今天，我们不谈铃木，单说斯巴鲁。

　　销量连年下滑，经销商面临窘境

　　2017年，斯巴鲁在华销量仅为3万台，不足销量排名榜单上畅销“神车”一个月的业绩。销量上的严重衰退，最直接的受损者则是斯巴鲁在中国的经销商们。

　　日前，一封《致中国斯巴鲁经销商全体同仁书》的公开信在网上广为流传，信中提到，为了达到年销量10万台的目标，斯巴鲁经销商们投入巨大，但在中国汽车市场环境不断向好的大背景下，斯巴鲁却遭遇了销量和客户满意度双双下滑的窘境；去年销量出现有史以来最为严重的衰退，致使多数经销商出现亏损，不得不进行关店或引入其他品牌分担成本的举措。

　　至2018年第一季度，斯巴鲁经销商的亏损仍在继续。

　　资料显示，2011年度，斯巴鲁在华销量达到峰值，即5.7万辆，之后连续多年持续下滑。去年销量降至3.1万辆，同比下滑34%。

　　经销商们将斯巴鲁在华销量的停滞归结为斯巴鲁的不作为。

　　入华14年，斯巴鲁引入中国市场的产品极为稀少。如今，斯巴鲁在中国销售的车型也仅有四款，其中三款为SUV，一款为轿车。而在美国市场，斯巴鲁的产品则丰富了许多，中大型SUV、紧凑型轿车、中型轿车、跑车等市场均得以覆盖。

　　两相对比，斯巴鲁在中国的产品布局则严重滞后。而在售价层面，斯巴鲁以进口车型的身份出现在中国市场，终端售价比同级合资产品高出30%-40%的税费，再加上斯巴鲁产品官方定价本就偏高，致使竞争力有限。

　　然而，经销商们集体痛陈斯巴鲁的种种“不合时宜”，最终换来了斯巴鲁总部2亿多元人民币的补贴。这对斯巴鲁中国的经销商们来说，算是得到了稍稍的安慰。但是，在市场环境早已发生逆转的当下，中国市场留给斯巴鲁的机会还有多少？

　　“被动”应对中国市场，斯巴鲁在华机会无几

　　最近，借中国政府下调进口车型关税的东风，斯巴鲁玩了一场“以价换量”的游戏。

　　5月31日，斯巴鲁中国正式对外宣布，自6月1日起下调在中国销售车型的厂家建议零售价，调价范围覆盖森林人、傲虎、力狮、斯巴鲁XV等在售的四个车系车型，车辆下调幅度从1.3万元-1.9万元不等。

　　这一消息一出，被经销商们视为冲击今年销量目标的救命稻草。至于这场“游戏”对斯巴鲁今年在华销量能否起到助益作用，还需时间观察。但面对当前国内的乘用车环境，多数资深汽车人就斯巴鲁未来在华的发展表示不看好。

　　首先，就斯巴鲁当前在华的产品布局来看，其显然是想借SUV的市场红利扩大市场占有率。但在售车型中，中型SUV傲虎的售价在27万元以上，紧凑型SUV森林人和XR-V的售价也集中在20万元以上。在SUV产品大规模爆发、且售价持续下压的情况下，斯巴鲁旗下SUV产品在售价层面几乎无任何竞争力可言。

　　这也可以解释，最近几年在SUV市场高速发展的情况下，斯巴鲁在华销量却连年衰落。

　　而今，整个乘用车市场处于低速发展阶段，SUV市场也开始告别以往高增速发展态势，开始走向低速稳健发展状态。而在前几年没有依靠SUV翻身的斯巴鲁，当前更不可能依靠SUV实现高增长。所以，就国内乘用车发展环境而言，留给斯巴鲁的机会少之又少。

　　其次，规模上的寡不敌众加上营销上的孱弱，造成斯巴鲁在华存在感极低。

　　笔者通过查询百度指数发现，最近半年，斯巴鲁平均百度搜索指数不足一万，而同样以进口车身份进驻中国市场的日系品牌——雷克萨斯的百度搜索指数却达到了2.2万以上。从百度搜索指数来看，斯巴鲁和铃木几乎处于同一水准。

　　如果说仅从百度指数分析品牌知名度有失偏颇的话，那么，从媒体感知层面来看，斯巴鲁同样位居下风。

　　最近半年，斯巴鲁的媒体指数极不稳定，这主要因为其产品偏少，没有新产品推出所致。在营销上，除了之前请韩寒站台外，最近也鲜少“发声”。

　　此外，6月初，斯巴鲁公司涉嫌篡改汽车燃效和尾气测试数据的造假丑闻见诸报端。基于此事件，斯巴鲁社长吉永泰之辞去公司总裁及首席执行官的职务，中村拓美将担任公司新的首席执行官。

　　业内认为，排放造假丑闻和高层变动，为斯巴鲁未来在中国的发展再增加了一重不确定性。

　　最后，对斯巴鲁是否国产的问题，业内持否定态度。

　　斯巴鲁的母公司为富士重工，目前，丰田汽车有限公司拥有该公司16.5%的股份。2011年，斯巴鲁与奇瑞汽车传出合资的消息，但出于外资企业在华最多有两家合资企业的政策限制（因丰田在华已经有两家合资企业），双方的合作并不顺利，后来，奇瑞与捷豹路虎反而达成了合作。

　　2012年，斯巴鲁与庞大集团达成在华销售渠道上的合作，但本土化生产至今没有进展。当前，虽然中国政府放宽了外资企业入华的准入门槛，但在规模和品牌知名度上双双失落的斯巴鲁很难有“国产化”的打算。

　　业内认为，自入华以来，斯巴鲁始终藏匿于富士重工的羽翼下，从未对中国市场给予足够的重视，后来虽然通过各种途径尝试合资建厂、重新梳理对华战略，但都不算是主动布局，而一直被中国市场“推着”前行。

　　只是，在当前竞争越发严峻的市场环境下，纵然有中国政府下调进口车关税、放宽外资企业在华建厂门槛等政策助力，对于既没有规模有没有影响力，本土化方面严重滞后的斯巴鲁来说，作用甚微。

　　进一步说，在各大品牌纷纷将中国市场作为重中之重的情形下，一向在中国市场采取被动策略的斯巴鲁，或终将被中国市场所抛弃。

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　　对马自达而言，一直以来常打的是“技术牌”，以至于给诸多中国消费者留下了“技术控”的深刻印象。

　　但马自达在华合资公司长安马自达，却更擅于打“情怀牌”，甚至忽略了马自达的技术特色。随着高田气囊事件的持续发酵，亦暴露出“技术派”马自达在供应商管控方面的不足以及对技术要求降低等问题。

　　近期，在国家质检总局缺陷调查的影响下，长安马自达宣布因安全气囊存在隐患，召回2007年7月24日至2015年6月17日之间生产的马自达2汽车，共计74310辆，自2016年11月30日起正式实施。

　　《中国经营报》记者统计发现，因高田气囊问题致今年上半年召回的车辆数量庞大，涉及多家汽车企业，但召回车辆多集中为2011年前生产的车型。但长安马自达2015年生产的车型亦在召回范畴之内，这对于2015年购入马自达2的消费者而言，即使仅购车一年有余，也位列此次召回名单之中。

　　“气囊故障一般情况下是不会影响正常的行车安全的。”对于此次召回事件，长安马自达的一位工作人员称，“只是在事故发生时，气囊展开的情况下存在一定的安全隐患。”

　　坚持使用“问题气囊”

　　高田气囊致死问题愈演愈烈。自2013年至今，多家汽车生产者因高田气囊气体发生器异常破损、金属碎片飞溅问题在全球范围内召回的车辆达到4000万辆，主要分布在美国、日本和中国市场。据悉，自2014年6月开始，国家质检总局就已对高田气囊气体发生器破裂问题展开了缺陷调查，并发布了高田气囊安全提示。

　　高田气囊问题由来已久，早在2001年，五十铃就曾因高田气囊发起过召回；2004年，高田接到第一起气囊致死起诉；2008年，本田正式以高田气囊存在安全隐患为由发起召回。根据高田公司提供的数据，截至2015年6月，即马自达2召回车型的最近生产时间，高田气囊缺陷已在全球造成了6起死亡事故，并造成了近百起人身伤害事故。

　　而长安马自达恰恰选用了高田气囊，且在该气囊频频出问题后，仍然坚持使用。对于此次马自达2的召回原因，长安马自达也表明与高田气囊有关。此次召回范围内的部分马自达2车辆乘员侧前安全气囊，装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器，由于气体发生器的铸型工序和铸型后的吸湿预防措施不正确，导致密度不足的气体发生器被安装在安全气囊中。当发生紧急情况安全气囊展开时，气体发生器的内部压力会异常上升，使得相关零件损坏飞散，伤及车内人员，存在安全隐患。

　　翻阅长安马自达的历史可见，目前宣布召回的马自达2汽车为长安马自达最早引进的车型之一，隶属于A0级细分市场。自2013年起，马自达2包括两厢和三厢在内，月均销量仅保持在100辆左右，其中在2015年4到6月停产前后，马自达2一共只卖出126辆。

　　这也意味着，直至2015年6月停产前，马自达2仍在使用舆论四起的高田气囊。反观同为小型车级别，此次也同样受高田气囊拖累引发召回的广汽本田飞度，召回仅涉及2009年1月5日至2011年1月6日期间生产的2009～2011年款飞度轿车。

　　明知高田气囊存在安全隐患，但长安马自达缘何还会继续坚持选用该零部件？长安马自达市场部副总监曹挺表示：“姑且不论这是由零部件企业引起的召回，而且同时也涉及到国内外众多品牌。宣布召回已经体现出各品牌对事对人的态度，我们更需关注的是零部件供应商以及行业发展趋势。”

　　重情怀轻技术？

　　尽管此次马自达2的召回原因系由高田气囊存在安全隐患所致，但记者走访了北京一家长安马自达经销商，他们对此却讳莫如深。

　　在店内工作人员的指引下，记者来到了专门负责长安马自达售后服务的办公区。当记者向售后服务人员询问包括马自达2在内的几款长安马自达车型召回原因时，工作人员并未提及气囊问题，“配件不一样。原来是国产配件，现在升级到进口了。”在提出近年来包括马自达2在内的几款车型为何会引发召回的问题时，工作人员表示是因为“国产配件”的原因，并没有告知任何有关“气囊缺陷”的信息。而当记者继续询问关于涉及车辆应如何召回时，工作人员却不再正面回答。

　　“既然厂家发布了召回公告，经销商就应当以官方的公告为准。”汽车行业知名评论员张志勇表示，4S店是厂家的发声筒，也是厂家与消费者沟通的桥梁，除非厂家有特别说明，否则应当尽到厂家对消费者的告知义务。

　　对于来访长安马自达4S店的消费者而言，不被主动提起的不仅仅是召回事件，还有对旗下产品自身技术的解读。

　　当记者在经销商店内向销售人员咨询其销售主力车型昂克赛拉及CX-5，并问起马自达引以为傲的“SKYACTIV创驰蓝天”技术，希望得到详细介绍时，工作人员却只简单表示：“动力足，省油。”但据记者了解，马自达所谓的“SKYACTIV创驰蓝天”技术，严格意义上应该是一个涵盖了发动机、变速器、车身以及底盘技术几大方面的全新技术集合。作为其中的最大亮点，“SKYACTIV创驰蓝天”发动机拥有13：1的高压缩比，相比之下，多数普通发动机的压缩比只有10：1左右。由于高压缩燃烧可大幅提升引擎的工作效率，因而配备有“SKYACTIV创驰蓝天”发动机的车型，其扭力不仅会比普通发动机提升15%以上，油耗也可下降15%以上。

　　一些其他日系品牌4S店的工作人员评价说，以上这些技术亮点虽然可以简单地理解为前面经销商4S店工作人员所说的“动力足、省油”，但如果向不甚了解此技术的消费者进行如此简单、甚至略显敷衍的解释，实在难以凸显这一技术的突出优势。

　　“有一种可能，是长安马自达自己也认为‘创驰蓝天’技术在中国市场上是‘非主流’的。”对此，张志勇表示，在世界范围内，小排量涡轮增压发动机已成发展趋势，而马自达仍然坚持将自然吸气发动机路线坚持到底，在市场中难免孤掌难鸣；且“创驰蓝天”技术主要是提高了压缩比，让发动机拥有更高的燃烧效率，但缸内直喷也能增加压缩比，涡轮增压则也能够增加压缩效率。正如马自达自身所说，“马自达很有个性，这种个性源自它对发动机技术的情有独钟。” 也正是由于个性使然，令长安马自达作为一个“非小众企业”，却只能收获“小众”的销量。

　　相比于宣传“创驰蓝天”技术，长安马自达更愿意对消费者打情怀牌。从“纵享激情”到“不辜负”，长安马自达开展了多次以粉丝为主角的品牌主题活动。长安马自达汽车有限公司销售分公司执行副总经理王金海曾对长安马自达的“粉丝经济路线”做出注解：“让用户体验到长安马自达的情感关怀、价值共鸣、兴趣联接，最终成为长安马自达的粉丝和代言人。”

　　“走粉丝路线没问题，问题出在你的粉丝都是什么人呐。”一位不愿具名的车主向记者表示，长安马自达的粉丝都是爱“玩儿车”的人，正如同马自达常提到的“买马自达车的用户都是深深喜爱我们品牌的粉丝”，所以在没把“创驰蓝天”技术讲明白之前先打情怀牌，不仅本末倒置，也无法真正打动本该被技术而吸引的粉丝。

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这次日系品牌在华的大规模集体召回，恰巧赶上高田气囊的召回大潮，而部分车型的召回原因也确实是由于气囊安全隐患。那么，日系品牌这次罕见的在华大规模集体召回，究竟是不是高田气囊“惹的祸”呢？

东风本田CR-V据说是全球销量最好的SUV，在他的描述中，本次召回的原因仍是气囊问题。

虽然召回中并没有明确气囊的生产商是高田公司，但是根据此前召回的原因描述与召回车型的生产日期，此次召回中的问题安全气囊生产商也应该是日本高田公司无疑。

东风本田已确认是高田气囊“没跑儿”，难道其他企业也被高田“连坐”了？就着这次召回公布的信息，让我们逐一展开分析。

广汽本田：反正气囊出了事，是不是高田我就不知道了！

广汽本田决定自2016年7月31日起，召回2012年1月4日至2015年6月27日期间生产的部分2012-2014款飞度（Fit）牌轿车、2012-2014款锋范（City）牌轿车以及2011-2013款理念S1（EVERUS）牌轿车，共计38，2090辆。

对于此次的召回原因，广汽本田与东风本田的说法如出一辙。

处理方式上，二者也是“神同步”：将为召回范围内的车辆免费更换驾驶席气囊气体发生器，以消除安全隐患。东风本田可以确认是高田无误，广本的“肇事者”几乎也是板上钉钉。

本田中国：气囊啊，你可坑坏了我的宝贝儿讴歌

早在6天前的2月17日，本田中国已经发布了召回计划，宣布“将从2016年7月31日起召回部分2007~2015款进口讴歌TL/RL/RDX/ILX/ZDX汽车，生产日期为2005年12月21日至2015年03月21日。据该公司统计，在中国大陆地区涉及12019辆。”

对于本次召回，本田技研工业（中国）投资有限公司将免费为召回范围内车辆更换驾驶席前气囊气体发生器，以消除该缺陷。

本田这回玩大了，安全气囊可是救命的玩意，你这设计却成了“飞镖”发射器了，想想都可怕！光召回可不行，本田需要给消费者来个正式的道歉，来弥补下大伙受伤的小心灵！

丰田：座椅骨架出了事，赖不着高田啊？

在22日公布的消息中，丰田汽车（中国）投资有限公司宣布召回2005年7月21日至2008年11月28日生产的进口RAV4汽车，共计13，474辆；而天津一汽丰田汽车有限公司则召回2009年2月6日至2013年7月30日生产的RAV4汽车，共计419，864辆。

对于此次召回的原因，丰田给出答案。

看似这次召回确实与高田无关啊，不急，我们向前追述。

猴年春节前的2月3日，质检总局官网还公布了丰田（中国）的另一则召回信息：将自2016年3月2日起，召回部分进口2004-2006款雷克萨斯LX470汽车，生产日期为2004年10月06日~2006年06月02日，在中国大陆地区共涉及749辆 。

雷克萨斯LX470存在的问题是：安全气囊控制单元由于系统启动程序不完善，当车辆处在不平整路面停车的状态下，起动发动机后且迅速跨越路肩等时，车辆的侧翻传感器校正的零点有可能发生偏差。因此，当车辆发生倾斜时，就可能会被误判断为车辆侧翻，从而导致帘式安全气囊及座椅安全带预收紧装置工作，影响驾驶员正常操作，存在安全隐患。

在此之前的2014和2015年，丰田就分别在华召回了19万和30万辆可能安装了高田气囊的车辆。而本月在美国召回的32万多辆各款车型，“罪魁祸首”则是日本电装公司，它提供了存在“设计错误”的安全气囊组件。

丰田车型更换之后，现在使用的是高田还是电装的配件呢，既然厂家不肯说，HiDudo也就搞不懂了。

马自达：对不住了高田，宝宝心里苦啊！

被气囊问题坑的最惨的企业还有马自达。去年年末，马自达宣布其未来新车将不再使用高田气囊气体发生器，但配件的更新换代仍需一定时间。今年2月2日，马自达（中国）和一汽轿车就发起了召回：

（1） 马自达（中国）企业管理有限公司进口的2003年3月3日至2004年11月1日期间生产的部分进口马自达轿车，共计295辆；

（2） 一汽轿车股份有限公司2004年5月8日至2005年10月25日期间生产的部分国产Mazda6轿车，共计46702辆。

这46997辆马自达汽车，其实是马自达在日本及海外市场召回190万辆使用了高田气囊的车辆中的一部分。

马自达对其召回原因表示如下。

对此，马自达（中国）企业管理有限公司和一汽轿车股份有限公司将为召回范围内的车辆免费更换安全气囊气体发生器，以进行回收调查。

因为一个部件产生如此大规模的召回，应该是世界汽车历史上独一无二的事件。除去在华的大规模召回外，高田气囊波及到的汽车企业中，不仅囊括了几乎所有的日本汽车整车生产公司，而且还包括美国三大汽车企业，德国的宝马公司、意大利的菲亚特更等欧洲企业也都被拖下了泥潭。

为何日系车企在高田气囊风波中受伤最重？一方面日系厂商与零部件供应商通过交叉持股等方式，容易出现“一荣俱荣、一损俱损”的局面；另一方面，日系车企对成本控制近乎苛刻，最终导致质量问题的出现。

目前，中国汽车零配件进口第一大国家是德国，日本则是第二大市场，占到整个汽车零配件进口额度的四分之一还多。日本零配件企业对于中国汽车产业的重要性，相比汽车整车制造业而言，更加的不可或缺。而这恰恰也是中国汽车零配件产业的重大隐忧。

随着高田事件的持续发酵，是否意味着日本汽车配件产业的垄断地位也会随之结束呢？

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日前，IIHS一口气评出了2016年度获得最高安全等级评价的61款车型，作为美国人购车的“至尊推荐”，其中48款车型获得“Top Safety Pick+”评价，13款车型获得“Top Safety Pick”评价。值得一提的是，这其中有33台日系车上榜，占比高达54%。

一、IIHS是干嘛的？

就像欧洲的E-NCAP和中国的C-NCAP一样，IIHS也是一家专门调研汽车安全性能的机构，全称为Insurance institute for highway safety（美国公路安全保险协会），从它的名字上我们也能看出它与E-NCAP还是有很大区别的，它并不是官方背景的车辆安全调查机构，但他们的安全调查结果将同样受到重视。

它是美国一家非营利性机构，由汽车保险公司共同创立于1959年，旨在通过对车辆安全的研究降低交通事故的发生，以及减少交通事故所造成的伤亡及财产损失。

IIHS几乎可以称得上是这个星球上最严格的车辆安全测试机构，相比于美国政府的测试机构NHTSA，他们可以称得上是有过之而无不及。当NHTSA为雪佛兰Venture打出4星成绩时，IIHS因其结构完整性的原因毫不留情地给出了“Poor”的成绩。

小面积正面折叠碰撞是IIHS的王牌项目。从1995年开始的40%正面偏置碰撞，到2012年开始的25%小重叠面碰撞测试，随着时间推移，IIHS不断提高测试标准，间接地促进了汽车行业安全技术的发展。要知道，最初开始25%小重叠面碰撞时，大部分测试车型都只拿到了“Poor”评价，仅3款车得到“Good”和“Acceptable”(可接受的)。

▲ 2012年IIHS引入25%小重叠面碰撞，现款奥迪A4被评为“Poor”

时至今日，越来越多的汽车制造商可以在IIHS的测试中拿到好成绩，就像IIHS主席Adrian Lund所说，“去年我们要求更多的制造商做得更好，如今他们确实做到了”。小面积正面折叠碰撞依然是测试中的重中之重，而现在IIHS提高了对主动安全技术的关注。

二、“TOP SAFETY PICK”如何评定

▲ 2016年IIHS最安全车型评级揭晓

IIHS的“Top safety pick”（后文简写为“TSP”）最安全车型评级最早开始于2006年，在2013年引入了 “Top safety pick +”（后文简写为“TSP+”）评级，每年度这些车型将被重点推荐给美国的消费者作为参考。

这两个级别的评选要求车辆在25%小重叠面碰撞、40%正面偏置碰撞、侧面以及车顶强度测试、鞭打试验中都必须获得“Good”，除此之外，今年IIHS将正面碰撞预防系统纳入重点考察，不论是以标配还是选装的形式，至少都得有。

▲2016年的TSP评选增加了对正面碰撞预防系统的关注

最终共有48个车型获得TSP+分级，这个“+”号代表他们的正面碰撞预防系统带自动刹车功能，这些车型都可以在有碰撞风险时帮助驾驶员自动刹停或减速以保证安全（测试速度：20KM/h & 40Km/h）。而获得TSP的13台车同样装配有正面碰撞预防系统，但没有自动刹车功能。

相比去年，两个评级总车型从71款车减少到62台，但是TSP+呈现大幅度上升趋势（去年仅33台），这也说明了厂商们在主动安全上进步不少。

举个例子，2016款日产Maxima和大众帕萨特在今年的25%正面小面积碰撞中获得了“Good”评级，但是他们上一次在IIHS的该项测试中只拿到了“Acceptable”（可接受的）。除此之外，日产还提升了对乘客的保护，Maxima在鞭打试验以及座位评级中从“Marginal”（及格）上升至“Good”，车顶强度评级也从“Acceptable”上升至“Good”评级。他们的正面碰撞预防系统也表现不错，最终都获得了TSP+。

▲ 以日产Maxima为例，两代车型进步明显

也许你还不是很明白“Good”和“Poor”评分体现在现实生活中有什么差距。根据IIHS的调查结果分析得知，同样的正面碰撞，获得“Good”评分的汽车比获得“Poor”的汽车生还概率将提升46%之多。”

实际上，去年获得IIHS这两项评级的车型有不少都没能蝉联，最主要的原因是IIHS提高了对于主动安全，尤其是正面碰撞预防系统的标准。据悉，大约有20个车型因此而落选，如奥迪Q3。另外，由于IIHS没有完成对奔驰GLE上自动刹车功能的测试，此次评级中GLE遭遇了降级待遇（老款M级获得TSP+）。

三、日本品牌占领半壁江山

2016年的评级中，丰田成为了最大的赢家，包括雷克萨斯和Scion品牌在内，共有9款车型获得了TSP+；本田则有八款车型入围TSP+，还有一款奥德赛入围TSP；大众（包括奥迪）和斯巴鲁分别有7款和6款车入围TSP+。

这份榜单上，美国本土车型表现不佳。仅有一款美国国产车型获得TSP+——克莱斯勒200，而福特品牌仅有皮卡F-150入围TSP，并且它也是在25%小重叠面碰撞唯一获得“Good”评级的福特车型。

在同样的榜单上，与美系品牌形成剧烈反差的是日系品牌的大获全胜。

日本品牌共有33款车型上榜，除了我们熟悉的丰田、本田和日产以及旗下的豪华品牌，斯巴鲁也在安全性方面表现得相当优秀，马自达则有三款车型获得TSP+，而三菱也有欧蓝德上榜。日本品牌已经占据了这份榜单的半壁江山，其实这已经成为常态。在去年的71个提名中，日本品牌也占据了41个席位。

出色的安全性、可靠性以及燃油经济性已经成为了美国人民选择日本汽车品牌的理由。

号称最安全的沃尔沃也是正常发挥，60全系、S80和XC90都获得了TSP+，几乎是一个品牌撑起了“欧系”的数量，以后我们或许应该考虑在安全性方面的统计上单列一项“瑞典系”吧。

车聚小结：

IIHS的“Top safety pick ”评级是一份对美国人民购车的建议，但这并不意味着选购这些车就能绝对保证行车安全。不过，对于汽车行业的发展来说，IIHS这样的汽车安全研究机构做出了杰出的贡献，他们总是尝试建立更高的标准，他们做25%小重叠面碰撞，并提升了对主动安全技术的重视程度，间接地提高了对汽车制造商的要求。

或许短期之内我们还难以感知汽车安全的提升，但毫无疑问的是，相比于10年前第一次评选TSP时，汽车安全技术已经向前迈进了一大步。

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记得友媒“驾仕派”曾说过：“历经12年才换代的沃尔沃XC90要是个孩子，都能参加小升初考试了。”

而车聚君要来补刀的是：8年了才换代的逍客，这都“打”了一个抗战了好嘛！

一、“被”推出的换代车？

或许是由于轩逸和新奇骏在各自的细分市场上过于滋润，东风日产在新车引进上的态度让人感觉有些傲娇。同为日系的“二田”，则明显感觉实诚了许多，不仅有着新飞度这样口碑和销量俱佳的车型，甚至大玩“兄弟车”策略，以期获得1+1＞2的效果。实践证明，诸如新卡罗拉+雷凌、缤智+XR-V，都取得了不错的成绩，也进一步压缩了东风日产的生存空间。

受到多方面的不利影响，德系和韩系品牌在2015年纷纷疲软，今年堪称日系品牌攻城掠地的重要年份。前三季度，本田在华终端累计销售国产汽车69.48万辆，同比增长34.1%。而作为日系三大品牌龙头，今年前三季度，日产在华销量为85.9万辆，同比增长仅为1.8%。其中，东风日产累计终端销量已超69.2万辆，同比增长也仅有8.1%。如此悬殊的增速，总是让人感觉一向对市场敏感的东风日产有些后知后觉了。

回到新一代逍客上来。其欧洲版本已经上市了两年，并获得了至少40项大奖。在2014年，新逍客就以203,549台的销量夺得了欧洲SUV销量冠军，而欧洲市场销量第二名的大众途观，销量足足落后5万余。

成熟市场的认可，虽然一方面证明新逍客的成功，另一方面却让人生疑：在这个时候引入的新一代逍客，日产是不是被动而为呢？

二、新逍客回归后，缤智们还好吗？

自从近两年的小型SUV热潮兴起，关于小型SUV的实用性和性价比不佳的讨论就不绝于耳。

在三围上看来，你很容易把新逍客和缤智、昂科拉等车型放在一起去做对比。然而，主导了SUV分级的汽车之家，直接给出了新逍客“紧凑型SUV”的定义，这当然是十分严谨的。

缤智与飞度同平台、翼博与嘉年华同平台，他们都是从小型车平台走上来的小型SUV。而新一代逍客是直接来自于雷诺-日产CMF平台的，新一代奇骏、新一代楼兰，甚至还有雷诺Espace这样MPV车型都是此平台的产物。

从目前看来，紧凑级定位和多连杆后悬架这两点因素，就足以成为新一代逍客的制胜法宝。从这两点看来，能与之抗衡的，似乎只有拉了一帮兄弟造势的上海大众斯柯达Yeti了。

这两款车型，都像极了在15-20万元级别SUV市场中扮演“以大欺小”的角色，不过，新逍客是主动的切入这片市场去拼杀，Yeti则是由于销量受阻被迫降价之举。

三、要涡轮还是要自吸？

当同一款车既拥有涡轮增压，又提供自然吸气时，我相信许多消费者都会因此而纠结。大家常常会有一种固有思维，即“涡轮增压动力好油耗低，自然吸气油耗高又平顺好”的印象，而在新一代逍客上，你完全不用纠结这个问题。

首先，新逍客全系提供了7种不同的配置。日产把看上去更先进的1.2T涡轮增压车型作为了最低两款配置的入门款动力配置。如果你真的想要这款动力，需要等到明年初。而2.0L自然吸气发动机放在了主销的另五款配置上，则完全可以看出日产对于自吸车型的信心。

其次，新逍客的2.0自然吸气发动机技术含量如何呢？与新奇骏同款的代号为“MR20”2.0L发动机，最大输出功率110kW，最大扭矩为200Nm。相比上一代车型增加了缸内直喷，在动力和燃油经济性方面都会有不错的表现。

不过，根据近期车聚网在黑龙江的聚友反馈，新奇骏上的同款动力系统似乎不太适应北方冬季的寒冷天气，容易出现“冷保护”现象。即通过拉高发动机转速，保护变速箱，同时动力有些中断，这种情况还是会部分影响行车安全的。

四、哪一款逍客值得购买？

车聚君之前说过的中配法则，在新逍客上貌似不太适用。

目前在售的2.0L最低配精英版逍客车型，已经能够满足大部分人的使用需求：六安全气囊、车身稳定系统、上坡辅助系统、铝合金轮毂、日间行车灯、倒车影像，这些都是标配。

中配车型所增加的配置，却有些无关痛痒。比如相比精英版车型增加了9000元的领先版，配置只多了车顶行李架、真皮方向盘、Multi-Layer皮革/织物座椅和18寸轮毂，这几样配置值9000块吗？我相信大部分人都是否定的。

相比于领先版车型，价格更贵6000元的豪华版，配置增加也没有多到哪儿去。全景大天窗、无钥匙进入和启动系统、AVM全景式监控影像系统，看上去对于逼格提升挺高的，实际上也并没有多大用处。全景天窗是不可开启的、无钥匙系统让拉门强迫症不能忍，全景影像倒是对于新手有些用处。

即便定价为17.98万次顶配车型，配置也只是增加了导航系统、7寸的大屏幕、真皮座椅、DVD、定速巡航和蓝牙电话，也着实有点无关痛痒。

再看看最顶配的车型。尽管定价达到了18.98万元，但你可以拥有非常多同级别无法拥有的高科技安全配置。比如：

BSW变道盲区预警系统、LDW车道偏离预警系统、IPA自动泊车辅助系统、FEB预碰撞智能刹车辅助系统、EAPM油门误踩智能刹车辅助系统。这些配置常常出现在豪华品牌的高配车型上，在这一级别的SUV中是鲜有的，它们对于主动安全性的提升意义绝不止于能在朋友圈装装逼而已。

车聚小结：

作为一款主流品牌的主流产品，历经8年而不换代的案例是屈指可数的，逍客居然做到了。然而，其开拓的15-20万元级别SUV市场，目前甚至已经变成了一片红海。

新一代逍客能收复失地吗？留待销量说话吧。

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华南市场，是中国汽车消费领域最为成熟的市场，也是日系品牌在中国市场的根基，多年来积累的良好口碑，为日系品牌在华南市场铸造了一条天然的“护城河”。不过近两年来，其它品牌加大了对华南市场的进攻力度，日系品牌最后的堡垒，如今是否已被破局？

华南市场，日系车的占有率长期超过50%，随着日系三大品牌陆续在广州集结设厂，华南地区一直是日系车的大本营，占据着华南车市的半壁江山。

日系车型在华南地区建立深厚的品牌影响力有其独特的历史原因，由于最早导入中国的丰田车型很多都是从珠三角沿海一带进入，而丰田汽车最早由于空调好、低故障率等优势渐渐让人们熟悉。在广州、深圳、佛山、东莞四大最重要市场，丰田品牌都一直占据着第一名的位置。由于有着强大的市场保有量和良好的用户口碑，丰田汽车华南的销量占据着全国市场的近1/3。

另一方面，华南地区的消费者在选车、购车时更为理性、务实，他们普遍关注的是价格、油耗、车辆质量、维修成本和维修的便利性、汽车的外观、销售及售后服务等因素，而这些也恰恰是日系车普遍具有的特点和广告宣传的诉求点。

华南汽车市场：各大品牌意欲抢班夺权

广东省2013年GDP达62163.97亿元，总量居全国之首，占全国GDP近11%的份额，人均GDP也迫近“一万美元”的发达线，各主要城市的人均可支配收入也逐年稳步增长，城市居民消费能力不断提高。

在每年的广东省上牌量数据中，中型车市场往往都占重要地位，凯美瑞和雅阁的上市热销，就是在华南市场奠定了坚实的基础；在紧凑型车中，价位偏高的合资品牌也占据主要的市场份额。华南市场的高价位区间车所占比重要远高于全国平均水平。

面对这样一个消费能力极强的市场，众多汽车集团又岂能坐视日系车在华南一家独大，特别是近些年来日系汽车产品投放速度减缓和中日关系的紧张，也给其它品牌带来了极好的进攻机会。

于是，从2008年开始，大众汽车推出南方战略，计划到2018年在该地区的年销量提升至50万辆，市场份额达到全国平均水平。而2008年大众在该地区的销量仅为15万辆。随后，大众在佛山市设立工厂，并引入了最新的MQB模块化生产技术。今年5月，一汽大众佛山工厂二期项目奠基，在原先年产30万辆的产能基础上再增加30万辆产能。

美系的Jeep国产车型，也将落户广汽菲亚特的广州番禺工厂，该工厂于今年6月奠基，预计2015年底将国产Jeep小型SUV和紧凑型SUV，年产能规划16万辆。

由长安集团和标致雪铁龙集团合资的长安标致雪铁龙于2010年将公司总部设在了深圳，将雪铁龙的高端品牌DS引入，一期已与2013年正式投产，规划拥有20万辆整车及相匹配的发动机生产能力。

今年4月，北汽华南基地正式在广州投产，首款自主品牌轿车成功下线。该基地总投资50亿元，规划年产能30万辆。北汽乘用车与广汽乘用车在华南地区形成自主品牌双“犄角”阵营，充实了华南地区汽车产业的格局。

新车销量：日系车份额受冲击

在众多品牌的夹击之下，日系品牌的市场份额确实受到了不小的冲击，华南市场多足鼎立的市场格局正在逐步形成。从2014年上半年广东省的新车上牌数量来看，虽然前三名仍都为日系品牌，但是紧随其后的一汽大众、上海大众、长安福特、北京现代四家车企的市场份额，已经与第三名广州本田份额十分接近，他们的市场份额，已经超过了东道主广汽丰田。

从各车型销量来看来看，也表现出类似的发展的趋势，新老轩逸和卡罗拉+花冠在前两名，有较大领先优势。但三至十名销量差距并不大，共有福克斯、朗逸、朗动、凯越四款非日系车进入广东省销量前十名。值得一提的是，雅阁作为老牌的日系合资车型、广州本田的拳头产品，却并没有进入广东省销量前十名。

经销商渠道布局：非日系品牌迎头赶上

据统计，截至2014年8月，华南地区的汽车经销商数量，按照集团划分：上汽集团以461家位居首位，东风集团仅一家之差屈居次席，广汽集团在主场以285家排名第三，第四名为一汽集团（257家）。而长安集团仅拥有176家，排名第五。

在华南地区，总部位于广西柳州的上汽通用五菱拥有最多的销售店（214家）。除此之外，拥有销售店最多的正是四家日系品牌，分别为东风日产（134家）、一汽丰田（125家）、广汽本田（99家）、广汽丰田（73家）。

其余主流非日系合资公司，也表现出不俗的竞争实力，如上海大众（94家，包含上海大众、斯柯达）、上海通用（122家，包含上海通用别克、雪佛兰、凯迪拉克）、神龙汽车（83家，包含东风标致、雪铁龙）、一汽大众（94家，包含一汽大众、奥迪）、长安福特（71家）。这些品牌正在蚕食日系品牌因多种原因而流失的市场份额，这一变化趋势，应引起日系车企的关注。

自主品牌方面，有主场之利的广汽乘用车（43家）在华南地区的销售渠道最为密集，长安乘用车（35家）与上汽乘用车（31家）紧随其后，而东风乘用车（23家）与一汽乘用车（11家）的销售网络密度较低。总体来看，自主品牌在华南地区的渠道建设要弱于合资品牌，这与华南地区汽车整体消费水平较高不无关系。但随着广东省加强对自主乘用车品牌的政策扶持，自主品牌在华南地区的发展前景依然良好。

五大集团对比：上汽东风平分秋色，广汽力压一汽

从集团来看，上汽集团凭借上汽通用五菱（214家）的庞大的终端销售网络优势，以1家店的微弱优势力压东风集团，排名华南地区首位。上汽集团旗下上海大众、上海通用、上汽乘用车各个品牌也在稳步开拓华南地区市场，渠道网店数量加速追赶日系品牌。

东风集团的渠道数量，在华南地区排名第二，旗下东风日产（134家）销售店数量仅次于上汽通用五菱，相比广汽本田和广汽丰田，东风日产更加丰富的产品线，使其在华南地区日系三强中保持领先地位。东风集团其它品牌销售网络相对均衡，其中东风本田作为日系车代表之一，在华南地区48家4S店的销售规模与广汽本田（99家）有较大的差距，随着未来众多全新车型的引入，东风本田在华南地区的渠道布局仍有较大空间。

广汽集团携东道主之利在销售网络数量上力压一汽集团排名第三，其中广汽本田与广汽丰田占据了其中超过60%的份额。广汽菲亚特和广汽三菱在华南地区的销售网络还较为稀疏，销售店数量均未超过20家。未来随着更多新产品、新品牌的投放，销售店数量有望进一步增多。

一汽集团排名第四，其中旗下一汽丰田的4S店数量占整个集团在华南渠道的49%。一汽大众目前在华南地区的销售店数量尚处中游，和上海大众销售店数量相当，未来随着大众南方战略的深入推进及佛山生产基地的产能进一步释放，其在华南地区的销售渠道具备持续增加的潜力。

长安集团在华南地区销售渠道的表现相对平庸，排名五大集团之末，仅长安福特的销售渠道网店布局较好，从单一车型销量来看，其明星产品福克斯在华南地区的销售表现也可圈可点。除长安福特外，长安铃木及长安马自达各自仅拥有38家和25家4S店，数量上弱于主流的合资品牌。而长安标致雪铁龙（DS）在自己的主场销售渠道铺设表现也不尽如人意，华南地区仅有7家4S店，仍处在发展初期。

作为华南地区的重要市场之一，广州自2012年8月开始实施汽车限购，这项政策无疑将带动整个广州的汽车消费市场开始向高档化发展。不过在高端品牌方面，日系品牌如雷克萨斯、英菲尼迪等短期内还很难追赶上德系三大豪华品牌。

济仁小评：改革开发初期，日系车在华南市场有得天独厚的地理优势和品牌影响力，随着国内汽车市场竞争的日趋激烈，华南地区很难再出现某一日系品牌或某几个日系品牌独大的局面。今后，华南地区市场会和其它市场一样，各大品牌份额相对均衡。从某种意义上看，日系品牌在华南市场，已经失去了当年那条坚不可摧的护城河。

前言：本文意在“抛砖引玉”，希望通过聊聊过去十年丰田、本田为代表的日系汽车品牌在中国市场由强变弱的变化，和大众为代表的德系品牌走出低谷，重返巅峰的过程，引出一些值得讨论的话题，不针对任何品牌。

十年前：两个重要的转折点

如果把时间拨回10年前，有两件事不知大家是否还记得：2004年6月17日，上海大众和一汽-大众同时宣布调低全线车型在中国市场的指导价，同年9月1日，广汽丰田公司正式成立。

这 两件事可以看做当年中国车市的一个分水岭，广本经销商们因雅阁加价轻松赚钱的时候，上海大众在2004年遭遇了历史上最严重的财务危机，不得不通过向内部 员工低折扣抛售POLO等滞销车型，去换取宝贵的现金流。广汽丰田的工厂，从奠基到第一辆凯美瑞下线，仅用了不到16个月，在接下来的8个月时间里，第 10万辆凯美瑞便驶下了广丰的生产线。现在媒体常说丰田保守，但当年的广汽丰田比谁都激进和疯狂。

在那个“得中级车者得天下”的时代，雅阁和凯美瑞成了本田和丰田的代名词，当年的赚钱利器，也成了今天的“甜蜜毒药”，当年，在中国市场耕耘多年的帕萨特、君威被迅速拉下神坛。日系车在中国市场的黄金时代，就此到来。

当 消费者为雅阁、凯美瑞心甘情愿加价买单的时候，大众在中国市场则开始了痛苦而漫长的反思，是品牌不行？产品水土不服？还是对市场的把握不足？强化品牌的营 销战略被迅速提上了日程，这就是后来的“奥林匹克计划”，当然，本土化的产品策略，也从这时起，开始在上海大众酝酿。朗逸的开发周期在4年左右，2008 年6月上市的朗逸，产品概念和规划的时间，恰好是2004年，上海大众在中国市场处境最为艰难的时候。

2008年：雅凯之争和朗逸的上市

2007-2008 年国内中级车销量排行榜，一直是雅阁和凯美瑞争夺的主战场，本田和丰田在中国市场的品牌溢价能力，也在这时达到了顶峰。虽然受到金融危机影响，很多车企在 2008年年底被迫减产，但雅阁和凯美瑞依然在享受“加价盛宴”，本田CR-V换代后，同样领跑市场，日系经销商赚得盆满钵满的同时，也麻痹了厂商，从雅 阁时代开始，日系厂商并未真正针对中国市场，做长期而有效的品牌传播。

在2003-2004年遭遇市场危机的大众，重新梳理了中国市场的 产品线规划，准确的判断了未来五年后的市场需求变化趋势。只有经历过危机，才懂得从危机中学会冷静、客观、理性地看待市场。在产品可靠性方面，并不是德系 车的强项，但大众则不断传播类似“百万公里无大修”这样通俗易懂的真人故事。推出奥林匹克战略，强化品牌，弱化车型，和奥运会的举国盛事情节相结合，这些 巨额花费，在接下来的五年中，变成了大众最大的“品牌红利”。

2008年6月，上海大众首款本土化车型朗逸正式上市，这是一款对大众在中 国市场有“分水岭”意义的战略车型，笔者当年曾撰文表示，朗逸就是大众的“中国版卡罗拉”，五年后，人们会发现丰田在新卡罗拉和雷凌的策略上，和当年大众 朗逸+宝来的策略完全一致。只是丰田这一步晚了五年，也错过了国内紧凑型轿车市场的“黄金五年”。

在产品规划层面上，德国人更具备长期和 战略眼光，在当年朗逸、宝来研发的后期，更具前瞻性的入门A级车产品（新桑塔纳、捷达、昕锐）便已开始研发，大众敏锐地看到了中国家用轿车市场增长的空间 和随之而来的三四线城市购车消费增长。品牌借助奥林匹克战略显著提升后，产品线下沉的策略也在同步跟进。

另一方面，广汽本田在2007年 7月19日才在中国成立研发中心，丰田真正意义上在中国的研发中心2011年才在常熟动工兴建。日系车企在本土化产品研发方面的保守和滞后，也为近几年市 场的颓势埋下了伏笔。当然，政治因素也是日系汽车品牌绕不过的一道坎，但抛开政治因素，日系车企在中国滞后的本土化产品规划，也是影响其后期市场表现的重 要原因。

溃败的反思：日系没有在中国做好品牌营销

当产品最为强势的时候，本田的广告是“最强雅阁”，但本田却忽略了在中国市场潜移默化地告诉消费者：本田是什么？丰田也面临着同样的问题。营销的发力点都在产品，一旦产品没有符合中国本土市场的消费趋势变化，品牌的弱势会让车企雪上加霜。

当 年日系品牌占领美国市场，并保持领先优势至今，石油危机是市场机遇，但日系品牌在北美长期向消费者灌输的“可靠性、耐久性、精致、保值、性价比、低油 耗。”这些标签随着高品质的产品，牢牢地刻在了一代又一代美国消费者的心中。反观中国市场，日系品牌仍被“皮薄、不安全”这类负面口碑所困扰，背后的原因 呢？

其实，在改革开放初期，日系品牌在中国市场具备极好的品牌口碑，华南地区走私的日系车的优良品质，至今仍影响着当地消费者的选车购车理念，甚至华南地区日系二手车的价格，也高于上海和北方地区。丰田早期LC80/90在西部地区的口碑，至今仍影响着当地的越野车市场。

遗憾的是，进入中国合资领域时，广汽本田、广汽丰田太过于幸运，产品加价销售仍是销量冠军的时候，没人会静下心来思考长期品牌营销和口碑的事儿，从某种意义上说，在过去的十年中，本田和丰田在不断透支自己在中国市场所积累的品牌溢价能力和口碑，却没有认真的回补和维护过。

消费趋势：中国汽车市场的北美化和差异

中美两国汽车消费文化有巨大的差异，但未来中国普通的 汽车消费可能会趋向“北美化”，未来十年内，汽车对普通中国家庭而言，逐渐从身份的象征，过渡到和家电一样的生活必需品，中国攀比文化的存在，会让中国的 豪华车市场的前景比北美更加乐观，但对于30万元以下的普通家用汽车消费而言，成熟的消费者会越来越多地考虑可靠性、低维护成本、性价比和二手车残值这几 个关键因素。这也给了日系汽车品牌一次“翻身”的机会。

近两年来，大众等欧美系品牌，在产品质量方面出现了不少投诉事 件，2009-2012年国内车市井喷期之后，越来越多的消费者开始关注新车产品的质量和可靠性问题。当车不再是炫耀身份和财富的象征之后，普通消费者就 会更加关注产品的可靠性、维护成本和二手车残值，这也符合市场的发展规律，尤其是二次购车/多次购车用户的迅速增长，中国主流汽车消费群体可能会在未来五 年逐渐理性化。

对新技术的保守造就了日系车的高可靠性、低维护成本和较好的保值率，这也是未来日系品牌在中国市场“翻身”的基础，如果在产品的外观、内饰、功能性设计上，再更加符合本土化消费群体的偏好，相信日系汽车品牌还是有能力在中国市场“扳回一局”。

当 竞争对手站在巅峰的时候，你才能更清醒地看清自己。十年前，南北大众在销量危机和亏损面前看清了中国市场，十年后的今天，日系汽车品牌能否重新规划自己的 产品线、树立和未来市场趋势相符合的品牌形象，并通过多渠道的传播方式影响潜在消费者，中国汽车市场的未来会趋于北美化，但同时又有一定的中国文化特色。 这些都是日系汽车品牌的机会。

唯一的问题是，现在的日系品牌们，是否已经做好了长期准备呢？是否能够向当年竞争对手一样，拿出足够的勇气、魄力和诚意，去打动未来的消费者呢？