上。德系的大众坚挺了这么多年，去年一汽大众销量微增0.1%，上汽大众则下跌3.1%。

什么样的车跌得最狠？从2019年的数据看，12万元以上的中高级市场变化并不大，而12万元以下、尤其是8万元以下的廉价车型销量暴跌。

大家日子都不好过，日系车里的丰田和本田却在闷声发财，去年丰田销量同比增长了9%，本田增长了8.5%，东风日产差一些，但也比较抗跌，销量微增0.1%。

▲车企销量普遍下滑，丰田、本田则保持了增长你听到身边人纷纷在说，这两年生意不好做，钱难赚，但奇怪的是，豪华车的销量却一直在涨。去年，德系豪华品牌BBA在中国的销量都在增长，其中宝马同比增长13.1%、奔驰增长4%、奥迪增长4.1%；沃尔沃增长了18.4%，日系的雷克萨斯更生猛，增长25%。

▲主要豪华品牌汽车销量普遍上涨▍廉价车、豪华车的两种命运

8万以下的廉价车卖不动，豪华车反而持续热销，这说明什么？

看样子经济下行压力是真的存在，收入水平比较低的人群已经大量取消买车计划。当然，也有种说法是“消费升级”，认为大家更愿意去买档次高的车——这听上去有“何不食肉糜”的味道。

哈佛商学院教授约翰·奎奇对经济不景气时的消费心理有深入研究。他认为，在正常情况下，消费者可以根据人口特质区分（比如按年龄层分为70后、80后、90后，按社会身份分成公务员、老板、公司职员等等），但在经济衰退时，以心理状态来区分顾客类型更有效。

奎奇把经济不景气时的顾客分成四类：

急踩刹车型。这类顾客感觉自己很脆弱，财务上抗风险能力差。这个类型的顾客大多收入水平较低，在经济衰退时，他们的选择是取消、延后或者减少消费。

痛苦忍耐型。这类顾客对维持现有生活水平信心不足，但对长期还是比较乐观。他们会缩减各方面开销，但只是少量缩减；如果经济形势长期没有好转，这部分人也会转化为急踩刹车型。

宽裕无忧型。这类顾客信心十足，认为自己能够安然度过困境。没错，这部分人是高收入阶层，他们的消费跟平时没什么差别，只不过可能在购物时稍稍挑剔一些。

及时行乐型。这类顾客比较潇洒，只要手头有钱，该买什么还买什么，只有失业能改变他们的消费习惯。不少年轻的“月光族”属于这个类型。

当然，我们现在面临的情况远没到经济衰退的程度，不过，参考这个分类方法，有助于我们搞清楚国内车市的一些奇怪现象。

▲经济形势对人们的消费心理会产生影响

如上所说，12万元、尤其是8万元以下汽车销量的锐减，很可能是一部分收入水平较低或是对未来预期不好的消费者，在买车上“急踩了刹车”，取消或推迟了购车计划。

以现在的经济形势，“痛苦忍耐型”顾客只是偏“忍耐”而还谈不上“痛苦”。在中国，这类消费者应该是以中等收入群体为主，他们的消费习惯还在持续，所以 12万以上的车市没受到明显影响。

怎样才能宽裕无忧？有钱。对于有钱人来说，经济形势好不好，也不差买车这点钱，所以豪华车的销量继续保持增长。

及时行乐型的顾客在中国也大量存在，以中国的家庭习惯，年轻人往往不是靠自己一个钱包在消费，豪华车的增长，90后应该也贡献了不少销量。

▍购买日系车更有“安全感”？

按定位和售价来看，日系车的主要顾客大致属于“忍耐型”，具体来说，主要是中等收入人群。在经济下行压力大的时候，这部分人不会轻易降低消费层次，但消费行为会趋于保守，倾向于购买质量稳定、性价比高的商品。

在分析为什么日系车能在中国保持畅销时，日本财经媒体《日本经济新闻》认为，受经济减速影响，中国的“价格敏感阶层”购车态度变得谨慎，眼光也更挑剔，而丰田和本田靠品质和品牌实力赢得了消费者和销量。

▲日系车给很多中国消费者的印象是质量可靠

《中国汽车报》援引全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的话说，“日系品牌坚持用户第一的理念，不给用户添麻烦，不管是多么先进的技术和配置，首先要看是否成熟，是否能给用户带来利益，而不是像一些其他品牌一样，不管成熟不成熟，先推向市场抢噱头。”

日系车一向给人毛病少、省心耐用的印象，保值率也相对较高，在人们的消费变得谨慎时，这些特质能给顾客带来心理上的“安全感”。相对于德系的大众，日系车的定价也略低，让顾客感觉“性价比高”。

这种“安全感”有没有可能是错觉呢？

值得注意的是，并非所有日系品牌汽车的都“毛病少”，比如日产和三菱，多年来可靠性表现不佳；而可靠性又是一个动态表现，固有的印象现在未必适用，比如本田，近些年可靠性已有明显下降。

▲本田雅阁、思域、CR-V等主力车型近年来都曝出严重质量问题

汽车的品牌形象一旦形成，会保持相当长时间的稳定性。比如大众从30多年前的桑塔纳、捷达时代，就树立了“皮实、耐用”的形象，实际上，大众已经不是当年的大众。涡轮增压发动机“烧机油”问题由来已久，从2013年大规模曝出DSG变速箱缺陷后，又经历了速腾“断轴门”等严重质量风波，最近帕萨特又曝出“碰撞门”。但大众的销量一直坚挺，近期增长才有所放缓，可见质量问题对品牌和销量的影响，是一个长期过程。

本田汽车的可靠性口碑一向不错，但近几年也是质量问题频出，从2017年开始，接连曝出“机油门”、“刹车门”、“失速门”等涉及发动机、制动系统的严重质量问题。从美国近几年的权威可靠性调查看，本田的可靠性排名也大幅下滑，降至行业平均线以下。

▲J.D.Power最新版美国市场汽车可靠性调研结果

消费者对汽车品牌质量的判断，通常依赖于多年以来形成的印象，实际上，这种印象并不可靠。如果为了追求“安全感”，想选一款省心可靠的车，还是要多做一些功课，认真了解目标品牌和车型的近期质量表现。

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引言 | 一片哀嚎

前两天，车聚君发表了《快报！各大车企陆续公布5月销量：最大跌幅高达80%｜聚数》，当中有个很大的遗憾，那就是一些销量巨头车企数据迟迟未出。

不过就在刚刚，车聚君拿到了乘联会的5月批发数据，赶紧编制成最全的车企销量榜单，以飨读者。

天气渐渐炎热，然而车市却越来越“冷”。统计在册的企业共有78家企业，其中仅有14家企业销量实现增长，占比19%（抛开无同比的企业，总数计为72家），而销量下滑的高达58家，占比81%。

也就是说，5月销量中，八成车企销量下滑，而增长的不到两成。

“降”仍是主旋律，车市“十一”连降。自去年7月份以来，到今年5月，汽车市场出现的第11次同比下降。今年5月份，国内狭义乘用车批售量同比下滑16.9%至154.15万辆，而这一成绩尚不如3年前（2016年）同期水平。1-5月，乘用车销量累计825.81万辆，降幅扩大至15.1%。

车市一片惨淡，车企们一片哀嚎。纵观5月车企销量排行榜，发现有以下几个特点：

▎日系吃香，但香的仅有两田的四家企业。并非所有日系合资企业成绩单都不错，如东风日产销量表现疲软，马自达和三菱销量更是大幅下降。

▎国产豪华车整体销量上扬。德系三大豪华品牌中，奔驰和宝马销量均同比上升，奥迪除外；二线豪华品牌中，沃尔沃、凯迪拉克、英菲尼迪销量实现增长。

▎自主品牌在寒流中能否坚挺？就数据看，大部分企业表现都不乐观，这包括吉利、长城、长安、比亚迪等在内的自主品牌，不过也有些企业表现出色，如一汽轿车、一汽红旗、上汽大通等销量实现大幅提升。

今年5月份，销量前10企业依次是：上汽大众、上汽通用、一汽大众、吉利汽车、东风日产、一汽丰田、广汽本田、东风本田、上汽通用五菱和上汽乘用车。

南北大众和上汽通用三者在本次较量中，上汽大众胜出，其以15.40万辆成绩夺得冠军。其次是上汽通用，5月份销售14.13万辆，夺得亚军；一汽大众为季军，销量为13.50万辆。相比同年4月份，排名变化即为一汽大众由榜首跌至第三。

与去年同期相比，三家企业销量均出现滑落，其中上汽通用跌幅相对最低，为8.9%。上汽大众和一汽大众跌幅在10%左右。

排名第四的是自主品牌领头羊吉利汽车，今年5月汽车销售9.03万辆。虽然吉利汽车销量仍然表现较高，但相比去年同期却出现了26.6%的降幅。按官方说法，销量之所以下滑主要是由于其持续降低经销商总库存所致。

此外，入榜前十的自主品牌企业还有上汽通用五菱和上汽乘用车，其销量也均下滑。

上汽通用五菱今年5月份销量同比大降39.0%，由去年同期的10.12万辆至今年的6.17万辆，排名由第五降至第九位。曾经的“黑马”批发商，希望它能够重新振作，再造“黑马”。

上汽乘用车5月销量为5.62万辆，排名第十位，与去年同期相比，销量下滑了4.2%。

其他四家均为日系在华合资企业。其中，东风日产今年5月份汽车销售9.02万辆，排名第五位，与去年同期相比，下滑了6.4%，是入榜前十唯一下滑的日系企业。1-5月累计销量也出现滑落，销量为43.62万辆。值得一提的是，如若其销量包含启辰，排名则为第四位，高于吉利汽车。

其他三家日系企业分别为一汽丰田、广汽本田和东风本田，依次排名第四至第六位。销量均有两位数大幅提升，今年5月份依次排名第六至第八位。此外，广汽丰田销量也有增长。

车聚小结

“等的花儿都谢了”，这是车聚君和其他业内人士在等官方数据时的心情。真拿到成绩单后，又有些不忍直视。但真的勇士敢于面对惨淡的现实。

比如一位著名的自主品牌掌门人最近表态：“这次车市的负增长对于我们是有价值的。销量好的时候，谁会想着做品牌？”

跟车聚君观点不谋而合，寒流来袭方显真本色。而对消费者言是好事：风暴中的车价空前实惠，风暴后活下来的车子品质肯定不错。

咬定青山不放松，任尔东南西北风。

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引言 | 韩系、法系车没人买？

11月29日车聚网发了一篇《9个实用小功能，看你是不是一名合格的老司机》，熄火后车钥匙遥控车窗升降这项功能引发了读者的热议，纷纷表示自己的车都没有这个功能。这引发了车聚君的兴趣，随后为此做了一个调查问卷，最终有132位真实车主读者给出了他们的答案。

问卷调查结果汇总如下：

▲参加调查的车主车型个别分布

▲各车主车辆年份数分布

▲各车主车辆配置占比

熄火后用车钥匙遥控车窗关闭或是锁车自动升窗是非常实用的功能，有效避免了下车后发现车窗没关时候的一些繁琐的操作。那么这项功能的搭载情况到底如何？

从这几个表格中不难看出，参与调查问卷的朋友们大部分都是这几年买的新车，并且更多的人选择中配、中高配置的车型，这也是我们经常所提到性价比较高的车型。

从占比来讲，德系和国产车的占比是最高的，这也符合现今中国汽车市场格局（法系韩系车因样本较少，暂不进入排名）。

德系车一直以来都是口碑极佳、神车辈出，凭借其精良的做工、扎实的底盘、经久耐用的优良品质在一代又一代消费者心里留下了深深的烙印，即使在这次关于如此小却贴心功能的问卷调查中，德系车也是占比最高的存在。这么看，性价比不怎么高的德系也有人性化的一面，车聚君在此为德系车点个赞。

▲各车主车辆锁车遥控车窗功能拥有数占比

再来说说自主品牌，这几年中国本土汽车势力可谓进步神速，相比之下，同样的价格能够买到更豪华的配置和更强的性能。在这次调查问卷结果中，中国自主品牌占比也基本上达到一半以上，其实不仅仅是此项小配置，自主品牌搭载任何一项小配置都不出人意料。

中国自主品牌起步比较晚，凭借着这些让人眼花缭乱的配置、华丽的外观和豪华的内饰这些表面功夫才更有可能打动现在的消费者和他们的钱包。

在这一调查问卷的情况来看，日系和美系车配备这一项配置上的占比较低，两者相差不大。

日系车普遍不是很吸睛，不像德系美系那样豪华感直线上升。但是日系车的质量还是比较稳定可靠的，小毛病比较少，后期的维护保养成本也相对来讲比较低，比较省心，能够满足大多数人的用车需求。缺点就是车身较轻，上高速会让驾驶者感觉有点“飘”。

并且在这次调查中，日系车上出现了这样一个现象，同一款车型，不同年份不同配置也有搭载或者不搭载的区分，甚至有些更老的年份以及更低的配置有搭载此功能，而新年份以及更高配置的车型反而没有搭载。这不禁让很多人会产生疑问，怎么在这方面还发生减配了呢？当然问卷中也有个别车主完全不care这项功能，表示无所谓。

说到美系车，不少人对其动力和舒适性方面赞不绝口。一般都搭载三点几，甚至五点几的自然吸气发动机。但也比较慎用新技术，会尽量做到避免使用新技术而带来产品的不稳定性，所以经常在一些小配置或者做工上会显得比较“粗糙”。

回到问卷的最后一个问题：“熄火锁车之后发现车窗没关，这时您会怎么做？”

最多的选项为再次进入车内点火关窗，其实大家别看此选项这么多，其中也有不少是配备了此功能的车主，不知道此项“隐藏功能”，当然还有一些车型配备了更高级的锁车自动关闭车窗功能，这部分车主根本不用担心这个问题。

但是车聚君最想说的还是“其他”这个选项，选择这个选项的车主是什么情况呢？他们有的后期自行加装了锁车自动升窗功能，有些表示自己的车钥匙只能遥控驾驶座的车窗，还有部分用钥匙插车门钥匙孔后可以控制全部车窗。

车聚小结

所以在车聚君之前发布的《9个实用小功能，看你是不是一名合格的老司机》一文中，很多读者朋友们问到：锁门遥控车窗功能是不是适用所有车辆？或者疑问自己的车怎么没有？

此功能可能跟自己购买车的配置有关，同一车型，不同配置、不同年份其搭载的情况也不同。即使没有装配这个功能也有通过刷程序等方式获取此功能的可能性，厂家也许是为了成本考虑而决定在这一代车型上到底搭不搭载此项功能，毕竟这一项服务在某宝也标价100-300元不等，那么是否在这一功能上花钱就要看各个厂家或者作为车主的各位觉得这个配置有没有必要了。

也许没事翻翻说明书，还能发现更多不知道的便利小功能。

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引言 | 格局终于生变？

在国内乘用车销量第一梯队中，多年“固化”排名前三的南北大众和上汽通用的格局，可能会从2018年开始，出现新的变化。

在2018年销量最低的2月，上汽通用五菱和吉利汽车的月销量均突破11万辆，跻身2月乘用车企业销量TOP3和TOP5，如果按照单一品牌来计算的话，吉利品牌单月新车销量超过了绝大多数竞争对手，仅次于南北大众VW品牌销量之和。

而在原本由东风日产、北京现代等几家合资车企组成的“第二梯队”，也在2018年彻底瓦解，目前仅剩东风日产一个玩家，但与第一梯队之间的差距，正在逐渐扩大，东风日产进军国内车企销量前三的目标，多了不止两个竞争对手：上有五菱、吉利、长安，下面还有长城、上汽乘用车在追，第二梯队未来两年混战的结果，可能合资车企要让出不少名额。

一年之计在于春，离北京车展还有一个月的时间，各大车企已经迫不及待拉开新一轮的新车发布大幕。

大众中国借新一代途锐的全球首发，携手南北大众带来三款全新的SUV车型，但这并不是全部，最迟2019年大众和斯柯达品牌将完成在中国市场12款SUV车型的布局，这和十年前从朗逸开始的轿车产品线布局，是多么似曾相识。十年后的今天，大众在家用轿车市场拥有最大的市场布局，只是面对新生代用户，相同的套路还会达到同样的效果吗？

至少，在洗牌这两年，大众和一部分本土品牌车企，应该是最大的不确定因素。

其实，每年2月作为新车销量最低的一个月，从行业的角度看，也是看看各家车企“家底”的最好时间段，不论12月到1月有多少压库、藏销量等行为，进入2月基本都可以交出一份相对正常的“销量答卷”。

从2018年的大趋势看，今年年终TOP 10车企销量榜单中，本土汽车企业占据五席是大概率事件，由于两个丰田和两个本田的存在，所以丰田和本田的实际份额，在车企销量排行榜中不太容易直接体现的。

一、美系品牌

二、德系品牌

三、日系品牌

四、韩系品牌

五、法系品牌

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引言 | 25万起买不买？

雷克萨斯UX，可能是近年来该品牌旗下最受瞩目，且心血投入最多的车型，因为全新车型、全新平台、全新动力总成等特性，都一一赋予给了这款入门产品。

但即便如此，鉴于UX的定位，若其不国产，投入再多可能也是白费。

一、雷氏家族色彩浓烈

UX很“雷克萨斯”，也很“丰田”，当中既关乎设计，又在于尺寸。

新车前脸具有极高辨识度，一副雷家标志性的纺锤式前脸。不过相比NX的分体式灯组设计，UX则与RX一脉相承，呈现一体化设置。其实从正面望去，UX给人感觉“更凶”，原因在于两侧灯组边缘设计得更低，加之上下跨度变窄，使眼神变得更严厉。还有一点，雾灯包围呈瘦长设计，类似牙齿形状，仿生物的凶相惟妙惟俏。

NX和RX

但要注意的是，其车身大小与一般小型SUV相当，配上17寸轮圈后，大嘴设计较之整车尺寸的比例是否妥当？江淮瑞风S3就是典型反面教材。

UX内饰同样可找到家族化痕迹。

丰田系SUV都采取了悬浮式中控屏和石英表，无论是基于老平台还是最新的TNGA架构。以UX身份来看，作为C-HR的姊妹车型，最明显的就是一键启动按钮基本在同一位置、差不多造型的空调出风口和装饰面板线条勾勒等。

有意思的是，C-HR是基于TNGA架构的首款丰田车型，UX是基于TNGA的首款雷克萨斯产品，当中意义不言而喻。

UX和C-HR 

二、UX没有机会国产？

结合奔驰GLA和之后的GLB，加上宝马X2和X1的关系，再看到同样呈低平车顶设计的雷克萨斯UX，我们很容易发现：

UX就是之于NX的紧凑型轿跑SUV。

认识UX身份后，就容易理解为什么其尺寸如此小了。作为C-HR兄弟车型，UX拥有与其相同轴距，但高度仅有1520mm，比宝马X2还低，头部和腿部空间都令人忧虑。

不过，空间实用性并非其首要考虑的，这类车型大多主打个性和操控，定位个人驾驶机器。以C-HR为例，该车去年在欧洲卖出超过10万辆，马自达CX-3则拿下5万辆，可看出这类车型有望成为下一个增长点。

然而看到国内数据，2017年奔驰GLA是同级销量最低的，仅稍微突出7万辆多点，距离首位的宝马X1有2万辆差距。面对国产X1“体型大”和奥迪Q3“优惠大”的特点，奔驰GLA销量算是可圈可点。

较之奔驰大胆国产GLA，宝马则谨慎许多，目前X2以进口试探市场，不急于国产。反过来看UX国产的可能性同样不高：

▎产品实用性不高，对应的市场容量小

▎没有国产基础

▎日本人的谨慎行事作风

所以，UX大概还会继续保持进口。

雷克萨斯长期以进口形式售车，定价往往要高于同级，但有一点精明在于，其定价会在竞品及其高一级车型之间，做到见缝插针。

以NX的31.8万起售价为例，对应着奔驰GLA的27.18万和GLC的39.6万，奔驰两款车型的差价超过12万，使NX找到了存在感。

同理，UX一样能找到自身定位。

根据雷克萨斯CT和NX定价，未来UX起售价或在25万上下，这反而可能使UX成为豪华入门车型中售价最低的。不过捷豹E-PACE和凯迪拉克XT4即将国产，当中仍有许多变数。

三、动力总成不争气？

其实从去年NX改款，雷克萨斯已经为UX出场作准备。

原来NX 200t更名为NX 300，但实际依旧延续过去的“2.0T+6AT”。联系到后来官方注册了“雷克萨斯UX200”、“雷克萨斯UX250”和“雷克萨斯UX250h”三款商标，显然更名是为了避免两款车型的混淆，也意味着UX肯定无缘2.0T发动机。

UX保持了NX的“2.0L自吸+CVT”组合，但这次属于全新动力总成。

新2.0L发动机比起原来1.8L，进排气阀门开启角度更大，拥有可减少冷却液和排气系统能量损失的热回收系统，并且采取了直喷、长冲程等改进手段，使2.0L发动机和混合动力型号的燃效，分别提高至40%和41%。

不过，官方并没较多提及新发动机的性能提升。根据数据可得，新2.0L汽油引擎最大马力比NX的多出20Ps，但也只是与凯美瑞的老款2.0L基本持平，且峰值扭矩平台还更高一些。

不仅在自家人面前没有明显突破，该引擎在同级里同样无优势可言。

丰田继续拒绝涡轮化，那变速箱就继续保持CVT。新变速箱的变速比范围增加至7.5，传动皮带的角度缩小到9°，使其得以冠上“同级最宽变速比范围和最高传动效率”之名。

在国内市场，我们不难猜到新发动机未来会应用于凯美瑞、RAV4和C-HR上，2.0L混动系统或取代现款1.8L混动，而CVT则应用在卡罗拉、C-HR等。

但雷克萨斯UX定位于个人驾驶机器，却只匹配CVT变速箱，比起X2和GLA，雷氏像要挑战消费者的接受程度。

车聚小结

有消息称，UX将取代CT，成为雷克萨斯最入门产品，后者由于销量太差，将不再更新换代。确实，至今仍没有任何CT要换代的消息，不排除这将成事实。

不能否认，丰田为其倾注了许多新卖点，但实际与同级对手仍有距离，销量方面要先记下一个大大的问号。

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引言 | 租来的老款凯美瑞靠谱不？

在今年春节假期期间，感念于多年过年期间没车的不便，于是笔者在机场租了一辆车，以便在春节期间给父母家人当几天的司机，尽尽孝心。

然后笔者一打开各大主流租车APP之后被惊呆了，过年期间的价格涨得有点颠覆三观，几乎全线翻了两倍还多，这简直是抢钱啊……但是想想每年大年三十顶着寒风打出租的情景，最终还是强忍着肉疼下定了决心。

在选车时候，舒适性是第一诉求，这就要求车内空间尽可能的宽敞舒适；其次就是雪地胎的问题，毕竟东北的冬天路况复杂，不能因为市区道路大多已扫除积雪就放松警惕，但可能是基于成本的考虑，在我目标租车点配备雪地胎的车型并不多。

基于上述标准，最后目标车辆范围被缩小为三辆，分别为2013款丰田凯美瑞、现款雪佛兰迈锐宝和起亚狮跑。

笔者曾静态体验过迈锐宝，后排空间表现一般；而我向来对SUV无感，所以最终下了凯美瑞的订单。

下飞机，验车，取车，然后开始了和这台凯美瑞相处的四天时光，这四天开着它带着家人跑了三百多公里，其中大多数都是市区畅通路况，也有部分高速路段，下面就来说一下这几天对它的印象，而这些印象仅针对于租的这辆车。

这辆2013款凯美瑞给我的最直观感受就是轻快好开，油门和刹车踏板虽然虚位明显，前一段比较无力，后段逐渐加重，虽不是我喜欢的大众风格的随踩随有，但是刹车力度容易掌握，也不会有刹不住的担心。

而动力表现也是一样的平顺，起步轻踩油门，车子会不急不躁的动起来，但是如果踩油门的力度稍大一点，车身也会用比较轻柔的推背感和略微前窜作为回馈，就好像是在告诉你，要注意后排乘客的感受，不要急；加速不紧不慢，算不上肉但是也不迅猛，甚至有些温柔。

发动机和变速箱的匹配足够柔顺，换挡动作很顺滑，几乎感觉不到变速箱的存在，整体表现会让人忘了这是一台只有四个前进挡位的自动变速箱。

转向打满不到两圈，没有给我留下很深刻的印象，不过路感倒是传递的很清晰，就是方向盘上的小动作比较多，给我一种扶不稳的感觉，总要用一些小动作修正，也许这就是一般人印象中日系车高速发飘的原因吧。

悬挂偏软，转弯时，车速稍快一点车身的侧倾就会很明显，鉴于这几天车内乘客都是家人，我每次过弯都很温柔，不会让他们感受这种侧倾。

这辆凯美瑞的隔音水准不错，发动机在2000转以下动静很小，超过2000转开始会有一点嘶吼，但是这种嘶吼并不会影响到后排乘客的乘坐感受。

至于乘坐舒适性，家人口中的“宽敞”、“舒服”足够说明一切了，但是缺点在于后排坐垫长度偏短，对大腿的支撑相对较差。

油耗方面，在我每次启动之前热车到空调出热风再让家人下楼上车的使用条件下，四天下来综合油耗在每百公里10.2升左右，算是那个时代车型在东北的寒冬中一个中规中矩的表现。

这辆车配备了自动大灯，但是并不算好用，经常在会车的时候因为远光灯没有及时关闭而被对向车辆闪远光抗议。

总体而言，这是一辆没有动听声浪、没有让人肾上腺素飙升的加速和声浪、更没有凌厉的弯道表现，完全不会刺激驾驶者去激烈驾驶的车型。

它的任何一项表现都不算突出但是又都足够让人满意，就像是一个可靠的朋友一样默默地对驾驶者和每一位乘客给予支持和帮助而又不会急于表现自己。

而如此车况，对于一辆五年车龄，已经走过十几万公里的老车而言着实令人惊喜，这也让我对丰田的质量有了全新的认识。

车聚小结

这是一辆当年款的2.0排量顶配车型，先不说在今天看来很老气的内饰外观设计，这款车在配置方面即便以今天眼光来看也堪称丰富，腰部支撑调节、座椅加热、自动大灯、后排老板座等等舒适性配置统统配齐。

但是ESP/VSC这样的安全配置却在2.0排量车系中全部缺席，安全气囊也仅有两个，以今天的眼光来看，如此重要的安全配置缺席，对于一辆一线合资品牌主流B级车而言简直不可理喻，但这就是五年前中国汽车消费市场的常态，那时的消费者并没有今天一样的安全意识。

在这四天，开着这辆凯美瑞，父母下楼就能坐进已经热好车、开好热风的舒适座椅中，不用继续忍受凛冽寒风，还带着许久不出门的姥姥回到她曾经成长和生活的地方故地重游，都让我觉得这次租车的意义不仅仅在于通勤，更是有关亲情。

狗年的春节假期已经用完了所有余额，小伙伴们都陆续回到了自己的工作岗位上，笔者在这里祝大家开工愉快；）

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引言 | 与内地人民的选择有何不同？

“而现在，乡愁是一湾浅浅的海峡，我在这头，大陆在那头。”台湾诗人余光中曾在《乡愁》中以邮票、船票、坟墓和海峡这四种意象将大陆与台湾之间一衣带水的关系描绘的淋漓尽致。

那么隔海相望的台湾人民在2017年最中意什么车呢？下面请随车聚君去打探一下。

1偏好日系车，日系占比八成

如果有读者去过台湾旅游，想必知道见过最多的是什么品牌汽车？日系车。日系车几乎垄断着台湾整个汽车市场。

据数据显示，2017年1-11月，台湾销售的24万辆新车中，日系品牌汽车占据了八成份额。其中，前四大汽车集团也均为日系集团，依次是丰田（35.0%）、三菱（17.2%）、雷诺日产（15.8%）和本田（11.7%）。排名第五的福特份额仅有6.6%。

为何台湾人民如此偏好日系车？其实这是有原因的。一方面是由于台湾地区汽车总量小，可选择汽车品牌较少；另一方面，是由于台湾与日本经济贸易联系最为紧密，消费者对于日本制造也最为认可。

而作为台湾当地的裕隆汽车，如今的市场表现大不如以往。2017年1-11月，裕隆汽车共销售1.45万辆，在台湾仅占比6%的市场。

说（别）重（扯）点（蛋）！恩，就让我们回归话题吧。

2日系包揽前十，一款与自主挂勾

究竟哪些车最受宠呢？

从热销的十大车型来看，也反应出台湾人偏爱日本车，在2017年1-11月台湾销售的新车当中，前十车型都被日系车包揽。

▎No.1 丰田卡罗拉

作为一款世界车，正如世界许多国家一样，卡罗拉也是台湾人民最偏好的车型，在街头巷尾各处都可看。其15.5%的份额也反应了这一点，都说开不坏的丰田，看来这一点在卡罗拉上表现极好。

值得一提的是，卡罗拉不仅被家庭用户喜好，同时被运用到台湾许多出租车市场上。

▎No.2 丰田Sienta

提到丰田Sienta，可能许多人都不熟悉，这是一款主要在日本和台湾两地进行销售的MPV车型。而如果说起丰田Wish，那么可能不少人知道一些。如果去过台湾旅游，那么多数人就乘坐过Wish的出租车。

而丰田Sienta则是丰田Wish的替代者，因后者已进入车型生命末期。丰田Sienta第三排座椅空间或许不太理想，但胜在它的重心低，相比其他车型跑山路更为稳健。

▎No.3 三菱Veryca

这款车其实是前十车型中唯一与国内自主品牌挂勾车型，三菱Veryca也叫中华菱利，挂着中华牌标志。中华汽车与三菱签订了技术合作合约，之后就有生产挂中华牌的三菱旗下车型。而作为一款面包车，装货的作用被不少台湾人喜爱。

▎No.4 丰田雅力士

万万想不到，不受内地消费者所爱的雅力士，却受台湾人民喜欢，排名第四位。不小的车身空间以及低廉的售价或是台湾人民选购的原因。

▎No.5 本田HR-V

如果说以往CR-V是台湾最爱的SUV，但是自从HR-V上市后，SUV老大的位置就被HR-V替代。虽然CR-V比HR-V空间更大，但后者胜在售价更低，对于务实的台湾人民而言，足够家用的HR-V是更好的选择。只是在国内大陆，HR-V仍未见身影。

▎No.6 日产骐达

作为一款紧凑型两厢轿车，骐达也是台湾人民重点选购的车型之一。不过，与其竞品卡罗拉相比，骐达表现还得大大加油才行。

▎No.7 本田CR-V

CR-V不仅受内地人民喜欢，在台湾也受消费者喜爱。不过，由于“师弟”HR-V的进入，其在台湾的地位有所下降。

▎No.8 日产骊威

同样是小型轿车，但对比丰田品牌的雅力士，骊威表现不如前者。这表明，在台湾人民心中，日产品牌的地位明显不如丰田。

▎No.9 三菱君阁

在内地不受欢迎甚至已停产的三菱君阁，在台湾地区还是混的风声水起。

▎No.10 三菱得利卡

台湾面包车中，怎能少了三菱得利卡呢？光从车身空间来看，就是一拉货好手，台湾人民居家所好。

车聚小结

可以看到，台湾人民在购车选择方面与内陆地区有很大区别，台湾人民在购车选择方面有以下几点（包括但不限于）：

▎日系车一家独大。除了文中可选车型少，台湾、日本贸易联系紧密外，相比价格、油耗都偏高的欧美车，日系车更便宜也更省油，所以更受民众欢迎。

▎台湾虽然地貌复杂，山多平原少，但消费者对SUV的喜爱远不像内地消费者那般，反而对MPV、面包车这样经济实用、舒适性较好的车型更为喜爱。

▎小排量、小车型受台湾人民喜爱。台湾购车每年都要缴纳牌照税和燃料税，大排量汽车缴纳的费用较高，因此小排量、小车型更受消费者青睐。

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斯巴鲁社长吉永泰之在新闻发布会上鞠躬道歉

这显然是对10月27日，日媒曝出：“斯巴鲁方面已承认，其在日本群马县的组装工厂，存在由无证人员参与车辆最终出厂质检违规操作”事件的回应。而在略早一些的10月19日，日产汽车被曝“质检造假丑闻”。

还是在刚刚过去的10月，8日，日本神户制钢所的造假丑闻爆发，影响不但几乎波及到日本的全部制造业，日本的所有汽车企业无不深陷其中，而且广泛影响到欧美市场。令人匪夷所思的是，数起违规、造假丑闻发生后，日系车企几乎众口一词地发布“不影响中国市场”一类的说法。

如10月19日，因“车辆出厂检验违规操作被曝光后仍未停止”，日产汽车决定日本国内6家整车厂全面停止发货和新车登记手续。但在回应一家中国媒体的采访时，日产中国相关负责人却表示，“该事件只出现于日产汽车的日本工厂，所涉及的车辆仅在日本国内市场销售，不影响包括中国市场在内的其他区域市场”。

再比如，有媒体报道，在27日的发布会上，斯巴鲁社长吉永泰之表示，由于此次涉及造假的质检标准是由日本相关质检机构设定的，并没有应用到出口车辆当中，暂时出口车不受影响。

究竟是什么原因让中国市场对日系车丑闻如此"免疫"和"绝缘"？这不能不引起人们的好奇，更由于日系车企在高田气囊事件之后对中国市场的消极态度，难免让人产生更大的疑问。在接受经济日报-中国经济网记者采访时，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示了他的担心和疑虑：“日本车企是否会在明知产品存在安全隐患的前提下，将其发往中国，使得中国市场遭受不公正待遇”？

10月17日有媒体报道，今年8月，日本第三大钢铁企业神户制钢所内部调查发现该公司产品存在篡改数据、以次充好的情况，部分产品的篡改历史甚至长达10年。

同样是来自媒体的报道，“据神钢官方网站介绍，其汽车阀门弹簧用线材占据了世界上50%的市场份额……数据显示，神钢所生产的汽车铝板材在日本国内拥有近50%的市场份额”。

记者查阅大量数据后统计，自2005年起至今，我国进口车数量已突破千万辆大关，达到1010万辆。其中，日系进口车数量累计达到253.4万辆，占进口总量的四分之一以上。

无论以上哪个数据，神钢产品在日系车中的比例都非常之高，存在造假丑闻的概率也更高，对过去十余年进入到中国市场的汽车都有百万量级的影响。

作为佐证，10月中旬，一则“第一批卷入神钢造假详细车型图示与问题曝光”目录引起震动，其中所涉及的车型来自多个日系车企，包括雷克萨斯、丰田、日产、英菲尼迪、本田、马自达和斯巴鲁等7个日系知名品牌，而雷克萨斯、斯巴鲁、丰田和日产等品牌在进口车中占有非常高的比例。

然而，日系车造假丑闻的历史还在不断地被深扒与追溯，其影响也可能波及到更大的日系进口车范围。

10月27日，斯巴鲁被曝“质检环节造假问题并不是这几年的事情，而是存在了30多年”；就在同一天，有媒体“援引知情人士的透露，日产开始造假的时间至少始于1979年，这意味着日产的造假行为至今已经持续了接近40年”；还在此前，有日媒称，围绕日本神户制钢所篡改铝、铜产品数据问题，有关人士指出，该公司的国内工厂从几十年前就开始造假。

论坛截屏

随着日系车造假丑闻被频频曝光和调查的不断深入，国内消费者对于日系车的不安情绪也在不断发酵中。如在一些网站的论坛中，不少日系进口车车主表达了对自己车辆安全性的质疑，甚至一些已经预定了日系进口车的消费者已经选择退车；而以往要加价购买的车型，出现较大的松动。中国汽车流通协会进口车专业委员会主任王存认为，“日系车本来在消费者心目中就有车身偏软、不安全的印象，而此次的造假丑闻将会更进一步降低日本汽车在消费者心目中的地位”。

可见，多家日系车企，长达几十年的造假丑闻，已经影响到更多的日系进口车车主及其亲友，影响到人们所参与的交通和社会环境……人们有理由相信，日系车企能够尽快对这些忠诚的车主以及与其直接关联的上千万人有所解释和交代。

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▲日本国内市场上的汽车，是一种独特的存在

说这番话的，是丰田汽车公司时任常务理事金子达也，早在十几年前，他就发表了这种日本汽车文明程度高于欧洲的观点。

▍日本人比欧洲人更懂汽车吗？

在丰田这位高层人物的眼中，欧洲汽车在最基本的性能方面，也就是“行驶、转向、刹车”这些要素都非常出色，但日本汽车“可以从不同角度改变人们的生活方式”。

下面我们摘录金子达也先生的一段谈话：

在欧洲，至今仍然有不少手动挡汽车。这是因为在欧洲，汽车纯粹地被当作移动的工具。然而日本的情况却有所不同，在日本，三排座的MPV，以及微型汽车的销量非常大。日本的用户是在根据周末的家庭活动，或者外出购物的需要，选择适合自身生活方式的车型，因此客户的要求自然也就五花八门：诸如汽车内部空间以及使用便捷度、有没有针对宠物狗的专门车内设计，还有是否具备能够满足户外活动或者体育运动的功能等等。

我将这种潮流称之为“汽车文明社会”。作为“汽车社会”，欧美要胜过日本，但是如果要把这个词置换成为“汽车文明社会”的话，我认为日本要优于欧美。

▲日本汽车内部空间布置非常灵活

欧洲人真的只会把汽车当成工具吗？日本的汽车又有哪些缺点呢？

宝马有一句著名的广告语，“终极驾驶机器（TheUltimate Driving Machine）”。汽车就是一部“驾驶机器”，实际上，在研发制造汽车时，欧洲人更注重“驾驶”层面，而日本人注重“机器”层面；或者说，欧洲人更在意汽车的驾驶乐趣和基本功能，而日本人则努力拓展汽车的实用性——这貌似与金子达也先生的话恰恰相反。

▍欧洲汽车迷恋“性能”和“操控”

自动挡技术已经足够成熟，并且花样繁多，AT、CVT、DCT等等不一而足，但欧洲人似乎对此并没有多少兴趣，“古老而简单”的手动挡在欧洲依然是绝对的主流，手动挡车型所占比例达到惊人的80%左右。这是一个令人诧异的现象，欧洲人开手动挡，是因为要勤俭过日子，还是为了所谓的驾驶乐趣？

▲这么高级的车，配手动挡不跌份儿吗？

欧洲人热爱手动挡，确实有“实用主义”的一面，因为手动挡的车型相对便宜，而且油耗低、可靠性好，维护成本也低。但这不是全部，开过手动挡的人都知道，手动挡对于汽车的控制更直接，变速箱会忠实地执行人的想法；而自动挡有自己的“大脑（TCU）”，会按自己的逻辑去换挡，难免与人的想法不能完全合拍。

▲手动挡对车的控制更直接

欧洲人对于手动挡的迷恋，无疑也是因为手动挡更能让人感觉到随心所欲驾驭一部机器的舒畅感。（关于手动挡在欧洲称霸的有趣故事，可移步公号“东拉西车”，回复关键词“手动”，阅读“欧洲手动挡车型占8成，是因为穷吗？”一文）

欧洲的车，不管大车小车，都喜欢把“操控性”作为卖点。小到长不到4米的福特嘉年华，大到长5米多的BMW7系，都不忘强调自己开起来轻快灵活，富有驾驶乐趣。

▲BMW7系，老板是坐后座享受驾驶乐趣的吧

欧洲那些汽车品牌还有一个怪异之处，就是不管什么车型，都想搞一个高性能版本出来。轿车中搞个嘉年华RS、POLO GTI、高尔夫GTI、高尔夫R、福克斯RS之类的可以理解，但大屁股的旅行轿车一看就是强调实用的，搞出个高性能版本是找什么刺激？

▲奥迪RS 6 Avant，看你拖着个大屁股，跑得还挺欢

大家都知道，德国BBA三个高端汽车品牌都有各自的高性能汽车分部，也就是奔驰的AMG、宝马的M和奥迪的RS。本来应该以通过性见长的SUV车型，比如BMW的X5、X6，居然都有高性能的M版本，奔驰从GLA一直到GLS，全系SUV都有AMG高性能版本。这种不顾一切上马“高性能”的思路，可以说是谜一般的执着了。

▲SUV不是应该擅长跑烂路的吗？AMG  GLS 63，跑那么快真的有意思吗？

欧洲车过于迷恋“性能”和“操控”，有时候难免舍本逐末。比如，很多欧洲车空间小到让人难以理解，比如BMW的X3、X5，奥迪的Q3、Q5，车内空间跟它们的块头完全不成比例，每次看到这种车，你都很好奇设计师把空间都浪费到哪里去了。

典型的欧洲车，还特别不注重车内设施的便利性，当年出口到美国的车连杯架都没有，因为他们觉得车是个交通工具，想不到在车上还能喝饮料。

▍日本汽车奉行“实用至上”

我们平时所说的“日系车”，多数并不是“日本汽车”，而是“美式日系车”或“欧式日系车”。日本汽车公司多年来致力于拓展国际市场，针对不同的国家和地区，开发出不同的车型，虽然是日本品牌汽车，但不一定是典型的日本车。日本国内有大量日本特有的车型，这些车才能真正代表日本的汽车文化。

▲日本有大量专供国内市场的车型

典型的日本车有两种，一是微型车（K-car），一种就是金子达也所说的三排座的MPV。日本的微型车主要市场是日本国内，只有少量销往亚欧个别国家；大量MPV车型，也是日本国内独有。

正如不理解欧洲人把车内空间浪费到哪里一样，如果不亲眼看到、亲自坐进去，我们也很难想象日本人能在3米4以内的车身长度内，搞出比欧式4米长的小型车还宽畅很多的车内空间。这种日本微车，尺寸小得像玩具，但坐进去却一点都不憋屈，车内那种开阔感，甚至比很多紧凑级两厢轿车还要好。

▲按日本法规要求，微车长不能超3米4，就在这弹丸之地，日本人也能搞出像模像样的车内空间

日本的微车，简直就是“螺蛳壳里做道场”，如果尺寸再大一些，日本人就可以玩儿出更多的花样。日本的那些三排座MPV，空间宽畅不说，内部空间使用的灵活性也让人赞叹，座椅有各种翻折组合方式，你可以当客车、当货车、当露营帐篷、当儿童房。

在国内的MPV论坛里，经常看到车主们讨论如何DIY，让车内空间更灵活，在外出自驾时实现乘坐与床铺之间的切换。车主们买来木料、板材、钢管，又锯又钉又焊一通忙活，效果还未必理想。

▲我就问你，这些板子平时放哪里？

在日本，你就不要操这种心了，如果你有这种需求，完全可以买一种座椅可以变床的MPV，甚至有的车自带原厂“隔板”，搭上就是床铺，床下还不耽误放行李。（日本MPV内部如何变身各种床铺？视频附在“东拉西车”同名文章末尾）

▲日本某款汽车原厂自带床铺功能

日本的MPV，很多有针对老年人和残障人士的“福祉车”版本，有的是从尾门搭出一个“桥梁”，便于轮椅出入，有的是通过一套复杂的电子机械装置，让车内座椅可以伸出车外“接送”客人。其设计思路之巧妙，装置之复杂、操作之便利，可谓“匠心”之作。（视频同样在公号同名文章末尾处）

▲这种“福祉车”设计巧妙，方便老人和残障人士乘坐

典型的日本车，车内是一种居家氛围，坐在里边感觉就是一座流动的小房子。

正所谓，有得必有失。车内宽敞舒适，主要是加高车身来实现的，而高车身是操控性的对头，所以典型的日本车，都谈不上有多少驾驶乐趣，什么加速能力、什么高速稳定性、什么弯道性能，对这种车就没必要多说了。日本国内道路狭窄，汽车很少有高速狂奔的机会，就连高速公路也多限时速80公里，因为跑得不快，噪音就没那么明显，所以日本汽车在隔音方面并不讲究。

▲就这坐姿，你有飙车的欲望不？

欧洲人对日本汽车的驾驶感觉颇不以为然，现在供职于比亚迪的底盘调校专家汉斯——前奔驰底盘调校专家——在谈到底盘调校时说过：“欧系车有一定的人车沟通感，我觉得开起来也有很好玩。日系车可能缺少人车的沟通，只是开车，不会有太多驾驶乐趣反馈给我们，”

▍两种完全不同的汽车文化

日本人和欧洲人对于汽车的理解，其实不在一个频道上。欧洲汽车特别看重汽车基本的机械素质，不管什么类型的车，都要努力搞出点所谓的驾驶乐趣来；日本汽车特别看重汽车的实用性，再小的车，也要想办法搞出个舒适的空间来。

丰田的金子达也先生认为欧洲人把汽车当工具，我看恰相反，欧洲人貌似更倾向于把汽车当“玩具”，日本人才是真正把汽车当成了工具。

欧洲人不但发明了汽车，从汽车问世不久，就热衷于搞各种汽车比赛，至今全球有影响力的汽车赛事仍然集中在欧洲。欧洲人还热衷于收藏和鉴赏老爷车，甚至一些小镇上都会有经常性的老爷车聚会，人们把自己珍藏的老爷车开到一块儿，聊聊天儿吹吹牛，觉得挺有意思。

▲欧洲的老爷车文化非常发达

欧洲人的开车水平普遍比较好，年轻人不必说，大叔大爷、大嫂大妈都能把手动挡玩儿顺溜，对车的操控性自然要求会高一点。欧洲人还特别会玩儿，开车出去露营、野餐、烧烤是大众化的汽车生活方式。

但是，欧洲人如此会享乐，但怎么就不能把车内的空间搞得舒服一些呢，你看那车内空间憋屈的，座椅也硬梆梆地硌屁股，车上的储物空间更是马马虎虎凑合事儿。

▲日本汽车上的储物空间，可以说是随物赋形、见缝插针了

日本人的汽车，空间利用简直让人叹为观止，设计师还挖空心思在车里边搞出各种小功能，让人在里边待得舒舒服服的。日本的车型还特别的丰富，单就MPV来说，从微型车到小型车再到埃尔法这种“高级货”，大大小小简直无缝衔接，总有一款适合你。

▲日本的“面包车”品种十分丰富

但要说到开车的乐趣，这种“面包车”心平气和地开就好，什么速度与激情，什么驾驶乐趣，那是你想多了。

正所谓“文无第一、武无第二”，汽车文化这事儿不好区分谁更“优越”。欧洲的车偏“玩乐化”，日本的车偏“生活化”；欧洲人的车“好玩儿”，日本人的车“好用”，各有所长而已。

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