这两种说法你肯定都有所耳闻，并且感觉都有道理。真相只有一个，哪种说法才是真的？或者，这两种说法中有真的吗？

▍德国“御三家”还是雷克萨斯？

日语中常说“御三家”，就跟我们说“三巨头”是一个意思。德系豪华车“御三家”当然就是BBA，都以进口车的形式进入日本市场，和日系对手相比，这三个品牌在日本销量如何？

直接上数据。

今年前三季度，日本国内市场上豪华品牌汽车销量最大的是奔驰，共售出40675辆；雷克萨斯排第二，售出34500辆；宝马第三，售出25015辆；奥迪第四，售出15535辆；沃尔沃第五，售出11641辆。

▲2020年前三季度日本市场豪华品牌汽车销量前五（数据来源：JADA）

上半年，雷克萨斯的销量还排在第一，但第三季度表现不佳，被奔驰反超。全年战况如何，且等年底分解。

日本国内市场上，豪华品牌汽车的销量排名格局基本稳定，多年来，奔驰、雷克萨斯、宝马稳居第一梯队，奥迪差一些，算是1.5线品牌，沃尔沃算是二线。美系豪华品牌在日本基本没有存在感。

▲奔驰多年来位居日本豪华品牌销量榜第一

从近十年的销量走势看，日本国内豪华品牌汽车是三强争霸：2013年以前，雷克萨斯是销量老大；从2013年开始，奔驰销量窜升，抢走头把交椅并一直稳坐至今；雷克萨斯和宝马在老二老三的位置上缠斗了几年，从2017年雷克萨斯又突然上扬，销量向奔驰逼近，有抢班夺权之势。

▲日本市场豪华品牌汽车第一梯队销量走势（数据来源：JADA）

奥迪，在一旁坐着小板凳默默地看着三强厮杀，有心介入而无力插手，多年来一直在吃瓜旁观。

很奇怪，日系豪华品牌不光有雷克萨斯，本田旗下的讴歌和日产旗下的英菲尼迪在销量榜上怎么不见踪影呢？

▍日系豪华“御三家”去哪儿了？

雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，是日系豪华汽车“御三家”。

说出来可能有人不信，讴歌和英菲尼迪这两个品牌在日本国内市场上根本不存在，就连雷克萨斯品牌，也是在2005年才在日本市场出现，这时，距离它在美国发布已经过去了整整16年。

1989年，雷克萨斯和英菲尼迪前后脚在美国上市。本田上马豪华品牌更早一些，讴歌发布是在1986年，也是日系豪华“御三家”中最早的一个。

▲1986年，本田在美国发布讴歌(Acura)品牌，首款车是行政级轿车Legend

讴歌和英菲尼迪，在中国和美国算是二线豪华品牌，说起来，在全球也是有些名头的，为什么单单在日本消失了？

要想搞明白这个问题，首先要了解一下日本人当年为什么要搞豪华品牌汽车。

日本汽车的真正崛起是在1970年代。1973年开始的第一次石油危机，给了日本汽车大举扩张的机会，小巧、省油又便宜的日本汽车潮水一般涌入美国，油耗和尺寸都比较夸张的美国车有些招架不住，于是，美国政府出手了。1981年，日本被迫接受了一个“自愿限制出口协定”，每年出口到美国的汽车不能超过规定限额——这个“自愿限制”一直持续到了1994年。

日本国内汽车市场容量有限，在1960年代末就基本达到饱和，所以日本汽车制造商非常依赖海外市场，尤其是美国。出口限制一来，日本人必须想办法，对策之一，就是要提升汽车的档次和卖价，毕竟车的总数限定死了，单价高的车就能多赚一些钱。

仅仅过了4年，著名的“广场协议”在1985年又来了（对，就是这个协议，让日本经济迎风飞扬了5年之后跌入“失去的10年”）。在人为操纵下，日元对美元急剧升值，出口汽车的成本大幅上升。

▲广场协议签订后，日元对美元急剧升值

怎么办？日本汽车厂商不约而同地想到要搞售价高、利润大的豪华品牌。除了本田的讴歌、丰田的雷克萨斯和日产的英菲尼迪，马自达也想搞一个叫“Amati”的豪华品牌，由于动手太晚，赶上了日本经济泡沫的破灭，最终不了了之。

日本汽车中的这几个豪华品牌是专门给美国人准备的，品牌发布和车型的上市都在美国搞，当初都没有在日本市场上卖这种车的打算。日系豪华“御三家”在北美大获成功后，开始了自己的扩张之路。

雷克萨斯品牌在全球超过70个国家和地区销售，并于2005年荣归故里，正式进入日本市场；英菲尼迪也卖到了近40个国家和地区，不过今年初退出了欧洲市场，主攻美国和中国市场；讴歌在美国一上市就引起轰动，很快成为销量最大的豪华品牌，可惜到1990年代中后期走了下坡路，现在主要市场也是美国和中国。

雷克萨斯品牌回归日本国内后，本田也曾打算在2008年把讴歌带回日本，但运气不好，正赶上全球金融危机，这事儿也就黄了。日产也犹犹豫豫，曾在某款本土日产车型上用过英菲尼迪的标，但始终没有在日本启用这个品牌。

没有品牌，不代表没有车。实际上，英菲尼迪很多车型都在日本出售，不过用的是“NISSAN”品牌；讴歌在日本也有两款换标版车型，本田里程（Legend）就是讴歌的RLX，讴歌跑车NSX与本田NSX也仅是车标不同。

▲讴歌RLX在日本以本田Legend名义出售

▍雷克萨斯为什么回日本？

在日本国内，日系豪华“御三家”只剩了一家。为什么雷克萨斯回去了，而剩下两家回不去？

先看看雷克萨斯为什么回去。

在2000年左右，丰田动了把雷克萨斯品牌引入日本的念头。其实，雷克萨斯几乎所有的车型一直在日本国内销售，只不过换了个名字，挂了丰田的标。比如，雷克萨斯ES在日本是丰田Windom、GS是丰田Aristo、IS是丰田Altezza、RX是丰田Harrier，就连雷克萨斯的旗舰车型LS在日本也挂了丰田的标，叫Celsior。

▲2001年上市的第4代雷克萨斯ES和它的“影子车”丰田Windom

当时，雷克萨斯在欧洲市场发展很不顺利，丰田认为主要原因是欧洲人非常看重豪华品牌的出身和来历，雷克萨斯是日本的品牌，在日本国内市场上却看不到，这就让雷克萨斯的出身不清不楚，来历不明。雷克萨斯要想成为真正的全球性豪华品牌，必须有鲜明的日本特色，是“根植于日本文化的日本顶级品牌”——日本国内都没有，谈何“根植日本”？

丰田在日本启用雷克萨斯的另一个原因，是因为当时日本国内汽车市场出现了明显的两极分化，低端的微型车和高端的豪华车市场都在增长，而中端市场受到挤压。丰田最擅长的就是中端车型，在微车领域几乎没有竞争力，选择在豪华车市场发力也是形势所迫。

雷克萨斯登场之前，日本的豪华车市场唱主角的是进口的德系“御三家”，日本国产的豪华车只能占到三分之一的份额。日本人在购买豪华车时也迷信奔驰宝马之类的欧洲进口车，尤其是那些中老年顾客，买豪华车时很少考虑国货，而且买过进口车后，再买车时还是会选进口车。

雷克萨斯顶着压力回到了国内，为了避免与原来一直在日本销售的“换标版”混淆的尴尬，丰田选择IS、GS等几款车型换代的时机，让这些车挂上雷克萨斯标以全新的面貌出现在日本国内。

▲2005年，雷克萨斯品牌进入日本国内

本田的讴歌和日产的英菲尼迪一直徘徊在日本之外，是因为回到日本实在是一件极其困难的事。

首先，日本国内的豪华车销量并不大，时至今日，一年也不过20多万辆（这是什么概念？去年雷克萨斯光在中国的销量就超过20万，而它在中国只是个二线豪华品牌）。这20多万辆，已经被德系“御三家”和雷克萨斯、沃尔沃、捷豹、路虎等瓜分。虎口夺食并不好玩儿，即便能勉强存活，能抢到的销量实在有限。

其次，新树立一个豪华品牌，要重建一套高层次销售服务网络，这需要投入巨额资金。据报道，当年雷克萨斯进入日本，耗资至少20多亿美元，很难说这是不是一个划算的生意。

所以，讴歌和英菲尼迪还是选择了“苟全性命于乱世”，各自以本田和日产高档车的面目在日本国内存活了下来。

▍雷克萨斯会成老大吗？

从2017年开始，德系“御三家”在日本的销量都呈下滑趋势，而雷克萨斯销量抬头向上，跟奔驰的差距在缩小。今年上半年甚至超过奔驰，跑到了豪华车销量第一，不过，第三季度又被奔驰拉下马。

雷克萨斯是日本本土的品牌，占地利、人和优势，它的可靠性和二手保值率也大幅领先于奔驰宝马，对于注重汽车实用性的日本人来说，天然有着很强的吸引力。雷克萨斯的销量一度曾是日本豪华车中的老大，被奔驰抢走头把交椅几年后，现在又卷土重来觊觎王座。

▲宝马在日本最畅销的车型是3系和1系

不过，雷克萨斯虽然是个日本品牌，但实际上核心市场是美国和中国，开发的车型明显是照顾这两个国家的用户。中国人和美国人都喜欢“大车”，而日本人爱买小巧的车子，雷克萨斯不但车型比奔驰少了很多，小型车尤其缺乏。

▲雷克萨斯在日本销量最大的是UX，一款小型SUV，其次是行政级轿车ES

雷克萨斯致力于做个“根植于日本文化的日本顶级品牌”，但直到现在，雷克萨斯仍然算不上地道的日系车，这件事很耐人寻味。理想是理想，生意是生意，这两件事合成一件事其实很难。

相比之下，源自欧洲的奔驰不但提供的车型种类更丰富，还有A级、B级等多款车身小巧的轿车和SUV，更适合日本人口味儿。实际上，现在奔驰在日本销量最大的车型就是A级小型车。欧洲的道路环境和日本比较相似，大量街道比较狭窄，停车位紧张，MINI、宝马1系、2系、奥迪A3、Q2、大众高尔夫、POLO之类的小尺寸汽车在日本比较受欢迎。

▲奥迪在日本最畅销的车型是紧凑级的A3

雷克萨斯在日本的销售策略跟在中国一样，经销商手里很少有库存，卖车时也基本没有优惠；而奔驰和宝马这样的进口车往往会有库存积压，促销力度比较大，经常会有大幅度的折扣。折扣总是有诱惑力的，价格灵活的奔驰就比死板的雷克萨斯更容易成交。

雷克萨斯现在还有一个问题，就是产品线过于简单，而且车型迭代速度太慢，现在很多车型还是老平台的产物，迟迟未能转移到新的TNGA构架之下。

雷克萨斯和奔驰之间的PK，看不出谁有实力能明显占到上风。不过，就算进入缠斗状态，也算奔驰赢了，毕竟奔驰是个外来户，而雷克萨斯是日本的坐地虎。

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很多人开车有这两种坏毛病，两种毛病还互相纠缠，一起把路面秩序搞乱。开慢车的人多了，被迫变道的人就多；随便变道加塞的人多了，路面就变得乱糟糟的。

▲龟行+加塞，车流就变成了乱流

其实，插队的毛病是从日常生活中带到路上的，这些年我们在购物结账、乘坐地铁高铁等人群聚集的场合，渐渐有了排队的习惯，但总是有一些人会挤抢插队。既然平时就有不良习气，你不能指望他开车时能变得彬彬有礼。

说到排队，全球公认最守秩序的是日本人。在购物、候车等场合，不管队排得有多长，不会有人插队；在商场、车站的自动扶梯上，人们自觉靠一边排成一排，把另一边空出来当“应急通道”。

▲日本的“排队文化”世界著称

不光是在排队上，在公交车的车厢里，大家都安安静静，没人大声说话；他们会把大些的背包挂到胸前，避免背在背上碰到别人；打手机也是窃窃私语，不会打扰到别人。

日本道路上也是秩序井然，随意变线、加塞的汽车几乎看不到。不光是日本，在欧美很多国家，路上的车大都随着车流走，频繁变线的车很少；尤其是在遇到拥堵时，汽车都能自觉排队，不会因为你争我抢把路面秩序搞成一团糟。

日本人特别守秩序，这是因为日本人发自内心的谦和有礼吗？

这里提到了“礼”，我国是礼仪之邦，世世代代讲“礼”讲了至少三千年。何谓礼？文化学者余秋雨总结了两个字，一是“敬”，二是“让”。在社会交往中对别人要尊敬，做人要谦和，懂得节制和辞让。

孟子曰：辞让之心，礼之端也。每闻此句，想到世道人心，暗自惭愧。

日本人的谦让是因为他们特别讲“礼”，有着发自内心的谦让精神吗？日本媒体《日经中文网》曾刊发一篇专栏文章，题为《一向谦让的日本人为何电车抢座“当仁不让”？》，文中提到了一种奇怪的现象：一向特别守规则并特别注意“不给别人添麻烦”的日本人，在候车时安安静静排队，而电车、地铁车门打开，进入车厢的一瞬间，人们像被突然激活了一种新技能，抢座动作之迅捷、技巧之高明，让人惊叹。

▲一些日本人也以占座技巧高明而沾沾自喜

专栏作者认为，与其说日本人是一个重视在心情上有谦让精神的民族，不如说是一个很守秩序的民族，不管这种秩序是法律所规定的还是约定俗成。

排队是个日常生活中的简单行为，但在日本，这种行为是受法律约束的。

1948年，日本颁布了《轻犯罪法》，其中第十三条规定，在公共场合言行粗野，或是在等候电车等公共交通工具、买票、等候物资派发等场合插队或破坏队列秩序，都构成轻犯罪。排队“加塞”在日本是轻犯罪行为，如果被警察抓了现行，插队者会被起诉，可处拘留或罚款，并留下案底。

日本人是怕“犯罪”而自觉排队吗？当然不全是，这与社会心理、文化教养也有很大关系，但法律的规范在习惯养成方面也起了重要作用。很显然，在当年制定《轻犯罪法》时，日本人还没那么守规则，否则不会把“插队”也列入轻犯罪行为加以惩治。

久而久之，“排队文化”成为日本一种独特的景观。而对秩序的尊重，已经成为一种日本的公民意识，一言以蔽之，就是“不给别人添麻烦”。这种意识延伸到社会生活的各个方面，日本人给我们的印象就是特别谦让，大事小情客气得有些过分。

候车排队是必须遵守的秩序，而进入车厢后找座位，没有法律规定，也没有约定俗成的某种规则，所以，日本人也会小小放纵一下。

秩序，不完全是靠法律约束出来的，但没有法律约束，全靠人们的自觉去形成也只能是空想。

对于开车时占左侧车道“龟行”、随意变道、加塞，我国的《道路交通安全法》及其实施条例，都将其列入了违法行为，问题出在了执法上。

交警部门在执法时，偏重于解决道路上人与规则之间的冲突，而对人与人之间的冲突一般不予理会。

大家收到的交通违法罚单，无非是闯红灯、轧线、不按规定车道行驶、超速、违停、闯限行之类，都是违反了交通标志、标线和信号。而占着快车道缓慢行驶、随意变道妨碍别人正常行驶、排队时加塞、争道抢行等行为，没有冒犯交通标志、标线和信号，而是冒犯了别人，极少有人会因此受到处罚——除非引发了交通事故。

▲交警执法偏重于违反交通标志标线和信号的行为

在路上，车与车之间的关系，说到底还是人与人之间的关系，如果有人开车粗暴无礼，随意冒犯别人而无人过问，无疑会纵容这些行为。有人占着快车道慢悠悠地开，自己心安理得；有人强行并道，还觉得自己艺高人胆大；有人见排队就往前挤，如果插队成功就洋洋自得——长此以往，不但路面秩序永远好不了，还会扭曲人们的道德观，觉得在马路上是强者行天下，谁豪横算谁赢。

必须加以惩罚和约束！

日本人排队意识的养成，有《轻犯罪法》的功劳；在整治交通方面，我们也有自己的法宝：交通违法监控系统和专项行动。

实践表明，在约束和规范人们开车行为方面，交通违法抓拍非常管用，已经强制性地改掉了人们不少坏习惯。人们开车时特别留意别去闯信号、超速、占错道、闯限行，不就是因为怕被摄像头拍到？人们为什么肆意占快车道龟行、乱挤乱插，不就因为摄像头不管这些？

在整治酒后驾车、假牌假证、不系安全带、滥用远光等方面，交警都有过轰轰烈烈的专项行动，占道龟行和强行变道插队也该专项整治整治，不搞出点声势，有人还以为这连交通违法都算不上，想怎么来就怎么来。

还是忍不住想讲点“礼”。开车如做人，占着车道龟行，后边的车就要被迫减速绕行；强行加塞，被加塞的车就要刹车避让，这都是随意侵扰别人的无耻行为。什么时候，我们在开车时，能懂得“不给别人添麻烦”呢？

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引言 | 怪不得K-Car当道

车聚君在去年推出过一期海外购车感受（三万公里做首保，在德国买宝马X5是怎样的感受？｜聚访），本期海外购车将目光指向东瀛日本。

本期车主是2009年旅居日本的老魏，目前在北海道札幌一家包车公司就职，先后个人购入丰田埃尔法、丰田海狮，是一位合格的当地“老司机”。

老魏购车感受最深的还是他2014年购入的丰田海狮GrandCabin，这台车在老魏手中每月花费近1万元人民币，究竟有那么贵吗？在日本买车和国内相比有什么特别之处？

一、用车前感受

老魏2008年在北海道大学毕业后，就在日本定居。说起在日本与车的首次交集，是考驾照和停车证明。

▎驾照难考，学费可买二手车

“在日本考驾照首先要面对报考费用大关”。老魏当时经济能力不强。所以选择了“合宿免许”方式考驾照。其意思是通过住校制封闭式训练，在短时间内获得驾照，费用不高。 

“合宿制可以省下7-9万日元，但最主要的是省时间，普通驾校模式来回路费折腾算上去将近20-30万日元（1.26-1.89万元人民币），可以买辆二手车了。” 老魏说。

▲严苛的日本“小路考”

“除了费用外，驾校教学课程很紧凑，训练容易但考试难，很多人考了N次才过。”日本考驾照不像德国那么重视交规，大路考可以随便熄火，也不像国内轻视交规，而是“文武”全面考核，一板一眼，非常严格。

老魏建议现在旅居日本的国人可以在中国考驾照，再到日本进行交换驾照的考核，费用和时间都能省下不少。 

总之，在日本考驾照是非常头疼的事，老魏建议留学生党尽量利用假期合宿学习，上班党要努力克服一下，毕竟考出来就是IDP国际驾照。

▎无停车位不能买车

比驾照还要头疼的是哪里停放爱车，因为日本买车的首要条件是停车位证明。

在日本，除了K-car无需提供停车位证明外，其余车辆都要强制提供住所停车位的“居委会盖章证明”。老魏当时所住公寓车位紧张，无法固定下来，只能在附近找包月停车场。 

▲这样的一户建双车位是当地极奢华配备

这时，机智的你们会说：为何不在郊区乡下随便找一便宜的月租停车场开假停车位证明？（类似国内假充电桩证明），老魏摇摇头：“车管所没那么傻，日本《车库法》规定车位离住所不超2公里。”

租车位让当时的老魏多打了一份工。

二、购车感受

在跨过买车前两座大山后，老魏开启了他的日本用车之旅。

▎为什么置换丰田海狮？

“我一开始买的丰田埃尔法（日本不到30万人民币），现在10人座海狮是被迫妥协的选择，座位越多越能挣钱。”

▲2014款丰田海狮 GrandCabin

老魏在2014年将7人座埃尔法换成了10人座的丰田海狮GrandCabin，除了座位多能多拉3人提高利润外，选择它还在于丰田海狮的高保值率，“同样里程年限的二手海狮和二手埃尔法，海狮要贵出100-150万日元，海狮的需求量大得多”老魏称其他品牌10人座MPV也考虑过，但也做不到海狮的二手保值率。

精打细算只是其次，置换更实用、更保值的丰田海狮最主要的还是老魏入股包车公司后还在起步阶段，能省则省，能赚一定多赚。

▎在日本买二手车最佳？

很多人说日本买二手车划算，从提车价来说确实如此，那老魏为啥不选二手丰田海狮呢？

▲1.5年车龄、4000公里的马自达MX-5硬顶RS版二手价19.7万人民币，新车25万人民币，贬值率惊人，真的很值吗？

“二手车也看过，首先自己不是很懂二手车，一些日本二手车商也会存在事故车，隐瞒一些车辆问题确实存在。其次日本每年的汽车税也会根据车辆使用年限来定，老车税就高。”

日本买老车一定赚？并非如此。老魏称他朋友一台15年车龄的日产骐达换一个4AT变速箱的费用是国内同款的4倍。虽然日本不强制报废车辆，但如果不是惜车如命的车迷或当地土豪，每年递增的税率加上老车配件价格飙升，这就是变相鼓励换车。

▎经销商的潜规则

定好目标后，老魏直奔住所附近的丰田经销商。

车聚君问：“经销商是和国内一样的4S店吗？服务如何？裸车优惠多少？”

▲一家当地规模较大的4S店，但面积要小于国内经销商

日本有规模的汽车经销商是类似国内4S性质的，但也有少数展厅，只卖车不保养，毕竟地皮贵。店内服务肯定没得说，点头哈腰是标配，端茶送水是增配。但服务的背后是经销商的心机。

“记得买海狮时，那位日本销售称有5万日元优惠，我以为是店长图吉利搞了优惠活动，相信日本人的实诚直接就定了，没想到在购车合同备注里却写了加装导航、流媒体后视镜、翻毛皮内饰这些赠品。”

日本新车优惠也不是没有，就像老魏以为店长图吉利一样，每年元旦后，一些汽车经销商会搞“一年好彩头”现金优惠活动，但大部分还是以变相赠品为主，裸车现金优惠就别想了。

老魏透露：“日本有许多黑心经销商会将本可以现金优惠的新车，加装可有可无的配置后按原价出售，但卖车时可不是如实和消费者说的，经常做为潜规则。”（为什么车聚君联想到了日系排放造假门）

▲日本汽车经销商挤也要挤出四个试驾车车位

不过日本汽车经销商也有良心一面，比如新车首年保险不强制店内购买，国内4S店收取的“服务费”也不存在，特别是试驾车，配备齐全，随时待命。用老魏的话讲就是：“销量再差的店也有最齐全的试驾车，”国内4S店很难做到这一点。

老魏将停车位证明、除订金外的全额购车款和消费税550万日元（34.1万人民币），签署正式购车合同后便可择日提车。

▎上牌轻松，提车简单

“无论在日本什么地方，只要你购车手续齐全都能轻松上牌，不会出现摇号、拍牌、限牌。”老魏的札幌牌照就是由住所所在地的车管所颁发，车牌右上方的300指的是车辆类型分类，常见的3打头就是11人座以下车，4/6打头是运货货车，5打头的是黄色牌照的K-car专属。

车牌下半部分由日文假名（区分上牌先后）和车牌号码组成，老魏补充：“车牌号还能自由选号，但要提前申请，很多日本66-66、88-88号牌的埃尔法都是咱们华人包车公司的，一般白色牌照是私家车不能用于盈利，深绿色拍照是运营车能赚钱的。”

和德国提车一样，日本提车也很快捷，几乎不办什么仪式。待交车检查、手续齐全、上好牌就能开回家了，但老魏喜提新车的喜悦却没能战胜用车现实。

三、用车感受

老魏已经使用这台丰田海狮GrandCabin有5年了，一路走来的酸甜苦辣让老魏直呼车子争气，但养车不易。

▎15万公里的海狮没毛病

这台2014年丰田海狮GrandCabin搭载一台2.7L自然吸气发动机，只有113kW的最大功率，搭配4AT变速箱，不能给到老魏多少驾驶激情，毕竟这台10人座MPV是为了省心和生计。

“5年内没修过，这是最欣慰的，毕竟用它跑业务已经累积15万公里了。”

这台海狮不仅让车主老魏省心，也让乘客舒心。车聚君乘坐期间丝毫没有察觉这一是一台5年15万公里的老车。

内饰经过老魏悉心照料，光泽度虽难免岁月痕迹，但非常干净，也没有出现异响。发动机舱隔音和整体NVH都完好如初。

“我每隔三天就会内外精洗一遍，特别是北海道路面，政府撒了路面融雪剂后，不洗的话对底盘腐蚀性特别大。”

▲冬季北海道积雪，洗车是常事

除了洗车频率大外，老魏的保养间隔目前也提升到5000公里做一次，目的就是为了减少大修几率。当然，这台海狮本身就经久耐用，二手车市场保值率高也归功于此。

▎油费精打细算，买路钱也不少

乘坐这台海狮时，车聚君发现老魏的驾驶风格非常ECO，油门时踩时收，能滑行就用滑行，在高速公路上让车辆保持地非常匀速，这又是出于什么目的？

老魏表示：“日本油价不便宜，这台海狮的食量相对较大，拉满客人的油耗平均百公里10.1升。”

▲谨慎驾驶中的老魏

日本油价相比国内油价贵出2块人民币一升，札幌93号汽油为140日元/升（8.8人民币/升），东京等大城市更贵，这也促使老魏养成了节约的好习惯。

除了油价较高，高速公路过路费也昂贵，同样130公里的高速公路，日本收费站显示2400日元（151.2元人民币）路费，非节假日升至3500日元。而国内130公里高速公路也不过60-70元（长三角地区）。

▎年检简单，停车永远的痛

除了日常开支，也会面临年检，老魏会选择熟人代办或加油站代办：“日本加油站几乎都有代办年检，主要为了省时间，一天搞定还能做自己的事。”

▲老魏的海狮为盈利目的绿牌车，故每一年一检，非盈利白牌两年一检

老魏称年检费用也不便宜，但能节约宝贵时间，毕竟亲自去日本车管所年检也是要大排长龙。只是用车过程中最烦心的还是停车问题。

“我现在每月用车开销中几乎一半是停车费。”

老魏居住的多层公寓车位只有三个，已被邻居先到先得，他的大块头海狮只能通过包月方式停在附近的无人停车场。这种连锁店性质的停车场在日本有很多，目的是为了解决附近居民停车难问题，但要面临每月15000日元（930元人民币）不等的费用。

▲北海道小城停车场包月一万日元不算高，东京城区停车场包月翻三倍起

“北海道停车费还算便宜，东京的更贵，还有市中心写字楼附近的停车场价格要翻倍。”老魏的海狮分别租用了居住地附近的月租停车场（每月930元人民币）以及中心城区停车场（每月2500元人民币）。

月租就能解决停车难？老魏还要面临临时停车的昂贵费用，在包车游览时等客时间，海狮的每小时停车费在30元-150元/小时不等，再加上自己去城里办事、吃饭、购物，一个月下来的临时停车费也接近1000元人民币。

“乱停车、停人行道是绝对不可能发生的，日本人很喜欢举报非法停车。”

老魏算了一笔账：每月停车费用平均4500元人民币左右，每月4000公里油费在3500元人民币左右，高速公路过路费1000元人民币左右，再加上洗车、平摊到每月的保险等总计近一万元人民币。

▎日本总体遵守交规，但也有路怒症

用车开支中会算上交警罚款吗？

老魏称自己从来没被罚过款：“我在日本开车一向很小心，因为拿了日本驾照但还未正式入日本籍的那段时间如果犯了交规，是很难处理的，严重者要被遣送回国。所以养成了好习惯。”

▲日本测速探头可不是闹着玩的，极严重者进看守所是常事

老魏称日本人最多犯的交规是超速，日本高速公路大部分是限速100km/h，宽容度为10%。如果超了10%，而且被交警测到，那么将面临6分（总12分）的驾照罚分，以及1.6万日元（1000元人民币）起的罚款。

“虽然日本交警部门的探头很少，但如果被探头拍到，那就倒霉了，同样的超速直接12分扣完，2个月禁止开车，罚款至少6万日元起（3720元人民币），严重者坐牢。”

所以日本总体都很遵守交规，只不过驾驶员的脾气哪都有。

老魏就碰到过斗气：“我可能是太遵守交规了，有次后面一辆车急着赶路就超了上来，开始疯狂别我，雪天路滑差点出事。特别是近几年路怒一族增多了，所以在日本开车尽量别发生车辆接触，一是保险公司走流程慢，二是没必要浪费口舌，若双方都在气头上，引发肢体接触，再碰上本地暴力团就更烦了。”

▲YouTube上记录的日本路怒事件

面对路怒老魏的忠告是：能让就让，时间就是金钱，我的朋友。

四、下一台车：选K-car或混动车

丰田海狮已经5年多了，老魏也在今年升至包车公司“坐办公室级别”。不用每天出勤的老魏面对纯家用的用车生活后，会选择什么样的车呢？

老魏已经将目光瞄准向K-car和混动车，前者小巧灵活，不用提供停车位证明；后者省油省心：“可能会选择更小、更省油的车吧。我对汽车本身就没有过高的要求，空间大、省油、省钱就行了。”

▲本田N-box以极小的车身和恐怖的空间赢得日本年度K-car

但日本年轻人也是如此想法吗？老魏称公司里4名日本90后，3位没车，1位买的是本田N-Box（日本年度K-car）。没车的三位不买车原因很简单：没钱，也不愿在车上花钱，买车的那位选车理由也只是代步而已。

“但你要是喜欢车的一类人，那不买车是不可能的。”老魏在东京大阪等大城市的朋友就是喜欢车的一类人，他们换车的频率非常高，也喜欢买二手车研究，但前提是你不缺钱，或者舍得在车上花钱。

▲东京富人区的爱车土豪标配

“东京街头最多的是BB（宝马、奔驰），咱札幌就是TS（丰田、斯巴鲁）。“老魏表示不同地域也有不同的购车理念。

总的来说，在日本买什么样的车，看的是自身经济能力、消费观念以及地域文化和环境影响。

车聚小结

老魏对日本买车、用车的综合体会是：在日本，车为人服务是最重要的。这台丰田海狮虽然价格比国内同款车要便宜10万人民币，但每月的开销却比国内高得多，所以这台车带来的价值一定要高。

▲老魏向车聚君展示丰田海狮GrandCabin的装载能力，最后排不放行李还能坐3人，达到全车13人

那么日本人对汽车也已经步入“无欲望社会“了吗？其实日本也有许多爱车一族，他们把车当成情感的发泄，或者自身的载体，也是有很高的精神价值的。每晚东京高架上的噪音就是最好证明。

国内或许还处于攀比品牌附加值，或先买车后算用车成本的理念中。但不妨借鉴一下日本“这台车未来能带来多少价值”的购车理念，虽不那么“爽气”，但说不定能有奇效。

对日本汽车市场来说，什么样的车才能满足这种购车理念呢？下集中，车聚君将前往亚洲最大的单品牌城市展厅：东京丰田城市中心一探究竟。

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